Peugeot 508 RXH 2.0 l HDi FAP Hybrid4 (elhybrid) – maj 2015

Biltest: Peugeot 508 RXH 2.0 l HDi FAP Hybrid4

Stor, miljöbilsklassad kombi med fyrhjulsdrift, elmotor och rimlig prislapp? Den finns; Peugeot 508 som dieselhybrid. Men den går inte att ladda, har redan fyra år på nacken och har inte övertygat marknaden ännu. Räcker uppdateringen som Peugeot gjort?

  • Pris: 399 900 kr
  • Miljöpåverkan: 107 g CO2/km 
  • Miljöklass: Euro 5
  • Bränsleförbrukning: 4,1 liter diesel/mil
  • Säkerhet: 5 stjärnor i Euro NCAP. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar och sex airbags standard. 
  • Motor: 4 cylindrar, diesel, cylindervolym 1 997 cc, 163 hk vid 3 850 r/min, max vridmoment 300 Nm vid 1 750 r/min. Elmotor med 37 hk vid 2 000 r/min, 200 Nm vid 1 290 r/min. Totalt 200 hk.
  • Mått: L 483 cm, B 183 cm, H 149 cm, axelavstånd 282 cm. 
  • Vikt: Tjänstevikt 1 910 kg, maxlast 415 kg, släp 1 100 kg
  • Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 570 l, 1439 l med nedfällt baksäte. 
  • Kraftöverföring: Framhjulsdrift/fyrhjulsdrift, robotiserad manuell växellåda med sex växlar
  • Prestanda: 0–100 km/h 8.8 sekunder, toppfart 213 km/h
  • Förmånsvärde: 1 520 kr/mån
  • Miljöförmåner: Fordonsskattebefriad 5 år
  • Garantier: Nybil 3 år/10 000 mil, rostskydd 12 år, vagnskada 3 år, lack 3 år, assistans 3 år
Fram-, bak- och fyrhjulsdriven
Vi börjar med det unika. Detta är världens första fyllhybrid-diesel med fyrhjulsdrift fullhybridteknik. Bilen har en dieselmotor fram och en elmotor över bakhjulen. De kan agera var för sig eller tillsammans; på landsväg är bilen vanligen rent framhjulsdriven, i låga farter driver den bara på bakhjulen och i besvärlig terräng blir den fyrhjulsdriven. Allt detta sköts automatiskt, eller så kan föraren bestämma genom vredet på mittkonsolen. 
Eldriften räcker för uppemot fyra kilometer i farter upp till ungefär 60 km/h, förstås alltför kort för att i sig ha någon stor påverkan på snittförbrukningen men skönt att ta till i bilköer eller när man kör in på hemmagatan. Är man försiktig på gasen går det att köra på enbart el upp till landsvägsfart och väl där går det att med gasfoten hitta ”segelläget” där bilen varken gasar eller motorbromsar. Bromspedalen används väldigt sällan; motorbromsen som återladdar batterierna räcker. Växelspelet mellan diesel- och elmotor sker smidigt och närmast ljudlöst.
Elmotorn träder ofta in också i vanlig körning, både när jag håller helt jämn fart så att förbränningsmotorn inte behövs och när jag vill köra om snabbt så att jag har glädje av båda motorerna. Efter en typisk landsvägssträcka har elmotorn medverkat vid 15-20% av körsträckan. Min farhåga att man på längre sträckor inte har någon nytta av batterier och elmotor, utan mest släpar omkring på ett par hundra kilo extra vikt, besannas alltså inte alls. Tyvärr kan inte batterierna laddas och någon laddhybridversion verkar inte vara på gång. 
Hybriden finns endast i ”skogsmulle-light-utförandet” RXH, med breddade skärmar och en marginellt höjd markfrigång. Det är definitivt ingen terrängbil och elmotorn ger inte någon jättekraft till bakhjulen, men 4WD-läget kan göra skillnad t.ex. på en vattensjuk uppfart. 
Snittförbrukningen anges till 4.1l/100 km, och på en långkörning Stockholm-Umeå som inleds med bilköer hela vägen till Uppsala skulle vi hamnat där om vi bara kört lite försiktigare på motorvägen – de sista 10 km/h på hastighetsmätaren slukar mycket bränsle. Att snitta 0,45 är bra men inte längre lysande ens för en stor kombi; Volvos V70 med minsta dieseln klarar samma nivå, Audis storkombi i Ultra-utförande likaså, i båda fall utan elektrifiering. 
Tyvärr är hybriden bara Euro 5-klassad, medan den enklare dieseln utan elmotor uppfyller Euro 6 och har kvävereducerande selektiv katalytisk avgasrening. Paradoxalt nog kan det alltså vara versionen utan elmotor som är bäst för stadstrafik. 
Uppiffad inifrån och ut
508 kom 2011, och året efter kom hybridversionen. Hittills har ungefär en halvmiljon 508:or producerat, vilket vad Peugeot än påstår inte kan ses som annat än ett misslyckande – särskilt som hälften av försäljningen skett i Kina. Det är långt ifrån gamla 504 och 505:s marknadsdominans i Sydeuropa och Nordafrika, där kombiversionen Break med sju säten fortfarande är vanlig som taxi. 
För att hyfsa till siffrorna, har Peugeot nu uppdaterat bilen med nya eller uppdaterade motorer – fast inte just hybriden, den är ju nyare än de övriga, med inredning av högre klass, pekskärm som ersätter en del av vreden och knapparna, och LED-belysning. Tyvärr har man inte gjort något åt de överflödiga kilona – nästan alla nya eller uppdaterade bilar har genomgått en rejäl bantningskur, men inte RXH som passerar två tons vikt så fort man är två personer med lite bagage. Sammantaget så känns 508:an nu fullt up-to-date, men inte mycket mer än så. 
Vrål utan knuff
Drygt 1 900 kilos tjänstevikt är på tok för många kilo att släpa på, men märks faktiskt inte när man kör. Bilen går den smidigt genom kurvorna och ligger stabilt på vägen utan att bli stötig. Den stenhårda fjädring som kännetecknar flera av de tyska konkurrenterna lyser med sin frånvaro. Förutom vid hård acceleration är bilen också härligt tyst, allra mest förstås de stunder då man kör bara på el. 
För att hålla nere vikten används den lätta automatiserade växellådan som vi skrivit ner flera gånger tidigare, eftersom den ger en känguruartat skuttig gång. Men elmotorn täcker över skavankerna och växellådan funkar fint, vare sig man lämnar den i automatläget eller växlar själv med paddlar bakom ratten. Dock växlar lådan ner oombedd ibland, vilket betyder att man hamnar på en för låg växel när man millisekunden senare själv växlar ner. 
Bromsarna använder man sällan eftersom bilen motorbromsar och laddar batterierna så fort man släpper gasen. Handbromsen är elektrisk och läggs i och ur automatiskt när man stannar och startar, men det sker med ett svårkontrollerat skutt. Bilens hill holder-funktion underlättar start i motlut, men är man för långsam rullar bilen ändå bakåt. Att starta är en mindre procedur; växeln måste vara i neutral, foten på bromsen och startknappen till vänster om ratten identifieras och hållas in. 
Som alltid med hybridmotorer, kan man inte addera dieselmotorns och elmotorns effekt; 163 plus 37 hästar blir tillsammans maximalt 200 hk. Elmotorns effekt kommer direkt, dieselns lite senare, men något väldigt tryck blir det aldrig – faktum är att den svagare dieseln utan elmotor har högre vridmoment. 
Elmotorns 37 hästar räcker inte särskilt långt och är bara hälften mot el-effekten i den betydligt mindre Priusen. Men i jämn landsvägsfart kan man köra på bara el, liksom förstås när man smyger iväg från stillastående. När man trycker hårt på gasen, arbetar båda tillsammans men effekten blir främst ett ansträngt brölande – trycket i ryggen uteblir. 0-100 påstås ta under 9 sekunder, så känns det inte alls och omkörningar tar sin stund. Något bättre blir det när man ställer om till Sport-läget, där effekten är tillgänglig snabbare, men till priset av en högre bullernivå och en förbrukning som sticker i höjden. 
Knappglädje = knapp glädje
Det är skönt att sätta sig i 508:an, nästan som en gammaldags fåtölj, dessutom med massor av inställningsmöjligheter inklusive ett lårstöd som kan dras ut och ett svankstöd som kan pumpas upp. Dessutom finns inbyggd massage, men den styrs av en liten, omärkt knapp bredvid växellådan. Den omärkta knappen intill styr det automatiska helljuset – självklart trycker man antingen fel, eller tar blicken från vägen alltför länge. Det samma gäller alla knapparna på ratten – av Peugeots ansträngningar att flytta funktioner till pekskärmen märks inte mycket, och jag saknar systermärket Citroëns helt knappfria ratt, eller för den delen 308:ans extremt lilla ratt. 
Startknappen som ersätter nyckeln sitter till vänster om ratten, oklart varför annat än för att vara udda. Pekskärmen imponerar inte väldeliga heller, den är ganska liten och har inte särskilt många funktioner. Själva instrumenteringen är däremot tydlig, med en stor hastighetsmätare och en lika stor energimätare som i procent visar hur mycket av motorns effekt som används respektive hur mycket energi som återförs till batterierna. Därtill informeras om farthållaren/fartbegränsaren, det aktuella körläget, batteriladdningsnivån och motorns effektivitet.
Växellådan är liten som en joystick, och fungerar som en automat. Den kompletteras med paddlar bakom ratten för upp- och nedväxling, vilket man kan göra även i automatläget. Därtill vredet där man ställer in fyrhjulsdrift, enbart eldrift, normal- eller sportläge. 
Baksätet är rymligt och komfortabelt, därtill känns det ljust och luftigt trots att man sitter lågt och lite instängt bakom framsätenas enorma nackstöd. Ljuset beror på panoramataket, som på 1,6 m2 sträcker sig hela vägen till bilens akter. Tyvärr går taket inte att öppna alls, men det släpper in härligt med ljus, och blir det för ljust är det bara att elektrisk dra för gardinen till det läge som passar. Däremot njuter man i baksätet av att ha sin egen klimatanläggning och halvgenomskinliga neddragbara sidogardiner.
Värmen i kupén ställs inte på hårda prov under vårt vårtest, men en Webasto parkeringsvärmare är standard och hjälper till att få upp värmen snabbt, även om det delvis sker på bekostnad av bränsleekonomin. 
Bagageutrymmet är inte över sig stort, och väsentligt mindre än i den vanliga 508 kombin eftersom elmotor och batterier tar plats. Bakluckan öppnas och stängs automatiskt, en fördel ibland men lika ofta irriterande – istället för att bara dra igen luckan måste man vänta på att den sakta stängs, och är bagageutrymmet fullt så kan luckan vägra stänga. Men baksätet fälls rekordenkelt, och det finns extra förvaringsutrymmen under golvet, därtill flera förvaringsfack i kupén. 415 kilo maxlast är inte mycket för en fullstor kombi, och den som tänkt sig dra tungt får tänka om – 1100 kg är max dragvikt.
Halvaktiv säkerhet
2011 fick 508 fem stjärnor av Euro NCAP, även om testet formellt gällde sedanversionen med minsta motorn. Sen dess har kriterierna skärpts, men 508 har också fått mer säkerhetsutrustning även om det inte verkar som att den redesignade fronten förbättrat den mediokra fotgängarsäkerheten. 
RXH har döda vinkel-övervakning som varnar med en orange lysdiod i närmaste sidospegel, men aldrig ingriper för att förhindra olycka. Låsningsfria bromsar, antispinn, elektronisk bromskraftsfördelning, nödbromshjälp och motorsläpmomentreglering ingår, autostopp finns inte alls, inte heller knäkrockkudde eller kurshållare. Parkeringsbromsen är elektrisk och kombineras med motlutshållare. Därtill förbättras säkerheten eller i vart fall komforten av regnsensor för vindrutetorkaren, fast den är för slö, och av helljusautomatik som fungerar nästan felfritt. Parkeringsradar fram och bak förhindrar förargliga plåtskador även om det kanske inte förhindrar egentliga olyckor. Till Peugeots heder ska sägas att allt detta är standard, inte dyra tillval som hos de tyska konkurrenterna. 
Dyrt syskon
400 000 kronor är mycket för en Peugeot, särskilt om man betänker att det går att få en 508 SW från 254 900 kronor. Det finns förvirrande nog också en RXH-version utan hybridteknik, med en 180 hästars diesel, för 364 900 kr. Den har högre förbrukning, i snitt 4,6 liter per 100 km, så den missar miljöbilsklassningen, i gengäld är den Euro6-klassad, har större bagageutrymme, får lasta och dra mer. Utrustningen är i princip samma, men fyrhjulsdriften och eldriften är klart värda de extra 30 000 kr – det är grunden för att välja en RXH. 
Svårare är det att motivera merkostnaden på hundratusen kronor gentemot en miljöbilsklassad 150-hästars snåldiesel med Allure-utrustningspaket för 294 900 kr. Eldriften, fyrhjulsdriften light och lite extra utrustning känns inte värt påslaget – de extra hästkrafterna motsvaras av de extra kilona att bära på. Eftersom förbrukningen inte blir lägre och den lokala miljöpåverkan paradoxalt nog kan bli högre – 150-hästaren har effektiv kväverening som RXH saknar, så väljer jag att spara pengarna, och får en bil som är direkt jämförbar med VW Passat eller Volvo V70 men klart billigare. 
Vill man ändå ha en skogsmulle-bil och är beredd att betala merkostnaden, är RXH med eldrift ett spännande val, men med en klart högre klimatpåverkan, lägre dragkapacitet och sämre framkomlighet än Subarus gasdrivna Outback. Har du pengarna för en RXH är en riktig laddhybrid i form av Mitsubishi Outlander, med fyra realistiska mil på el, riktiga terrängegenskaper och hög maxlast inom räckhåll, tack vare supermiljöbilspremien. Men alla kan inte tanka gas och alla vill inte ha en SUV, så det finns en nisch för dieselhybriden RXH.
Vi gillar: 
  • Låg förbrukning
  • Rymlig
  • Komfortabel
  • Välutrustad
Vi ogillar: 
  • Svag elmotor
  • Brummig vid acceleration
  • Knapphysteri
  • Låg maxlast
Överväg också: 
  • Mitsubishi Outlander laddhybrid
  • Peugeot 508 SW snåldiesel
  • Subaru Outback gas
  • VW Passat snåldiesel
  • Volvo V70 gas- eller snåldiesel
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, maj 2015