Peugeot e-208 (el) – augusti 2021

Peugeot e-208

När bilen byggs
för eldrift från grunden kan den göras effektivare och smartare. Men att ha
eldrift som en variant bland andra har också sina fördelar, och just det gör
Peugeot med sin framgångsrika 208.

  • Drivmedel: El
  • Pris: Kampanjpris från 384 900 kr, innan avdrag för premie
  • Privatleasing från 2 695 kr/månad inklusive service och betalningsskydd 12 månader, 1 500 mil/år, 
  • Förmånsvärde: 1 822 kr netto/månad vid 50 % marginalskatt och med nuvarande skatteregler
  • Mått: L 405 cm, B 176 cm, H 143 cm, axelavstånd 254 cm
  • Vikt: Tjänstevikt 1 455 kg, totalvikt 1 910 kg, maxlast 455 kg, bagageutrymme 311-1 106 l enligt VDA, ej släp 
  • Motor: Synkron permanentmagnetmotor, 360 V, max effekt 100 kW/136 hk, max vridmoment 260 Nm. 
  • Kraftöverföring: Motor fram, drivning fram, automat
  • Batteri: Litium-jon, 50 kWh brutto, ca 45 kWh netto
  • Räckvidd: 340 km enligt WLTP
  • Förbrukning: 16.4 kWh/100 km enligt WLTP
  • Laddtid: Laddningstid AC 6.4 kW, 32 A 0-100% 8 h, 11 kW 32 A trefas 5 h, snabbladdare 100 kW 0-80% 30 min, 50 kW 53 min
  • Säkerhet: Fyra stjärnor av Euro NCAP (2019), 91% för skydd av vuxna, 86% för skydd av barn, 56% för skydd av oskyddade trafikanter, 71% för förarstödsystem.
  • Prestanda: 0-100 km/h 8.1 sek, toppfart 150 km/h
  • Miljöförmåner: Bonus 70 000 kr, förmånsvärde reducerat till närmast
  • gratis laddning på åtskilliga ställen
  • Garantier: Nybilsgaranti 3 år, lack 3 år, genomrostning 12 år, batteri 8 år/16 000 mil (det som inträffar först, avser 70% kvarvarande kapacitet)

Hur vill du ha din bil?

Den som käkar på Fotografiskas prisbelönta restaurang väljer först sin maträtt, sen hur proteinet ska vara framställt; kött, fisk eller vegetariskt. Nu gör Peugeot samma sak med sin bästsäljare 208 och dess nya modulära plattform CMP/eCMP, som också används för Opel Corsa. Kunden kan utforma bilen som hen vill, och sedan välja bensin-, diesel- eller eldrift. Därmed går Peugeot en helt annan väg än till exempel Volkswagen, som ju skapar undermärket ID för helt egna elbilar. Fördelarna är uppenbara: När elbilen byggs på samma grund som de andra versionerna, kan el-andelen snabbt ökas, och priserna kan hållas nere av att många delar delas med andra versioner. Nackdelarna är kanske lika självklara: Elbilens alla fördelar kan inte förverkligas full ut.

Batteriet är inte en stor rektangulär platta som i många andra elbilar, utan uppdelat i flera segment som ligger där bränsletank, katalysator och avgassystem inte finns, samt på tvären under fram- och baksätena.

208 anknyter designmässigt ända bak till åttiotalets ikon 205, utan att förfalla till nostalgi. Eldrivna 208 går knappt att skilja från de andra versionerna. Spårvidden bak är något bredare, Peugeot-lejonet i fronten har en blå kant, det finns ett e på bakre stolpen ungefär där GTI-märket annars sitter, grillen är sluten fast det syns knappt, fälgarna är unika och – förstås – det finns inget avgasrör.

Tre upplevelser

82, 109 eller 136 hästar. Allt är sant för e-208, beroende på om du kör i läget Eco, Normal eller Sport. Vridmomentet påverkas lika mycket, gaspedalen och styrningen ger mer feedback. Sammantaget är skillnaden så stor att det känns som tre helt olika bilar, men skillnaden i räckvidd är inte enorm, särskilt om man inte använder alla hästarna hela tiden. Därför väljer jag Sport-läget; jag vill ha tillgång till bilens fulla kraft och 136 hästar är inte enormt mycket för 1.5 ton bil. Samtidigt är det ungefär vad kraft bilen mäktar med; det blir hjulspinn och skrikande däck när man ger full gas när ljuset slår om till grönt. Upp till hundra är det inte hårresande snabbt, men i lägre farter är 208 en klart pigg och kul bil – tills man jämför med Fiat 500, el-Mini eller Honda e som alla ligger klart bättre på vägen.

Elversionen är i nuläget den snabbaste versionen; en GTI-version väntar troligen runt hörnet men det är inte otroligt att den också blir eldriven. Men det är också en fransk bil, och därför relativt mjukt fjädrad. Det tillsammans med vikten på nästan 1.5 ton gör att den gungar till lite när vägen blir dålig och kan kasa över framhjulen när du vill svänga, men fördelen är att det inte blir stötigt som i många andra elbilar. Bromkraftsåterföringen har blott två lägen, som sköts med växelspaken. De ger väldigt lite respektive ganska lite återföring; något ”enpedalläge” gives icke.

Men det som verkligen imponerar är 208:s självkörande egenskaper. Med filhållaren och den adaptiva farthållaren påslagna kan bilen köra helt själv långa sträckor. Den klarar galant nästan helt bortnötta vägmarkeringar, avfarter, tillfälligt utsatta streck för vägarbete, och håller utan ryckighet avstånd tillframförvarande bil även när den bromsar oväntat. Bara i tunnlar får systemet besvär. Det är ljusår bättre än direkta konkurrenten Fiat 500e, och klart bättre än dubbelt så dyra Polestar eller Volvo.

Förbrukningen hålls nere med en effektiv värmepump, lättrullande däck och lågt luftmotstånd, men det måste vara något annat också för vi kör lätt på 1.3-1.5 kWh per mil, vilket är imponerande lågt. Det är också klart lägre än WLTP-siffrorna, och därmed blir det inga problem att med 50 kWh batteriet klara den officiella räckvidden på 34 mil – men en billigare Zoe kommer längre.

i-cockpit med den lilla, lilla ratten

Inredningen är snygg och ser dyr ut för en så liten bil, men det som sticker ut är den pyttelilla ratten. Vi som kört ett antal Peugeotmodeller har hunnit vänja oss, men för andra kan den fortfarande chockera. För mig funkar det utmärkt; jag ser instrumenten ovanför ratten istället för igenom den, men andra har en sämre upplevelse – och den är så viktig att alla i hushållet som kör bilen bör testa innan ni gör ert val. 

Att ratten är rejält avskuren både uppe och nere, så att den upplevs fyrkantig, funkar också bra, med mer plats för knäna och lättare att hålla en rak kurs. Instrumenteringen imponerar, utformad i 3D med ett djup som mestadels bara är coolt men som faktiskt är lite till hjälp när man ska navigera. Jag kan välja ett halvt dussin olika informationslägen, oavsett vilket ser man alltid aktuell hastighet och kvarvarande räckvidd. GPS:en är dock inte kopplad till räckvidden; andra bilar varnar dig om du försöker nå ett mål bortom vad du har el kvar för och föreslår laddstationer längs vägen, inte 208:an.

I mittkonsolen finns den numera obligatoriska pekskärmen, sju tum i basversionerna och tio iGT-versionen vi kör. Tacksamt nog är många funktioner kvar som knappar och vred; inte helt självklart hur fördelningen dem emellan ser ut dock. Uppdateringar av bilen – t.ex. GPS:en – sker inte uppkopplat som Tesla och VWID, utan via USB-minne. Det finns uttag för både USB och USB C, liksom en platta för trådlös laddning av mobilen.

Framsätena är både snygga och bekväma, och jag trivs faktiskt med att manuellt få ställa in sätet istället för dessa oerhört långsamma elmotorer som ska sköta allt. Takhöjden är tillräcklig även för långa personer och det finns gott om förvaringsutrymmen. Alla 208 har bakdörrar, till skillnad från en del tredörrars konkurrenter, men insteget är smalt och baksätet ganska trångt – klart bättre än i 500 eller Honda e förstås men mycket trängre än i en Golf eller ID3. Tre platser finns, även om den i mitten bara är för korta turer. Testbilen har ett glastak som gör kupén ljus och luftig, men den stjäl takhöjd som behövs i baksätet, och går ändå inte att öppna. Oavsett om taket är av plåt eller glas så får inte 208 lasta något på det; opraktiskt! 208 är väl ljudisolerad, alla elbilar är tysta i låg fart men 208e är det också när det går snabbare.

Under motorhuven har Peugeot gömt elmotorn under ett stort plastsjok. Det finns ingen plats för laddkablar eller annat här – det är ingen ”frunk”. Bagageutrymmet är identiskt med andra 208:ors, vilket betyder normalstort för storleksklassen – och tyvärr att det inte finns någon egen plats för laddkablarna.

Snabbladdning på riktigt

  I linje med hur lik bensinversionen 208e är, så sker laddningen under tanklocket. Bland de lite mindre elbilarna försöker många fortfarande komma undan med lite långsammare laddning; 85 eller 50 kW i Fiat 500e och blott 40 kW i VW e-Up. Peugeot snålar inte med dimensionerna utan 208e kan snabbladdas med 100 kW vilket ger 80% fullt batteri på just över halvtimman. Laddningen kan övervakas via appen MyPeugeot, men den visar inte alltid rätt laddstatus och det går inte att begränsa laddningen till tex 80% för att skydda batteriet. Det går att fjärrstarta värmen med appen, men då avbryts laddningen. 

Med växelström kan bilen ta upp till 11 kW, helt normalt men franska ärkerivalen Renault Zoe mäktar med det dubbla. Peugeot skickar med en sladd för Mode 2-laddning, men inte en för laddning ur hushållsuttaget, det får man köpa extra om man inte vill kosta på sig en wallbox eller om man vill vara säker på att kunna ladda om nöden uppstår. 

Säkerhet med brister

Fyra stjärnor var en besvikelse när 208 krocktestades av Euro NCAP 2019, och är ett rejält aber när vi annars på så många punkter imponeras av bilen. 208 fick direkt dåliga delbetyg för skyddet av oskyddade trafikanter. Bland annat upptäcker inte auto-bromsen cyklister, fungerar inte i mörker och bara upp till 85 km/h – utom i GT-versionen som har den mer avancerade version som alla modeller borde ha. Oavsett utförande är whiplashrisken hög för de i baksätet.

Diskret mervärde, tydlig merkostnad

Hur mycket extra eldriften kostar är ofta svårt att säga eftersom det inte finns någon direkt motsvarighet på bensin eller diesel. Med 208 är det lätt, en exakt likadan bensindriven 208 går att få för 159 900 kronor. Att då välja en eldriven för 384 900 kronor och uppåt kan kännas motigt, särskilt som det på utsidan knappt syns att man gjort det medvetna valet. Men dra av 70 000 kronor i premie, räkna in riktigt låga driftskostnader och kom ihåg att det är den starkaste, snabbaste 208:an du får, så ser dealen inte lika dålig ut längre. Och vill du privatleasa är skillnaden plötsligt futtiga 500 kronor i månaden jämfört med en långt svagare bensin-208 – räkna in drivmedlet och elbilen är billigaste valet! Oavsett upplägg får du klart mer bil för pengarna än i någon av livsstilsbilarna Mini Electric, Honda e eller Fiat 500e, samtidigt som du får mer flärd och komfort än i en Zoe.

Alla färger utom gul kostar extra, men den gula är fin och inte så värst vanlig, så gärna för mig. Just nu ingår laddbox med 11 kW fast laddkabel, inklusive installation, vilket Peugeot påstår är värt 35 000 kronor.

Basversionen för alla 208:or är Active, men du lär vilja lägga på 20 000 kronor för en Allure vilket bl.a. ger backkamera, elektrisk parkeringsbroms, halvläderklädsel och nyckelfri start. För ytterligare 30 000 kronor får du GT, med större fälgar, 3D-navigator, alcantaraklädsel och ”black diamond”-tak. Bara GT har dödavinkelvarnare och adaptiv farthållare, som krävs för de självkörande egenskaperna jag imponeras så mycket av, och autostopp fungerar då också i mörker och med cyklister. Sammantaget kan det vara värt merkostnaden, men då blir 208e lika dyr som en basversion av VW ID3 – rymligare, bekvämare, säkrare. Med säkerheten som främsta plump i protokollet är 208e en riktigt bra bil, men det har blivit tuff konkurrens mellan de mindre elbilarna.

Vi gillar: Snål, snabbladdas, komfortabel, självkörande långa sträckor, rejäla skillnader mellan körlägen

Vi ogillar: Säkerhet inte på topp, ingen plats för laddsladdar, ingen frunk, lite dyr.

Överväg också:

  • Opel e-Corsa: Samma motor och batteri, mer tyskt utförande
  • Renault Zoe: Billigare, enklare, men också rymligare och snabbare att ladda
  • Mini Electric: Roligare, dyrare, sämre räckvidd
  • Honda e: Se Mini Electric
  • Fiat 500e: Roligare, sötare, sämre räckvidd, billigare/dyrare beroende på version
Text och bild: Mattias Goldmann, Gröna Bilisters testpilot, 2021


  Gillar du våra tester?

Stöd gärna Gröna Bilisters arbete genom att bli medlem – du behövs, vi behövs!

Läs mer och anmäl medlemskap på
www.gronabilister/medlemskap