Ingen bakruta! Det är Polestar 4:s claim to fame, men hur bra funkar det och vad har den i övrigt att bjuda på? Vi testar!
Testad version: Polestar 4 Long Range Dual Motor
Pris: 722 000 kr, Polestar 4 från 692 000 kr, förmånsvärde 6 853 kr/mån, leasing från 3 495 kr/mån, privatleasing från 5 995 kr/mån
Mått: Längd 484 cm, bredd 207 cm, höjd 153 cm, axelavstånd 300 cm
Vikt: Tjänstevikt 2 355 kg, maxlast 450 kg, släp 2 000 kg, taklast 70 kg
Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 526 till 1 536 liter, frunk 15 l
Kraftöverföring: AC asynkron elmotor fram, permanent magnet-synkron elmotor bak, fyrhjulsdrift
Motor: Max systemeffekt 400 kW (544 hk), max vridmoment 686 Nm
Prestanda: 0–100 km/h 3.8 sekunder, toppfart 200 km/h
Batteri: Litium-jon NMC, 100 kWh (94 kWh användbart), 400 volt, 110 celler, snabbladdning max 200 kW, 10 till 80 procent 30 minuter, ombordladdning AC trefas 11 kW, 0-100% 11 timmar (22 kW med Pluspaket, 5.5 timmar). V2L upp till 3.3 kW.
Förbrukning: 19.0-21.7 kWh/100 km
Räckvidd: 620 km (WLTP)
Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP (2025). Förare 92%, barn 85%, oskyddade trafikanter 81%, assistanssystem 79%.
Garantier: Fordonsgaranti 3 år utan milbegränsning, vagnskadegaranti 3 år, batterier 8 år / 160 000 km (minst 70% kapacitet), rostskydd 12 år
Polestars 4 är mindre än en 3:a
Andra bilmärken numrerar sina modeller utifrån deras storlek; du vet hur en BMW 5-serie förhåller sig till 3-serien, att Audi A6 är större än A4 och att Volvo XC30 är relativt liten. Polestar började helt enkelt med laddhybriden 1, sen kom deras första elbil 2 och så vidare, fyran är alltså nyare än trean men mindre och billigare.
Detta är i vart fall en duktigt stor Polestar. Nästan fem meter lång femdörrars halvkombi, lätt förhöjd mot SUV:ens formspråk för att få plats med batterierna i bottenplattan som delas med Volvo, Smart och Zeekr. Detta att inte ha någon bakruta sägs möjliggöra att hålla taklinjen fullt hög längre bakut och sedan dra ner den mer brant än om det hade funnits ett glasfönster där. Det tror jag inte på; formen är inte extrem på något sätt och vilken kombi som helst har en taklinje som dragits längre bakåt. Men visst, formen ger bra takhöjd i baksätet, där två personer sitter kungligt, kan vinkla ryggstödet elektriskt för ökad komfort och har egen zon för luftkonditioneringen. Dock är det lite mörkt och instängt utan någon bakruta, bakom de stora framstolarna, med högt uppdragen profil för sidorutorna och nattsvart inredning. Det avhjälps av ett fullängds glastak, dock inte öppningsbart och dåligt isolerat; redan tidiga majdagar blir det stekhett att röra vid vilket innebär att luftkonditioneringen får arbeta extra och därmed att räckvidden minskar.
Framsätena ställs in elektriskt inklusive svankstödet, däremot utan den förnämliga massagefunktion som koncernsyskonet Zeekr har. För mig är det bekvämt, men för min fru på 160 cm är de inbyggda nackstöden för högt placerade vilket inte går att göra något åt.
Instrumenteringen domineras som i de flesta nya bilar av den stora, liggande touchskärmen på mittkonsolen. Det mesta sköts härifrån och det funkar huvudsakligen bra, med förinställda genvägar som man kan byta ut efter eget tycke, och röststyrniningen fungerar utmärkt. Instrumentpanelen framför ögonen visar det viktigaste, och det mest centrala finns med på den utmärkta head-up displayen.
Växelväljaren är en rejäl spak på rattens högersida, dra den nedåt till Drive så är du igång – varken nyckel eller starknapp används.
Förväntningarna på bagageutrymmet är höga eftersom det var är ett argument för att ta bort bakrutan. Men det är normalstort, inte mer. Under golvet finns ett utrymme till, men när vi vill transportera en korgstol åt min mamma så är öppningen ändå för trång. Frunken i fronten öppnas på gammaldags vis med en rejäl spak under ratten, men det är inte värt besväret för utrymmet är så litet.
Snabbare än någon behöver
Vi kör 4:an med fyrhjulsdrift, uppnådd med dubbla elmotorer. Det känner vi igen från en rad andra Geely-modeller, alla långt starkare än man har någon glädje av även om de raska omkörningarna är både kul och ökar tryggheten. Det går att på pekskärmen ställa in styrning lätt-standard-fast, fjädring standard-responsiv-fast, optimera kraftöverföringen för räckvidd eller prestanda och ställa in bromskraftsåterföringen i tre nivåer. Tyvärr är skillnaden genomgående rätt liten, och några gånger insisterar bilen på kraftig inbromsning fast vi inte valt det. Dessutom hade det varit bättre att kunna reglera detta med pedaler bakom ratten.
Som så många andra elbilar väger 4:an uppemot 2.5 ton och det blir stötigt på ojämn väg. I motorvägsfart brusar det förvånande mycket om A-stolparna, runtomsikten är inte jättebra men det kompenserar Polestar för genom att slå på kamerabilder när man ska svänga. Utan bakruta går det förstås inte att titta bakåt, och backspegeln är egentligen en liten monitor för en bakåtriktad kamera. Det funkar okej, man får fokusera om blicken mer än i en vanlig backspegel men i mörker och regn kan kameran ställa om på ett sätt en vanlig backspegel aldrig kan. Kom också ihåg att många moderna bilar har en bakruta av brevlådekaraktär, med usel bakåtsikt av det skälet. Totalt har 4:an en radar, 11 kameror på bilens utsida och 12 ultraljudssensorer.
Förbrukningsförbättrad
4:an håller sig under vårt test strax under två kWh per mil, i linje med de officiella WLTP-värdena. Det är högre än vad Tesla behöver och imponerar inte, men är i alla fall klart bättre än gamla Polestar 2. På motorvägar ökar förbrukningen förstås, men den drar inte iväg som i Volvos elbilar, mycket för att detta inte är en högbyggd SUV med stor frontarea. Att vi kör på de minsta fälgarna, 20 tum, hjälper också; gå upp till 21 eller 22 tum och du förlorar både tiotusenlappar och flera mils räckvidd.
4:an har samma batteri på 94 användbara kWh som många andra Geelybilar, vilket ger en räckvidd på strax över 40 mil. Det är okej men ingen match för de bästa elbilarna som ledigt klarar tjugo mil till. Samma sak är det vid laddaren; Polestar har blivit bättre men jämfört med de nyaste konkurrenterna imponerar den inte. Max laddkapacitet 200 kW betyder en dryg halvtimma vid laddaren, medan Polestar 3, Zeekr 7 och många andra elbilar med 800 voltssystem och klarar sig på halva laddtiden.
Laddluckan är över vänster bakhjul som på en bensinbil; inte min favoritplacering på en stor bil eftersom man då måste backa in till laddaren, men med utmärkt 360-graderskamera är det inget stort problem.
Hållbarhetsmästare
Gröna Mobilister har flera gånger prisat Polestar för sin fina transparens kring bilarnas totala klimatpåverkan, med utförliga och lättförståeliga livscykelanalyser. För fyran är klimatpåverkan totalt 21,3 ton, varav materialframställan står för 13,3 ton,
Batteri för 5,5 ton, tillverkning och logistik 2,5 ton. Det är bra för att vara en elbil, bland annat för att den kinesiska fabriken enbart använder förnybar energi, batteripaketet är tillverkat med återvunnen aluminium, och inredningen är gjord bland annat av återvunnen PET och kasserade fisknät. Dessutom arbetar Polestar ständigt på att minska denna påverkan, med projektbilen Zero som spännande försök att nå fullständig klimatneutralitet.
Udda som egenvärde
Polestar behöver hitta på något. Försäljningen har inte skjutit fart, aktiekursen sjunkit som en sten och det uppges att ägaren börjat tröttna. Kanske är 4:an ett resultat av detta; ett nästan övertydligt försök att sticka ut. Gott så, men de egna lösningarna tillför inget och med fortsatta förluster år efter år finns en rejäl risk att märkets framtid blir kort.
Polestar behöver få upp försäljningen, så de slänger in Business edition med Pilot- och Plus-paketen som annars kostar 86 000 kr, med filhållning, baksätesdisplay, fällbara baksäten, ratt- och baksätesvärme, 22 kW AC-laddning, bättre stereo och mycket mer. Fint, men många andra har ungefär denna utrustning och annat att locka med därtill. Men med det sagt – detta är en på många sätt ovanlig bil och det finns lite egenvärde i det.
Vi gillar:
- Rymlig och bekväm
- Välutrustad
Vi ogillar:
- Rätt hög förbrukning
- Laddar inte särskilt snabbt
- Ingen riktig nytta med att avskaffa bakrutan
- Osäker framtid för märket
Överväg också:
- Zeekr 7X: Samma koncern, laddar blixtsnabbt, rymligare
- BMW iX3: BMW:s Neue klasse är modern, tysk och dyr
- Porsche Macan: Trängre, dyrare, men en Porsche
- Nio EL8: Batteribyte är coolt, men bytesställena är få och prislappen hög
- Volvo ES90: Stor sedan från Volvo, större, rymligare, längre räckvidd
- Tesla Model S eller Y: Samma pengar ger en topputrustad begagnad stor-Tesla med gratis laddning livet ut.
Text & bild: Mattias Goldmann
