Många elbilsexperter håller Porsche Taycan för den absoluta bästa elbilen hittills. Men prislappen är därefter… Med eldrivna SUV:en Macan finns nu en mer överkomlig modell, även om ”överkomlig” är ett relativt begrepp när man börjar utrusta sin Porsche som man vill ha den.
Testad version: Porsche Macan 4S
Drivmedel: El
Pris: Från 940 000 kr
Batteri: NMC, 100 kWh brutto, 95 kWh netto
Laddning: 800 V, max laddstyrka 270 kW DC, max laddstyrka AC 11 kW
Räckvidd: 512-602 km (WLTP)
Bränsleförbrukning: 17,7-20,7 kWh/100 km
Säkerhet: 5 stjärnor i Euro NCAP (2024). Vuxna ombord 90%, barn ombord 90%, oskyddade trafikanter 83%, säkerhetssystem 78%
Motor: Dubbla elmotorer, totalt 330 kW/448 hk, 380 kW/516 hk med overboost, max vridmoment 816 Nm
Mått: L 478 cm, B 194 cm, H 162 cm, axelavstånd 289 cm
Vikt: Tjänstevikt 2 420 kg, max totalvikt 2 930 kg, släp 2 500 kg, bagage 480 liter + 84 liter frunk, 1 348 liter med fällda baksäten
Prestanda: 0-100 4,1 sek, toppfart 240 km/h
Miljöförmåner: Gängse för elbilar, för dyr för nya elbilspremien
Garantier: Nybil 2 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, batteri 8 år/16 000 mil, vagnskada 3 år
Äntligen en el-Macan!
Porsche är nu väl integrerade i Volkswagen-familjen, vilket betyder att Macan delar batterier, motorer och chassi med bland annat större el-SUV:ar från Audi. Men liksom skillnaderna mellan Porsche Taycan och Audi e-tron är stora, så har Porsche ändrat motorns position, kalibrerat om elektroniken och vässat till styrning och bromsar.
Förvirrande nog finns också en bensindriven Macan, som inte har något med elversionen att göra; när omställningen till eldrift går långsammare än Porsche tänkt så får den gamla bensinaren helt enkelt leva kvar några år till. Vårt råd om den kan sammanfattas i ett ord: undvik.
Basversionen kostar från 940 000 kronor, men är då bara bakhjulsdriven. Steget upp till 4 med dubbla elmotorer och fyrhjulsdrift för 70 000 kronor känns självklart och gör bilen mycket mer lättsåld på andrahandsmarknaden. Sen är det bara 40 000 kronor upp till 4S som vi testar och som är den version Porsche säljer mest av, inte för att man direkt behöver hundra hästar extra men det ser ju prisvärt ut på pappret. Nästa steg upp, till Turbo med ytterligare drygt 100 hästar, kostar 270 000 kronor mer och ger mest en löjligt snabb acceleration. Därav valet av testbil.
Mysigt men trångt
Förarmiljön känns i huvudsak igen från Taycan, vilket är ett gott betyg. Helt digital men lättöverskådlig, med en kurvad panel på 12,6 tum framför ratten och 10,9 tum i mitten samt en särskild touchskärm för klimatanläggningen som gör att man slipper leta i undermenyer. Dessutom pekskärm som reagerar blixtsnabbt, röstkommando som faktiskt förstår mig, operativsystemet från Android Automotive med ny appintegrering och uppkopplad ruttplanering. Startknappen till vänster om ratten knyter an till Porsches historik, körriktningsväljaren till höger om ratten är lätt att nå och körlägesvredet på ratten uppmanar till att ofta byta läge.
Fram sitter man 28 mm lägre än i fossil-Macan vilket är en välkommen förändring; normalt sett sitter man ju högre i elbilar för att batterierna är under fötterna. Vår bil har dyra, sköna sportstolar med massor av inställningsmöjligheter som extrautrustning – mer om det senare. Man sitter bra, med fin sikt åt alla håll utom bakåt.
Även om detta är Porsches lilla SUV – Cayenne är den stora men finns ännu inte med ren eldrift – så är det en nästan 4.8 meter lång och två meter bred bil. Att den känns mindre är inte enbart ett gott betyg till väghållningen, utan också en kritik av innerutrymmena. Jämfört med gamla, fossila Macan är axelavståndet en hel decimeter längre, men det är oklart vart de tagit vägen. I baksätet räcker det med att vara normallång för att få problem med både takhöjden och benutrymmet. Visserligen har framstolarna urgröpta ryggsidor men så fort man vill ändra ställning slår man i knäna, och fotutrymmet begränsas av att det inte finns plats under framsätena som i Taycan.
Macans kraftigt sluttande akter må vara viktig för märkesidentiteten, men innebär ofrånkomligen ett mindre bagageutrymme. 480 liter imponerar inte riktigt, du får 60 liter extra om du väljer basversionena som inte har dubbla motorer men ska du lasta stort behöver du leta på annat håll. Bra i alla fall att baksätet fälls 40/20/40 och att det finns en rejäl frunk, som dessutom öppnad elektroniskt med en knapp istället för med motorhuvsspak som i många andra bilar. Dessutom är Macan en utmärkt dragbil, med rätt att dra 2.5 ton om bara ditt körkort tillåter det – upp från två ton för årsmodell 2025 och tidigare, som ska kunna uppgraderas för att tåla den högre dragvikten.
Eko utan eco
Macan har fyra körlägen att välja mellan, Normal, Sport, Sport Plus och terräng. Det finns alltså inget Eco-snålläge som i så många andra elbilar – Porsche verkar tänka att det inte skulle vara tillräckligt tydligt Porsche. De olika lägena har i vart fall tydligt olika gasrespons och acceleration, fjädring och styrning. Skillnaderna förstärks om man valt extrautrustningen luftfjädring, som sänker bilen i sportläget och när hastigheten ökar, eller höjer den för bättre terrängegenskaper. 17 000 kronor extra är förhållandevis väl investerade pengar.
Köregenskaperna är som anstår en Porsche, med fin väghållning och hög komfort – men då har vi alltså också extrautrustat bilen med luftfjädring. Styrningen är ofta en svag punkt för elbilar, men i Macan är den precis och inte onödigt lätt. Bromsarna är effektiva, kurvhållningen bra med den låga tyngdpunkten som elbatterier i botten ger, men den dryga vikten går inte att fullt ut maskera i kurvorna. Accelerationen är snabb utan att vara brutal, med en overboost-funktion som under korta stunder ger 68 hästkrafter extra – det är mest en ploj eftersom elmotorns fulla effekt ju finns där hela tiden.
Numera har vi vant oss vid SUV:ar helt utan terrängegenskaper, men Macan är redo för åtminstone dåliga skogsvägar. Basversionen är enbart bakhjulsdriven, men de flesta kommer att välja någon av de fyrhjulsdrivna versionerna med en elmotor per hjulaxel. Köper man till offroad-paketet så ändras designen av främre och bakre stötfångare för att få bättre frigångsvinklar, och chassisättningen höjs tio millimeter.
I motsats till Taycan, har Macan inte en tvåväxlad låda, vilket är en del i att accelerationen är kraftig men inte våldsam. Liksom i andra Porsche är bromskraftsåterföringen endast ett ganska milt läge – de menar att om man vill bromsa så gör man det med bromspedalen, inte genom att släppa på gasen. Där tycker jag de tänker fel; en stor del av körningen sker i stadsmiljö och då är enpedalsläge smidigt. Bromskraften går ändå tillbaks till batterierna, med upp till 240 kW i ett av marknadens absolut effektivaste system vilket gör rejäl skillnad för den faktiska förbrukningen så fort man kör sträckor där man ibland måste sänka farten. Förbrukningen sänks också med variabla intag i fronten som kyler motorn när det behövs men annars hjälper luften förbi bilen, luftgardiner som förhindrar turbulens kring hjulen, ett helt slätt underrede och en pop-up spoiler som hjälper luften att smidigt lämna karossen och som imponerar på omgivningen.
Den uppmärksamme har noterat ett ovanligt stort spann för förbrukningsvärdena, från 17,7 kWh per 100 km vilket är helt respektabelt för biltypen, till 20,7 som är för högt. Huvudorsaken står däcken för; lägg surt förvärvade slantar på större fälgar och förbrukningen skjuter i höjden. Det gör förstås också skillnad för räckvidden, från drygt 50 officiella mil till strax över 60. Det förutsätter att man kör Porschen… som man inte kör en Porsche. Redan måttlig gasglädje betyder att förbrukningen sticker iväg, mycket för att 2.5 tons tjänstevikt inte går att skämta bort.
Räkna med drygt 40 mil mellan laddningarna, som går rekordsnabbt om du bara hittar en tillräckligt snabb laddare. Navigatorn hjälper till genom att visa maxeffekten för olika laddare, och programmerar man in laddning så förvärms batterierna så de så snabbt som möjligt nästan kommer upp i angivna 270 kW maxeffekt. Upp till halv laddning består den nivån, sen dalar den sakta men på 20 minuter har du 80% fyllda batterier vilket är nästan rekordbra. Hemmaladdning går med upp till 11 kW – otroligt att gamla Renault Zoe fortfarande är bäst med sina 22 kW – och underlättas av att bilen har en laddlucka på varje sida, den högra dock inte för snabbladdning.
Dyrare än du tror
Här och var i detta test har det framskymtat att Macan oavsett version kommer tämligen barskrapad om du inte kryssar dig igenom tillvalslistan – och att du lätt kan spendera stora summor där. Några exempel till på det är att alla färger utom vitt och svart kostar extra – testbilens babyblå färg kommer från Exclusive Manufaktur och går på över 100 000 kronor. Självklarheter som värme i stolarna kostar extra, 4 700 kronor för fram och bak. Det trevliga glastaket som är standard i många andra bilar går på 18 700 kronor. Bättre stolar med fler inställningsmöjligheter blir 20 000 kronor till, annan klädsel kan kosta nästan obegränsat extra och du kan rent av spendera över 10 000 kronor extra på en snyggare instruktionsbok.
Faktiskt finns ett tillval som är gratis: en Electric-logga i silver på framskärmen – men ska den glänsa kostar den 2 700 kronor. Så där håller det på, mycket är frestande och en del rekommenderas varmt – som den säkerhetsutrustning Porsche tyvärr säljer som dyra tillval, som aktiv förarassistans med filhållare 18 200 kr eller sidokrockkuddar bak 4 600 kr.
Sammantaget kostar en Macan så som man rimligen vill ha den en bra bit över miljonen, testbilen rundar 1.2 miljoner kronor. I segmentet lyxiga, lite mindre sport-SUV:ar är Macan kanske herre på täppan men prislappen får oss att snegla på andra sportiga elbilar närmare marken och närmare vad min plånbok kan tänka sig.
Vi gillar:
- Snabb och snabbladdad
- Komfortabel
- Köregenskaper
Vi ogillar:
- Trångt baksäte
- Dyr utrustning
- Högsta säkerhet kostar extra
Överväg också:
- Audi Q6: Kolla alltid Audis motsvarighet om du överväger en el-Porsche
- Begagnad Porsche Taycan: Obegripligt lågt andrahandsvärde gör att du får en nästan ny-värsting Taycan till priset av en bas-Macan
- BMW iX: BMW:s SUV har klart bättre räckvidd och mer plats i baksätet men är inte lika trivsam att köra
- Polestar 3: Det udda, delvis svenska valet
- Xpeng G9: Laddar ännu snabbare, mycket rymligare, billigare, mindre sportig
Text och bild: Mattias Goldmann
