Biltest: Porsche Panamera S E-Hybrid
Den laddas ur eluttaget, går upp till 36 km helt avgasfritt och ska snitta 0,31 liter milen. För första gången någonsin har vi anledning att testa en Porsche, som toppar 270 km/hväger en bra bit över två ton och kostar över miljonen.
|
Generation två redan nu
Alla Panamera-versioner har förnyats på en rad punkter inför år 2014, men det är bara för laddhybriden som man verkligen kan prata om ett generationsskifte. Jämfört med ettan har elmotorn fått dubbelt så mycket kraft och batterierna fem gånger mer kräm. Också bensinmotorn är ny, en mindre och lättare V6:a ersätter V8:an. Den har blivit snålare och kan mycket oftare gå på enbart el, samtidigt som bilen blivit snabbare. Däremot är laddhybriden fortsatt lika diskret till det yttre; bara gröna bromsok och ett par små emblem avslöjar den – utom just vår testbil som fått enorma, anskrämliga klistermärken på sidorna.
Ljudlös Porsche
Det vore löjligt att förneka att jag är ivrig att köra el-Porschen. Likt de allra första Porscharna, sitter nyckeln till vänster om ratten, så att man snabbare kommer iväg – vänster hand för nyckeln, höger för växelspaken.
Bilen startar alltid i E-power-läget, där den går enbart på el. Så länge det finns el kvar i batteriet klarar man sig utan förbränningsmotorn, tack vare elmotorns rimligt höga effekt och mycket höga vridmoment. Gaspedalen har ett tydligt markerat läge, bortom vilket förbränningsmotorn vaknar till liv, automatiskt och smidigt. När batterikraften bara räcker till mindre än två kilometer, sparas den sista kraften för det utvidgade start-stopp-systemet, och bilen går bara på bensin. Men tack vare att Porsche nu använder litium-jon-batterier, finns det snart kraft kvar i batterierna och det betyder att man även på längre körningar ofta plötsligt kör på el igen, bland annat i jämn fart ända upp till 135 km/h, vilket är relevant på Autobahn. Förbränningsmotorn är avancerad, med dubbla överliggande kamaxlar per cylinderrad, med variabla ventiltider, vilket också minskar förbrukningen så länge man kör städat. I det mest extrema inställningsläget kombineras båda motorernas maximala effekt och vridmoment och då blir det åka av, men med förbrukning därefter.
I motsats till en del andra laddhybrider använder inte Porsche elmotorn för att driva ”det andra” hjulparet och därmed få fyrhjulsdrift – den som behöver det är hänvisad till Panamera 4 med vanlig bensinmotor.
I E-charge-läget laddas batterierna under färd, från tomt till fullt på ungefär 40 km om man kör lugnt. Det ökar förstås förbrukningen men betyder att det åter går att köra på enbart el till exempel när man kommer in i stan.
Att förbrukningen anges vara 0,31 liter milen visar bara en sak: Hur orealistisk EU:s körcykel är för laddhybrider. Kör man korta sträckor, klarar man sig på enbart el och bensinförbrukningen blir förstås noll, med en elförbrukning kring 3 kWh per mil och en realistisk räckvidd på knappt tre mil. Kör man längre, är elmotorn till mindre hjälp och förbrukningen stiger snabbt. Att köra på under 0,8 liter milen kräver då en mycket lätt gasfot, den som kör mer som en Porsche förmodligen brukar köras kan hamna på det dubbla…
Bromskraftsåterföringen är diskret och stör aldrig, men betyder å andra sidan att man måste använda bromsen som i en vanlig bil – inte som i vissa elbilar där man kan köra med en enda pedal. Porschen erbjuder varken att ställa in bromskraftåterföringen eller något eco-läge som förlänger räckvidden på el.
Porsche må skryta om alla lättviktsmaterial de använt, men det är faktiskt inte särskilt imponerande – för tio år sen hade en Volkswagen Lupo mer magnesium och aluminium än Porschen har nu. Hybriden har ytterligare 300 kilo att släpa på, vilket gör den till en tung pjäs med över två ton att släpa på redan innan man lastar den. Men det märks inte. Accelerationen är hypersnabb, särskilt i farter där det verkligen betyder något, som när man ska accelerera från 70 till 110 km/h. Att bromsa ner farten går lika lekande lätt, och på köpet får man ny energi i batteriet. Luftfjädringen håller bilen horisontell hur man än lastar den, gasar eller bromsar, och betyder också att det går att höja karossen två centimeter när man kör på dåliga vägar. Ett par centimeter till hade inte skadat när snövallarna är höga!
I Sport-läget förändras motorinställningarna för snabbare respons, uppväxlingarna sker senare och nedväxlingar snabbare. Samtidigt blir styrningen mer direkt och fjädringen hårdare, det senaste till ingen glädje alls. I Sport Plus förstärks detta ytterligare, och bilen sänks 25 mm. Comfort-läget är vår favorit, särskilt i kombination med eldriften.
Lika imponerande är hur smidigt bilen ändrar riktning, med elektrisk, fartberoende servo som blir mer direkt när man svänger mer på ratten vilket gör det lättare att parkera. Men bilens själva omfång går inte att göra något åt, den är så bred att varje möte på småvägar kräver att man går ända ut i vägrenen, och med drygt fem meters längd är många parkeringsfickor för små.
Tiptronic-lådan är standard i hybridversionen, till skillnad från övriga versioner som har en sjuväxlad dubbelopplingslåda. Bilen växlar oerhört smidigt mellan de åtta lägena, men det går också att växla manuellt via stadiga knappar på ratten eller med växelspaken. Ofta kan man ligga en växel högre än den sportbetonade Porschen vill, men att växla ner för omkörningar är onödigt – bilen fattar vad du vill snabbare än du kan kommendera den.
Varför är inte topp-säkerhet standard?
Redan basutrustad kostar denna bil en bit över miljonen. Då förväntar jag mig en maximalt säker bil, men den som vill ha sido-airbags bak får betala extra och måste komma ihåg att kryssa i det på tillvalslistan. Däremot har den luftkuddar även för knäna både för förare och passagerare fram och ett mycket avancerat antisladdsystem som snabbt griper in när bilen vill göra en liten dans över ishala vägar. Effektiva Bi Xenon-lampor är standard, LED som följer kurvorna kostar däremot extra. Panamera är inte krocktestad av Euro NCAP, troligen skulle resultatet bli gott men vi sätter ett litet frågetecken för batterierna som ligger relativt oskyddade under bagageutrymmet där de också förändrar viktfördelningen.
Lyxigt förstås
För drygt en miljon kronor kan man förvänta sig en del lyx, och det får man. Interiören är ordentligt ombonad, lädret är tjockt och stolarna av rejäl fåtöljtyp. Framsätena är mycket bekväma, trots de inbyggda nackstöden som ofta är en kompromiss. Alla inställningar sköts elektriskt, inklusive rattens position. Ryggstödet kan ställas in steglöst, men någon massagefunktion finns inte. I baksätet, som är strikt tvåsitsigt, sitter också fullånga personer utmärkt, om än instängt och mörkt. Värme i baksätet är tillval. Den som vill ha mer benutrymme bak kan välja en förlängd version, men det går inte att kombinera med hybriddriften.
Värmen i framsätena är effektiv, bak är tillbehör och vi får den aldrig att fungera. Också rattvärme är tillbehör; det är standard i Opel Corsa och en god investering. På tillbehörslistan för inredningen finns också mugghållare, belysning i baksätet och golvmattor. 10 högtalare är däremot standard vilket tillsammans med den goda ljudisoleringen och elmotorns tystnad ger väldigt bra ljud.
Runtomsikten imponerar inte, man sitter lågt och dörrkarmarna är höga, sidostolparna är breda och bakrutan liten. Parkeringshjälpen baktill är standard, vi tackar för att provbilen dessutom är utrustad med backkamera, Surround View och p-hjälp framtill.
Bakluckan öppnas och stängs automatiskt, vilket mest är irriterande, både för att det går långsamt och för att systemet vägrar stänga luckan om det inte finns gott om plats över. Och gott om plats finns det inte, drygt hundra liter har gått åt för batterierna vilket gör bagageutrymmet mycket grunt; drar man för rullgardinen är det knappt att en mjölkkartong kan stå upprätt. Utrymmet minskas ytterligare av den stora väskan för laddutrustning och klumpen för stereoljudet. Rejäla öglor finns i alla fall för att säkre bagaget och baksätet kan delas och fällas.
Snabb men inte snabbladdad
Bilen kommer med två kablar i en snygg men onödigt stor väska. Den ena används för laddning ur vanligt väguttag med 10 A och är lite för kort; finns laddstolpen framför bilen måste sladden sträckas över motorhuven vilket kan ge fula märken. Laddosan är snygg men tung och stor. Den andra är för Porsches egen wallbox, som kostar extra och måste installeras i hemmet av elektriker.
Ur ett vanligt uttag tar laddningen från tomt till fullt ungefär fyra timmar, har du boxen och säkrar upp hemma kommer du undan på drygt två. Snabbladdning finns inte. Det är som andra laddhybrider ungefär och betyder i praktiken att bilen är fulladdad varje morgon så att den som mest använder bilen i stadstrafik alltid kan köra på el. Porsche uppmanar sina kunder att välja grön el och säger sig arbeta på att ta fram sådana avtal.
Laddningen avbryts när bilen öppnas, vilket är lite dumt – då kan bilen inte laddas medan den lastas. På din smartphone kan du se aktuell laddstatus och hur långt bilen kommer med aktuell batterikapacitet, förvärma eller kyla bilen medan den ännu står på laddning vilket gör att batterikraften räcker till fler kilometer.
Förarmiljö
Panamera är ingen sportbil, utan en sportig långfärdsvagn. Men förarmiljön är sportinriktad, med en stor varvräknare i centrum. Hastighetsmätaren är liten och digital, infälld i nederkant och inte helt lätt att se. Samma sak gäller växelindikatorn, där bokstäverna som visar vilket läge som är i är pyttesmå. Till vänster om varvräknaren finns en effektmätare som visar hur mycket energi som går åt respektive återförs till batterierna, till höger ett multiinstrument som kan visa olika färddatorfunktioner, hur bilen för tillfället drivs eller navigatorn. Allt är väl avskärmat, så att passagerarna inte ser informationen. På mittkonsolen finns också navigatormöjlighet.
Huvudfunktionerna fungerar bra, men det mesta av tekniken sköts med små, likadana knappar på mittkonsolen mellan stolarna, där det är omöjligt att göra rätt utan att flytta blicken från vägen och lätt att trycka fel. Då kan man plötsligt hamna i sportläget när man egentligen vill slå på stolsvärmen, förvirrat och dumt.
Bästa valet?
En Porsche är aldrig det mest logiska valet, men för den som bestämt sig för en Porsche kan ladd-Panameran ligga bra till. Det finns ingen Panamera med hybridteknik men utan laddmöjlighet, så närmast jämförbara Panamera-modell är S, som har ett par hästar extra men lägre vridmoment. Den är knappt 80 000 kr billigare, men har inga miljöbilsförmåner och bör ha sämre andrahandsvärde. Dieselversionen kostar ”bara” 806 000 kr men är svagare och enklare och tilltalar knappast motorentusiasten. Hybridtekniken, men utan laddmöjlighet, finns också i Porsches SUV Cayenne, men den är inte ens miljöbilsklassad. Utanför Porschefamiljen är de främsta konkurrenterna Mercedes S-klass som laddhybrid och den renodlade elbilen Tesla Model S. Mercedes är mycket rymligare och en del dyrare men inte alls lika sportig, Teslan är supermiljöbil i dess rätta bemärkelse, med fantastisk acceleration, 5+2 platser, nollutsläpp om den laddas rätt och räckvidd på uppemot 40 mil innan det är dags för snabbladdning. Vi rekommenderar alla att ta en rejäl titt på Teslan innan man stannar för ladd-Panameran, som ändå imponerar betydligt mer än vi trott.
Vi gillar:
- Elmotorn som räcker gott för stadskörning
- Möjligheten att ”segla” på enbart el också i hög fart
- Köregenskaper
- Komfort
Vi ogillar:
- Litet bagageutrymme
- högsta säkerhet kostar extra
- Ingen snabbladdning
Överväg också:
- Tesla Model S
- Mercedes S-klass Plug-in Hybrid
Text och bild: Mattias Goldmann, jan 2014
