Range Rover Sport Plug-In Hybrid (laddhybrid) – dec 2020

Första Range Rovern var faktiskt inte mycket längre än dagens Golf, bara högre och bredare. Tredörrars med 140 hästar, vi barn fick fälla framsätet för att komma in och ur. När den fjärde generationen introducerades 2012 hade bilen växt så mycket att det fanns utrymme för en något mindre version; Sport. Den är den logiska arvtagaren till ikonen från sjuttiotalet; avseende yttermått är den mindre Evoque närmare, men den är inte en riktig terrängbil.

Äntligen med ekoprofil

Land Rover-familjen har under alla år varit förknippade med äventyr i jordens alla hörn, ofta i hållbarhetens tjänst. Men den egna hållbarheten har varit begränsad till att bilarna håller i evinnerlig tid – de prototyper för eldrift som visats upp har inte serietillverkats och förra Land Rovern tillverkades tills den helt enkelt inte längre kunde klara miljökraven längre. Nu börjar en ny era, med laddhybrider av i princip alla modeller och karosser i upp till 50 procent återvunnen aluminium. Själva fabriken har ett av Storbritanniens största soltak, med 6.2 MW kapacitet – uppemot 30 % av vad fabriken behöver.

I Range Rover Sport har man inte bara stoppat in ett batteri och en elmotor, utan också downsizat bensinmotorn, till knappt två liters storlek – förmodligen den minsta någonsin i en Range Rover. Direkt bakom den kommer elmotorn, med integrerad transmission. Den lilla bensinmotorn ger dubbla anledningar att vara försiktig med gaspedalen, dels förstås för att man vill få bilen att gå så mycket som möjligt på el, dels för att bensinmotorn låter illa när den pressas. Men behöver du full effekt så kan de två motorerna tillsammans ge över 400 hästar och få upp den drygt 2.5 ton tunga bilen till 100 km/h på strax över sex sekunder. Kör bilen lugnt och den är underbart tyst och avspänd.

Terräng även på el

Många andra laddhybrid-SUV:ar låter förbränningsmotorn driva framhjulen och elmotorn bakhjulen. Det hade också varit en smidig lösning för Land Rover, särskilt eftersom batterierna ligger direkt över bakhjulen. Men då är bilen bara bakhjulsdriven när den går på el, och det duger förstås inte för Land Rover som istället betonar att laddhybriden är ännu bättre än de andra versionerna i terräng eftersom elmotorn har maximalt vridmoment direkt. Alla terrängfunktioner är fullt ut tillgängliga vid eldrift, inklusive lågväxel, spärrade differentialer och möjligheten att köra i 85 centimeter djupt vatten.

Nyutvecklade Terrain Response 2 anpassar responsen hos bilens motor, växellåda, differentialer och chassisystem efter körförhållandena, med sju lägen: Dynamic, ECO, Comfort, Gräs/grus/snö, Lera och hjulspår. Med All Terrain Progress Control (APTC) kan jag ställa in och hålla jämn hastighet under utmanande förhållanden, från krypsakta 1,8 km/h till 30 km/h. Med Adaptive Dynamics övervakas bilens rörelser upp till 500 gånger per sekund, minskar karossens lutning och reglerar separat fram- och bakaxeln för smidigare körning i låga hastigheter och ökad stabilitet i hög hastighet. Vi sätter inte bilen på några hårda prov men testar de flesta funktionerna och imponeras av allt – utom att det sköts med irriterande små pushknappar på mittdisplayen. Troligen hade vi också imponerats av bilen som dragbil; den kan dra upp till 2.5 ton vilket är långt mer än vad mitt körkort tillåter.

I normal körning använder vi Eco-läget, som mappar om bilen att gå något snålare och snällare än i Comfort-läget och dessutom drar ner på elvärme till backspeglar och annat som förbrukar el. Dumt nog måste man ställa in detta varje gång. Bromskraftsåterföringen kan inte ställas in för sig utan är av det måttliga slaget så att man även vidnormal fartsänkning måste trycka på bromspedalen. Det finns paddlar bakomratten men de är för att manuellt växla om man vill det, vi gör det ibland för att få bilen att växla upp tidigare än den egentligen vill men för det mesta får den åttaväxlade automatlådan sköta sig själv.

Underbart är kort

De flesta laddbilars färddatorer beräknar kvarvarande räckvidd på el utifrån hur man kört på sistone, men Range Rovern anger alltid optimistiskt 52 km el-räckvidd när jag börjar köra med fulla batterier. Efter någon kilometer är den angivna räckvidden nere i de dryga tre mil som faktiskt stämmer. Det är inte imponerande i tider där många betydligt billigare fyrhjulsdrivna suvar har fem-sex ärliga mils räckvidd. Range Roverns 2.5 tons tjänstevikt spelar in, men den är inte mycket högre än konkurrenterna. Annat bidrar, som att däcken är stora, breda och grova, att luftmotståndet ökas genom stora backspeglar och en motorgrill som inte stängs igen, samt den höga markfrigången. Testbilen är utrustad med de extra stora fälgarna som ökar förbrukningen respektive minskar räckvidden med ytterligare tio procent.

Snittförbrukningen blir därmed en bit över 3 kWh/mil så länge det finns el kvar. Därefter bidrar hybridtekniken till att hålla bensinförbrukningen nere, genom att det alltid finns fyra procent av batterikapaciteten kvar så att bilen kan rulla de första metrarna på el och så att elmotorn kan stötta vid behov av extra kraft. Det håller nere förbrukningen till ungefär 0.8 liter milen om man kör försiktigt. Vad den samlade förbrukningen blir beror förstås på hur stor del av körsträckan som körs på el, men inte ens officiellt klarar sig Sport under gränsvärdet för att få bonus från staten.

Det går att aktivt välja enbart eldrift, med EV-knappen, men den är ingen riktig garanti för eldrift utan om motorn är för kall eller det samlade elbehovet för stort kan förbränningsmotorn ändå gå igång. Däremot går det inte att, som i en del andra laddhybrider, välja att ladda batteriet under färd – klokt, eftersom det ju betyder att bilen drivs fossilt fastän den går på el.

Laddningen sker genom en väl dold lucka och lite racklig i fronten, ingen dum placering på en stor bil. Ombord-laddaren är på beskedliga 7 kW, så laddningen går måttligt snabbt – till skillnad från lilla Evoque som kan snabbladdas. I laddbox kan full laddning dock nås på knappt två och en halv timma. Både Typ 2- och Schucko-sladd ingår och Land Rover anger inga betänkligheter mot att man laddar från hushållsuttaget.

Bekväm för fyra

Med elektronisk luftfjädring, långt axelavstånd och stolar av fåtöljkaraktär är bilen superbekväm att färdas i, men fjädringen är också till glädje för framkomligheten. Bilen sänks 50 mm för i-och urstigning, höjs till normalläget för körning, kan sedan höja med 75 mm till för terräng och ytterligare 80 mm för extrem terräng. I motorvägsfartsänks karossen 15 mm för att minska luftmotståndet. När man väl höjt bilen får man dock själv komma ihåg att sänka den igen; jag märkte en gång att batterierna tömdes ovanligt snabbt och det berodde på att vi körde med karossen höjd. Komforten förstärks ytterligare av att bilens differentialanpassar sig efter rattutslaget, med mer kraft till bakhjulen vid kraftigtrattutslag.

Totalt medför elektrifieringen en ökad vikt med ungefär 300 kilo – det går inte att säga exakt eftersom det inte finns någon direkt motsvarande modell utan eldrift. I en så stor och tung bil som dessutom är gjord för att kunna lasta och dra så väldigt många kilon, gör inte det någon större skillnad för körupplevelsen – trots namnet är Sport inte en bil mankastar in i kurvorna men det är inte batterierna som avgör.

Förarmiljön är full av knappar – trots två 10-tums pekskärmar sköts det mesta manuellt. Inte mig emot, det går ofta snabbare så, men det är inte helt logiskt vad som sköts var. Instrumenteringen är digital med analogt utseende, vilket gör att det som vid bensindrift är en varvräknare blir en effektmätare vid batteridrift. Små dioder betygsätter på en femgradig skala hur effektivt jag kör, men det är inte särskilt utmanande att komma upp i toppbetyg.

I baksätet sitter två personer kungligt, men fast detta är en rejält stor bil är det inte trevligt att vara mittpassageraren bak. En tredje sätesrad finns för övriga Sport, men inte för laddhybriden eftersom batterierna ligger där sätena annars sänks ner.

Komforten blir bättre av att bilen kan förvärmas eller-kylas innan start, men testbilen klarar inte det utan att laddningen avbryts, så att själva syftet att kunna köra iväg med fulla batterier missas. Flera av funktionerna går att sköta genom en app, som för de flesta laddbara bilar.

Bagageutrymmet är stort och regelbundet, men med en liten puckel för att rymma batterierna som stjäl drygt 90 liter. Det finns ett litet fack ”under golvet” men där ryms bara första hjälpen-kit, inte laddsladdarna som finns i en särskild väska.

Frågetecken för säkerheten

Vanliga Range Rover krocktestades med fem stjärnor av Euro NCAP – men år 2012, och organisationen betonar att betyget inte är giltigt längre. Specialversionen Velar testades nyligen med femstjärnor, men Range Rover Sport har aldrig krocktestats av dem. Vi sätter ett litet frågetecken kring batteriernas placering i aktern, som både är relativt oskyddat och försämrar balansen. Om inte annat så pekar det på att Range Rovern knappast var tänkt som laddhybrid när den utvecklades för ett årtionde sen.

Mycket av den aktiva säkerheten kostar extra, förarstödspaketet för 53 900 kr innehåller sånt som borde vara standard när prislappen rundat miljonen. Dödavinkelassistent, adaptiv farthållare med styrassisten, nödbroms, filhållningshjälp och parkeringsassistent är inte rocket science direkt. Dessutom imponerar inte filhållaren med styrassistans; bilen studsar mellan filmarkeringarna. Den adaptiva farthållaren fungerar däremot utmärkt.

Rabattdjungel

Range Rover Sport finns i så många olika utrustningsnivåer att det inte är värt att gå igenom dem alla, ens när vi begränsar oss till laddhybriden. De börjar på drygt 1.1 miljoner och fortsätter upp till ungefär en och en halv miljon. Men när detta skrivs har Land Rover etterbjudande där en Signature-utrustad Sport fås för just under en miljon kronor, företagare kan rentav komma undan med 799 920 kronor; det kan vara värt att bli egenföretagare bara för detta!

Vi finner att merparten av utrustningen i den dyra testbilen ingår redan i billigaste versionen, men också att alla färger utom vitt kostar extra, ända upp till nästan 100 000 kr. Oavsett utrustningsnivå är skjutbart panoramaglassoltak tillägg för 27 900 kr, det tar vi gärna för älgsafarins skull, medan vi låter inredningen i valnötsträ och de flesta andra tillvalen vara. Och när vi ändå tittar på Range Rover Sport, så funderar vi förstås på om inte fullstora Range Rover kan vara värt merkostnaden, eller om vi skulle kunna klara oss med lilla, snabbladdningsbara Evoque? Eller om den mer udda Range Rover Velar kunde vara något, eller Discoveryn? Eller rentav ur Land Rovern Defender, som nu också finns som laddhybrid? Det breda urvalet förvirrar, men alla har de batteriet gemensamt och därmed den korta räckvidden.

Range Rover Sport pekar på att något stort kan vara på gång. Syskonmärket Jaguar har redan en fantastiskt fin helt eldriven fyrhjulsdriven SUV, inte alls lika stor och inte alls med samma terrängegenskaper – men räkna med att tekniken kommer till Range Rover inom ett par år. Då är dagens invändningar mot för begränsad räckvidd på el och för ociviliserad bensinmotor ett minne blott. Till dess njuter jag av Range Rover-minnen från en mer oskuldsfull tid.

Vi gillar: Lysande i terräng, superkomfortabel, smart eldrift

Vi ogillar: Dyr om man inte hittar kampanjpris, kort räckvidd på el, långsam standardladdning, säkerhet kostar extra

Överväg också:

• Jaguar i-Pace:100% eldriven SUV, men utan terrängkompetens
• Audi e-tron: Dito!
• Range Rover Evoque PHEV: Laddbara lillasyskonet, kan snabbladdas, inte lika bra i terräng
• Audi Q7 e-tron: Stor-SUV med lång räckvidd på el