Renault 4 är större och dyrare än Renault 5, och nosar prismässigt på betydligt större bilar. Har Renault hittat rätt balans mellan retro och nytänk eller prisar de ut sig?
Pris: Evolution 40 kWh 384 900 kr, privatleasing 3 790 kronor/månad, affärsleasing 4 810 kr/mån, förmånsvärde 1 958 kr/mån
Techno 52 kWh 434 900 kr, privatleasing 3 889 kronor/månad, affärsleasing 5 420 kr/mån, , förmånsvärde 2 118 kr/mån
Iconic 52 kWh 471 900 kr, privatleasing 4 390 kronor/månad, affärsleasing 5 830 kr/mån, förmånsvärde 2 237 kr/mån
Motor: Synkron elmotor fram, 110 kW/150 hk maxeffekt och 245 Nm max vridmoment. Även 90 kW/120 hk och 225 Nm
Mått: L 414 cm, B 180 cm, H 155 cm, axelavstånd 262 cm, 181 cm markfrigång
Vikt: Tjänstevikt 1 575 kg, max totalvikt 2 270 kg, släp 750 kg
Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 339/1149 l
Kraftöverföring: Motor fram, drivning fram, automat
Prestanda: 0–100 km/h 8.5/9.5 sekunder, toppfart 150 km/h
Batteri: Litiumjon, 40/52 kWh användbar kapacitet med värme- och kylfunktion. 400 V.
Förbrukning: 14.5/14.9 kWh/100 km (WLTP)
Räckvidd: 312/410 km blandad körning (WLTP)
Laddtid: Snabbladdning upp till 80/100 kW, 15-80 % 30 min, 11 kW destinationsladdning. 3.7 kW V2L, förberedd för V2G
Säkerhet: Fyra stjärnor i Euro NCAP (2025). Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, krockkuddar sidokrockkuddar och sidokrockgardiner fram, autostopp mm. 79% för skydd vuxna i bilen, 85% för barn i bilen, 73% för fotgängare, 68% för säkerhetsassistens
Garantier: Nybil 2 år, batteri 8 år / 16 000 mil (då minst 70% av batteriet ursprungliga kapacitet ska finnas kvar), rostskydd 12 år, lack 3 år
4 är mer än 5
Jag vaggades till sömns som liten i föräldrarnas Renault 4. Sen växte jag upp med Fem myror är fler än fyra elefanter. Därför är det med en extra dos nostalgi jag närmar mig nya, enbart eldrivna Renault 4 – och det första intrycket är just att de lyckats väl med att förvalta designarvet utan att förfalla i meningslös retro. Profilen är den samma som på sextiotalsikonen, likaså formen på sidorutor, fram- och bakljusen och mycket annat som blir kära återseenden under testets gång. Storleksmässigt har 4:an med viss marginal rundat fyra meter och är klart större än R5 som i mycket blir referensobjekt för testet, den blev Årets Bil sist och mycket talar för att fyran vinner i år.
En fransk affär
Alla vet att Renault är franskt, och i 4:an påminns man om det i stort och smått hela tiden, även om baguetthållaren från 5:an saknas här. Och medan Mini är brittiskt, Volvo svenskt och Tesla amerikanskt – fast många av bilarna byggs i Kina, så är Renault franskt på riktigt. R4 och R5 byggs i Frankrike, inklusive batterierna som kommer från egen fabrik, från och med 2026 dessutom med egna battericeller. Inga sällsynta jordartsmetaller har använts i batteri eller elmotor och beroendet av Kina eller Kongo är därmed i princip noll.
För att hålla kostnaderna nere delas närmare 70 procent av komponenterna med Clio, bakaxeln är hämtad från Dacia Duster, elmotorn är samma som i Megane fast krympt. Batterierna ligger i fyra moduler jämfört med tolv i föregångaren Renault Zoe, med ökad densitet och minskad storlek.
Det var en annan… fyra
Medan Renault 5 är fyrsitsig i praktiken, är Renault 4 fullt femsitsig. Detta är den stora skillnaden och vårt test börjar i baksätet eftersom det är här fyran måste lyckas. De 20 extra centimetrarna betyder tillräckligt med benutrymme även för vuxna, och takhöjden räcker även för den som är drygt medellång; R4 är faktiskt bara fem centimeter högre än femman men det gör stor skillnad. Tyvärr går det inte att skjuta baksätet framåt-bakåt eller ställa in vinkeln på baksätets ryggstöd, däremot går det att fälla främre passagerarstolen så att man kan lasta 220 cm långa saker. Till skillnad från femman kan fyran också ha takräcke, och maximala släpvagnsvikten är höjd till fortsatt rätt beskedliga 750 kilo. Någon frunk finns inte; utrymmet under motorhuven används för just elmotorn.
På pappret är bagageutrymmet faktiskt bara marginellt större än i R5, men verkligheten är en annan. Lasttröskeln är bekvämt jättelåg och bakluckan stor vilket gör in- och urlastning enkel, utrymmet är regelbundet och lättlastat. Det finns ett extrautrymme under golvet för laddsladdar, utom om du väljer toppversionen för då sitter en extra högtalare här.
Baksätet fälls 60/40 och ger ett platt lastgolv, dessutom med bra krokar och öglor att fästa saker i.
Fram är fyran precis som femman, vilket betyder snygga om än lite små stolar stolar med ordentligt sidostöd, dessutom elektriskt inställbart svankstöd för föraren. Resten ställs in manuellt och vet du vad, jag föredrar det framför oändligt långsamma elmotorer. Jag sitter högre än i femman men väljer lägsta läget för att hålla avstånd till taket – fyran har inte så mycket takutrymme som man kan tro och jag hade gärna kommit upp en bit till. Inredningen är franskt chick, men lite mörk – glastak finns inte ens som tillval men från våren 2026 ska man kunna välja öppningsbart canvastak som tillval.
Förarmiljön är identisk med R5, vilket betyder fysiska knappar och spakar istället för bara pekskärm. Det är mestadels välkommet, men växelväljaren ser ut som en blinkers och känns som att den ska gå av. Renault envisas med att radio och annat ljud ställs in med en extra spak under ratten, vilket jag inte gillar något vidare.
Framför ratten finns två liggande sammanbyggda digitala instrumentskärmar på tio tum vardera, lätt vinklade mot föraren. Valet av körläge ändrar också färgsättningen, och förbrukningen anges klokt på tre sätt; baserat på de senaste 20 minuternas körning, enligt WLTP och i jämn motorvägsfart. Men jag hade önskat mer retro, med en riktig hastighetsmätare.
Delar av den digitala instrumenteringen är på svenska (ibland felstavad), delar på engelska och i några undermenyer finns franskan kvar; antar att det justeras vid en uppdatering. Hoppas då också att Renaults egna digitala assistent Reno lär sig lite mer svenska, för den förstår nästan inget vi säger och att den med hjälp av ChatGPT kan svara på allt mellan himmel och jord gäller bara i teorin. För mer centrala funktioner använder Renault Googles välbeprövade teknik, inklusive att hitta laddställen längs vägen, berätta vilken kapacitet de har och ange om de är lediga.
Vuxnare uppträdande
Renault 4 är större än originalet och med 1.5 ton en del av den olyckliga ”carbesity”-trenden. Men det finns många långt värre exempel – ta bara Mini som exempel. Jämfört med femman har axelavståndet bara växt med en handsbredd, men tillsammans med en annorlunda satt fjädring och några extra kilon gör det stor skillnad för uppträdandet. Medan R5 är busig, är R4 mogen. Man åker komfortabelt, samtidigt som styrningen är precis och accelerationen absolut tillräcklig utan att vara jobbigt nervig.
R4 gör inget stort nummer av att vara en livsstilsbil, ”crossover” eller någon annan beteckning som nervösa biltillverkare drar till med. Än så länge finns den inte heller i fejkat terrängutförande, men med hela 18 centimeters markfrigång tar den sig bra fram på ojämna småvägar.
Det finns tre körlägen att välja på, Eco, Comfort, Sport och därtill en mix av de tre i läget individuell. Skiftet sker med en knapp på ratten och gör skillnad, framför allt i form av att Eco-läget stryper hästkrafterna alltför mycket. Elförbrukningen och räckvidden påverkas minimalt, så vi låter comfortläget vara i för det mesta och gläds åt att bilen minns valet efter omstart.
Bromskraftsåterföringen kan ställas in med paddlar bakom ratten, vilket märkligt nog inte är möjligt på R5 men däremot på dess systermodell Nissan Micra. Här är skillnaden mellan lägena stor och välkommen; ibland vill jag frihjula när jag släpper på gasen, andra gånger vill jag ha enpedalsläge och det är skönt att enkelt kunna växla mellan dessa. En märklig egenskap eller snarare icke-egenskap är är att växelväljaren saknar P-läge, så vill man stanna blir det till att aktivera den digitala handbromsen.
Säkerhet: Bara 4 för 4:an
Renault har varit med om tidernas stjärnfall hos Euro NCAP, när tidigare femstjärniga Zoe testades om med nya tuffare kriterier och plötsligt fick noll (!) stjärnor. Det visar hur mycket hårdare testet blivit på senare år, och en del av det som krävs för att få full pott väljer Renault nu bort för att hålla nere priset. Både R4 och R5 får nöja sig med fyra stjärnor och tappar poäng i samtliga delmoment; krockskyddet för vuxna och barn, skydd för fotgängare och förarassistansfunktioner är alla på nivån under vad som krävs för toppbetyg. Dock är R4 något säkrare för passagerare i bilen än R5; de extra centimetrarna gör sitt.
Delvis går det att hävda att jakten på bästa säkerhet nu tar sig märkliga uttryck med ständiga plinganden för minsta hastighetsöverträdelse eller påstådd ouppmärksamhet när jag tittar i höger backspegel, men att Renault lägger stora delar av säkerhetsutrustningen i ett tillvalspaket som inte ens går att köpa till basversionen är faktiskt felprioriterat.
Laddmässigt inte imponerande
R4 är lite större och tyngre har lite sämre luftmotstånd än R5, så det är naturligt att förbrukningen ökar och räckvidden sjunker – nu hamnar vi en bit över 1,5 kWh per mil även om det också beror på motorvägskörning och kyla. Renaulterna har en effektiv värmepump som standard vilket inte alls är självklart för enklare elbilar, men batterierna töms ändå snabbare i kylan.
Med lilla batteriet blir räckvidden inte stort mer än trettio mil och krymper ner mot tjugo på motorväg – det behövs testbilens stora batteri för att ta sig ner mot Småland från Stockholm utan laddstopp, och ska du köra mycket motorväg är det nog andra bilar du söker.
Tyvärr gäller R4s vintagekänsla också laddningen, som är rätt seg. Lilla batteriet ska maxa 80 kW, stora 100 kW, men vi hamnar en bit under detta med en snabbt dalande kurva. Här är det tydligt att Renault sparat in och gjort bedömningen att man kan offra en halvtimma på att ladda till 80 procent – det tar lika lång tid oavsett version eftersom mindre motorn också innebär mindre batterikapacitet att ladda upp.
Renaults elbilsföregångare Zoe kunde ladda med hela 22 kW växelström, vilket vi aldrig tröttnade på att lyfta fram när vi testade långt dyrare bilar som bara klarade halva den effekten. Men nu är R4 som de andra, 11 kW är tyvärr max. Roligt är däremot att 4 och 5 låter dig ladda dina elprylar med ett vanligt uttag och ända upp till 3700 watts effekt – dock kräver det en adapter som är tillval. 500 R5:or är redan en del av världens största V2G-system i Utrecht, där de balanserar elnätet och ger användarna extraintäkter genom att bilen köper el när den är billig och säljer när den är dyr – läs min Forbes-artikel om det här!
Laddningen sker på vänster framflygel som jag gillar; väl skyddat från småkrockar och lätt att köra upp till laddaren med. Med Renaults app kan jag övervaka laddningen, förvärma kupén och annat smått och gott – standard numera men snyggt utfört.
Snika ner dig
35 000 kronor mer får du ge för en R4 än motsvarande R5. Det är väl investerade pengar om man är fler än två i hushållet eller har mycket bagage ibland. Beroende på vilka vanor du har, är 50 000 kronor till för att ta steget upp från 40 kWh till 52 kWh batteri och få lite starkare motor antingen väl investerade pengar eller en möjlighet till en bra besparing, utrustningspaketen är helt klart det senare. Basversionen Evolution är närmast R4:ans ursprung med enkel tygklädsel av återvunna jeans, Techno krävs tyvärr för att få det större batteriet men tillför i övrigt inte mycket man vill ha och lyxversionen Iconic har läderklädsel jag hellre slipper, meningslöst upplyst 4:a på instrumentbrädan och annat man klarar sig fint utan. Synd bara att en del av säkerhetsutrustningen inte ingår i basversionen.
Jag hade gärna skalat bort mer för en lägre prislapp. Men för det har Renault lågprismärket Dacia, ännu med den bedagade elbilen Spring som du måste åka till Danmark för att köpa men snart med en modern och enkelt utrustad liten elbil. Bakom hörnet väntar också en ny eldriven Twingo, men den är tänkt som en ren stadsbil. När vi ändå är inne på Renault så är basversionen av eldrivna Megane eller Scenic prismässigt inom räckhåll; en nästan ny sådan får du för samma pengar och då får du en större om än inte lika ikonisk bil. En annan bil som har samma prislapp är Volvo EX30 – Renaulten är bättre på många sätt men vi förstår den som tycker det känns mycket att ge Volvo-pengar för en Renault 4.
Vi gillar:
- Snygg
- Komfortabel
- Rymligt baksäte
- Lättlastad
Vi ogillar:
- Laddar väl sakta
- Inte bästa säkerhet
- Viss säkerhetsutrustning kostar extra
Överväg också:
- Fiat Grande Panda: Också en ikon som återuppstått i fin, eldriven form
- Renault 5: Samma teknik, billigare men också klart mindre
- Renault Megane/Scenic: Större, bara lite dyrare, men inte lika cool
- Volvo EX30: Enklare, trängre, men väldigt snabb och känns lyxigare – utan grund
Text och bild: Mattias Goldmann
