Utmärkelsen Årets Bil i Europa 2025 tyder på att Renault 5 inte bara är ett retro-inspirerat charmtroll utan faktiskt är den dugliga lilla elbil vi väntat på. Hur bra är den egentligen?
Pris: Evolution 40 kWh 349 900 kr, privatleasing 3 290 kronor/månad, Techno 52 kWh 399 900 kr, privatleasing 3 690 kronor/månad, Five 52 kWh 409 900 kr, privatleasing 3 890 kronor/månad. Förmånsvärde 48 916 kr (gäller Five)
Motor: Synkron elmotor, 90 kW/120 hk maxeffekt och 225 Nm max vridmoment eller 110 kW/150 hk och 245 Nm
Mått: L 392 cm, B 174 cm, H 150 cm, axelavstånd 254 cm
Vikt: Tjänstevikt 1 456/1 535 kg, max totalvikt 1 865/1 920 kg, släp 500 kg
Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 326/1106 l
Kraftöverföring: Motor fram, drivning fram, automat
Prestanda: 0–100 km/h 8.0/9.0 sekunder, toppfart 150 km/h
Batteri: Litiumjon, 40/52 kWh användbar kapacitet med värme- och kylfunktion. 400 V.
Förbrukning: 14.5/14.9 kWh/100 km (WLTP)
Räckvidd: 312/410 km blandad körning (WLTP)
Laddtid: Snabbladdning upp till 80/100 kW, 15-80 % 30 min, 11 kW destinationsladdning. 3.7 kW V2L, förberedd för V2G
Säkerhet: Fyra stjärnor i Euro NCAP (2025). Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, krockkuddar sidokrockkuddar och sidokrockgardiner fram, autostopp mm. 80% för skydd vuxna i bilen, 80% för barn i bilen, 76% för fotgängare, 68% för säkerhetsassistens
Garantier: Nybil 2 år, batteri 8 år / 16 000 mil (då minst 70% av batteriets ursprungliga kapacitet ska finnas kvar), rostskydd 12 år, lack 3 år
Renaulution
Renault har utlovat att demokratisera elbilsomställningen, med bilar fler har råd med. Först ut är 5, strax därefter kommer 4, sen Twingo. Allihop legendariska namn, alla med design vi känner igen utan att bli poänglös nostalgi – och alla med en human prislapp. R5 ska kosta från 25 000 euro, förvisso på franska marknaden och för en instegsmodell som inte kommit än – men också i Sverige kommer man undan kring 300 000 kronor. Den låga prislappen beror på att Renault kapar kostnader på ett smart sätt – de bygger bilarna i en integrerad process, återvinner mycket mer material än andra, använder inga ovanliga (och dyra) jordartsmetaller och är i princip oberoende av Kina. Hela bilen är byggd i Frankrike, i motsats till t.ex. eldrivna Mini som byggs i Kina.
5 är byggd på Renaults nya elbilsplattform AmprSmall som också används i just Twingo, och med 20 centimeter längre axelavstånd även i 4. För att hålla kostnaderna nere delas närmare 70 procent av komponenterna med Clio, bakaxeln är hämtad från Dacia Duster, elmotorn är samma som i Megane fast krympt. Batterierna ligger i enbart fyra moduler jämfört med tolv i föregångaren Renault Zoe, med ökad densitet och minskad storlek. Batterierna kommer från egen fabrik, som från och med 2026 också gör egna battericeller. Inga sällsynta jordartsmetaller har använts i batteri eller elmotor och beroendet av Kina eller Kongo är därmed i princip noll.
Små yttermått
5:an har ett designarv av guds nåde, där originalet från tidigt 70-tal ritades av legendaren Gandini, som också ritat bland annat Lamborghini Countach. Sen kom ”Superfemman” som fortsatte på samma trend, därefter ett antal generationer av Renault Clio, och på elbilssidan alltså Zoe. Inget fel på dem, men det är originalet som nya 5:an tar efter, och i mitt tycke sker det utan att bli poänglös retro; retrofuturism kanske? Det är i alla fall praktiskt utan att bli tråkigt, egen stil utan att bli extremt och när car-obesity blivit ett begrepp är det välkommet att R5 bara är 3.92 meter lång, mindre än Zoe som den i någon mån kan sägas efterträda.
De begränsade yttermåtten gör att det förstås inte blir något enormt baksäte, men 5:an är åtminstone i teorin femsitsig – många andra mindre elbilar är strikt två fram och två bak vilket ju är en onödig begränsning även om det blir till att sitta trångt med tre därbak. Fram är en annan femma (!), med stolar som både har inställbart svankstöd och rejäla sidostöd, dessutom snygga. Medan man i Zoe sitter nästan ovanpå bilen, sitter man ganska lågt i 5, vilket känns trevligare för alla oss som inte är sålda på SUV:ar, dessutom ger det takhöjd. De H-formade framsätena ska påminna om ikonen Renault 5 Turbo, med klädsel tillverkat av 100% återvunnen textilfiber.
Förarmiljön är ombonad som vi vant oss vid från Renault, fjärran från Teslas eller Volvos minimalism. Här finns mycket knappar och spakar vilket jag i huvudsak välkomnar, dock hade de gärna fått vara tydligare åtskilda och växelväljaren grövre och mer stabil. Visst, det är kul att man kan köpa läppstiftsinspirerade växelspaksaccessoarer, men det hjälper inte när man (förmodligen omotiverat) är rädd att reglaget ska gå av. Renault envisas med att radio och annat ljud ställs in med en extra spak under ratten, vilket jag inte gillar något vidare.
Framför ratten finns två liggande sammanbyggda digitala instrumentskärmar på tio tum vardera, lätt vinklade mot föraren. Beroende på körläge ändras färgsättningen, och det går att välja tilläggsinformation såsom aktuell förbrukning, men faktiskt hade jag önskat lite mer retro i form av åtminstone en rund hastighetsmätare, om än digital. Delar av den digitala instrumenteringen är på svenska (ibland felstavad), delar på engelska och i några undermenyer finns franskan kvar; antar att det justeras vid en uppdatering. Hoppas då också att Renaults egna digitala assistent Reno lär sig lite mer svenska, för den förstår nästan inget vi säger och att den med hjälp av ChatGPT kan svara på allt mellan himmel och jord gäller bara i teorin. För mer centrala funktioner använder Renault Googles välbeprövade teknik, inklusive att hitta laddställen längs vägen, berätta vilken kapacitet de har och ange om de är lediga.
Med andra Renaultmodeller som Scenic har vi vant oss vid praktiska lösningar, inte minst för förvaring i kupén. Också 5:an har en rad förvaringsutrymmen i mittkonsol och dörrar, men varken skjutbart baksäte eller frunk under motorhuven.
Bagageutrymmet är okej stort men lasttröskeln är irriterande hög och lägger du något där är utrymmet under golvet där laddsladden ligger omedelbart blockerat. Baksätet fälls 60/40 med en stropp, men för att det ska gå måste framsätena vara långt framdragna. Då ryms över 1100 liter, men med en rejäl tröskel över säteskanten. Det går att dra ett lätt släp, 500 kilo är inte mycket men det räcker för grejorna man vill ta till landet eller ska köpa på möbelvaruhuset.
Säkerhet: Bara 4 för 5:an
Renault har varit med om tidernas stjärnfall hos Euro NCAP, när tidigare femstjärniga Zoe testades om med nya tuffare kriterier och plötsligt fick noll (!) stjärnor. Det visar hur mycket hårdare testet blivit på senare år, och en del av det som krävs för att få full pott tycks Renault nu aktivt välja bort. Både R5 och R4 får nöja sig med fyra stjärnor och tappar poäng i samtliga delmoment; krockskyddet för vuxna och barn, skydd för fotgängare och förarassistansfunktioner är alla på nivån under vad som krävs för toppbetyg.
Delvis går det att hävda att jakten på bästa säkerhet nu tar sig märkliga uttryck med ständiga plinganden för minsta hastighetsöverträdelse eller påstådd ouppmärksamhet när jag tittar i höger backspegel, men att Renault lägger stora delar av säkerhetsutrustningen i ett tillvalspaket som inte ens går att köpa till basversionen är faktiskt felprioriterat. Därtill fungerar filhållaren dåligt även med tydliga vägmarkeringar dagtid på sommaren, hur det blir på igensnöad väg på vintern vill jag inte ens tänka på. Skyltavläsningen är som på många andra bilar långt ifrån perfekt och två gånger tvärnitar bilen på motorvägen för att det finns hinder i vägrenen – en obehaglig upplevelse som kunde slutat illa, men som förhoppningsvis också kan bättras i en uppdatering.
Körlägen: Pigg, piggare
Liksom Renaults andra elbilar och större delen av marknadens övriga utbud, har R5 en rad körlägen att välja på, Eco, Comfort, Sport och individuell där jag kan kombinera ihop styrning från Sport med effektuttag från Eco. Skiftet sker med en knapp på ratten och gör en viss skillnad – men med rätt beskedlig motorkapacitet är det inte givet varför man frivilligt ska begränsa den ytterligare? Elförbrukningen och räckvidden påverkas minimalt, så vi låter sportläget vara i för det mesta och gläds åt att bilen minns det efter omstart.
I vardagstrafik är R5 precis så pigg som man tänker sig, och rolig att köra med sin direkta, precisa styrning och hjulen långt ut i varje hörn samtidigt som de små yttermåtten gör den lätt att placera på vägen och parkera när man är klar.
Bromskraftsåterföringen är måttlig vilket tyvärr är lite av ett problem eftersom bromspedalen är så högt monterat att man inte smidigt ”kliver över” från gaspedalen. Bromsarna tar också väl direkt, det blir en ryckig körning tills man lärt sig. Nissans motsvarighet Micra låter föraren välja nivåer med spakar bakom ratten, vilket skulle passa 5:an väl, förutom alltså att det redan finns så många spakar där. En annan märklig grej är att växelväljaren saknar P, så vill man stanna blir det till att aktivera den digitala handbromsen.
Laddmässigt ett steg bakåt
Mindre bra är att laddningen är så pass saktfärdig; maximala 100 kW imponerar inte och vi kommer aldrig upp till mer än strax över 80 vilket för lilla batteriet också är angiven maxeffekt. När batterierna är halvfulla sjunker dessutom laddtakten ytterligare. Här är det tydligt att Renault sparat in och gjort bedömningen att man kan offra en halvtimma på att ladda till 80 procent – det tar lika lång tid oavsett version eftersom mindre motorn också innebär mindre batterikapacitet att ladda upp.
De flesta väljer nog 5:an som andrabil eller gör det kloka valet att ta tåget för semestern ut i Europa, där man kanske hyr en 5:a på plats. Därför är den begränsade räckvidden inte något stort bekymmer, i alla fall med stora batteriet. Vi håller utan att anstränga oss förbrukningen kring 1.4 kWh per mil vilket är klart under WLTP-siffrorna, trots att vi använder luftkonditioneringen och ibland trycker hårt på gasen.
Zoe kunde ladda med hela 22 kW växelström, vilket vi aldrig tröttnade på att påpeka när vi testade långt dyrare bilar som bara klarade 11 kW. Men nu är R5 som de andra, 11 kW är tyvärr max. Roligt är däremot att 5 låter dig ladda dina elprylar med ett vanligt uttag och ända upp till 3700 watts effekt – dock kräver det en adapter för 4 900 kronor. Längre fram ska också bilen kunna användas i vehicle-to-grid (V2G), och tjäna en slant åt ägaren genom att köpa el billigt och sälja tillbaks dyrt – idealiskt sett har man dock ett större batteri än de små elbilarna erbjuder.
Laddningen sker på vänster framflygel som jag gillar; väl skyddat från småkrockar och lätt att köra upp till laddaren med. På motorhuven finns en stiliserad, lysande 5:a, vars dioder visar hur mycket laddning bilen hunnit ta emot – kul men också praktiskt även om det förstås också går att se i appen.
Mini-maximalism
Renault har utlovat att R5 ska kosta från 25 000 euro men det gäller en instegsversion som inte kommit än, och troligen inte officiellt kommer till Sverige. Här är basversionen Evolution med 40 kWh batteri och lilla motorn för 349 900 kr. Ska du inte köra så långt kan det räcka, men de flesta kommer att lägga på 50 000 kr för den starkare motorn, det större batteriet som kan laddas snabbare och ger tio mil längre räckvidd. Det är värt pengarna, särskilt som man också får större instrumentpanel, aluminiumfälgar istället för stål, snyggare klädsel och lite annat.
Däremot känns det poänglöst att lägga till 10 000 kr för versionen Five med särskilda fälgar och autoparkering som faktiskt inte behövs i en så liten bil. De pengarna behöver vi för att köpa till säkerhetspaket för samma summa som förstås borde vara standard. Då får vi parkeringsradar fram och bak, döda-vinkel-varning, säkert utsteg, adaptiv farthållare, autobroms även vid backning, dynamisk trafikinformation och LED-interiörbelysning även bak. Obegripligt nog kan man inte få detta till den lilla motorn. Baguettehållaren och annat kul men onödigt i tillvalslistan hoppas vi på att säljaren bjuder på – men 5 är eftertraktad så möjligheten att få ett sockrat erbjudande är nog begränsad.
5:an är ett charmtroll med retrokänsla. Men den är också mycket mer än så; trots ett par brister och några uppenbara och irriterande besparingar är R5 en av de absolut bästa elbilarna för en rimlig penning.
Vi gillar:
- Snygg
- Komfortabel i framsätet
- Pigg
- Kompakt
Vi ogillar:
- Laddar väl sakta
- Litet baksäte
- Opraktiskt bagageutrymme
- Inte bästa säkerhet
Överväg också:
- Fiat Grande Panda: Också en ikon som återuppstått i fin, eldriven form
- Mini Cooper Electric: Mini har fått ordning på räckvidden, men den är hård att köra
- Nissan Micra: En omgjord R5, bara relevant om du får ett klart lägre pris
- Citroën e-C3: Ibland Sveriges billigaste nya elbil, praktisk och en halv storlek större
- Renault Zoe: Klarar du dig med en begagnad Zoe sparar du en kvarts miljon
Text och bild: Mattias Goldmann
