Biltest: Renault Kadjar Energy dCi 110 EDC
Ännu en 99-grammare… Den viktbaserade miljöbilsdefinitionen gör att en rad små-SUV:ar kvalar in, senast Renaults klon på Nissan Qashqai i snåldieselversion. Vi ger den en ärlig chans och landar i ett ”nja”.
|
Snål-SUV:arna attackerar
När Renault-ägda Nissan lanserade sin Qashqai år 2006 startade den närmast ett nytt bilsegment, genom att erbjuda SUV-styling, utrymmen och fyrhjulsdrift till priset av en Golf. Det blev succé; på åtta år har den brittiska fabriken försett Europamarknaden med 1,5 miljoner QQ, som bilen kallas av alla som har svårt att uttala eller stava namnet. Tio år senare är konkurrensen hårdare och Renault tar fram en egen version, Kadjar som delar motor och chassi med Qashqai – totalt är 60 % av komponenterna samma, men det enda som syns är framrutan och utseendet är ett helt eget.
SUV för stan
Marknadsföringen är äventyrsinriktad, men den som vill ha fyrhjulsdrift har bara en enda version att tillgå – nio av tio Kadjar kommer att säljas som framhjulsdrivna. Därmed svarar Kadjar egentligen bra mot kundbehovet – många vill sitta lite högre än omgivningen och enkelt kunna ta sig över trottoarkanterna och snövallarna, där 20 centimeters markfrigång och korta överhäng underlättar. Terrängegenskaperna behöver man däremot inte. I nuläget finns Kadjar bara som femsitsig, femdörrars, men en sjusitsig version väntas komma 2016.
Testbilen är väl anpassad för stan. Den automatiserade dubbelkopplingslådan går att växla manuellt, men det finns inte riktigt någon poäng eftersom den smidigt lägger sig i rätt läge jämt. Runtomsikten är fin utom snett bakåt, men de centimetrar man hamnar högre än en vanlig bil är inte mycket värda eftersom så många andra också tagit det klivet uppåt.
Rimligt rymlig
Fram sitter man fint, och den helt digitala instrumenteringen är bra. Den sjutums pekskärmen på mittkonsolen funkar bra även om gps:en är dåligt uppdaterad. Bilen är väl ljudisolerad både från vindbrus, motorbuller och däckljud. Allt känns komfortabelt och smålyxigt; lite ovant för en Renault men tydligt att koncernen vill att detta ska vara ett lyxigare alternativ till Qashqai.
Också bak sitter man bra, även om bänken är lite låg och mittplatsen är för kortväxta.
Mittplatsen dubblerar som nedfällbart armstöd, men man sitter bättre här än i många andra bilar och bältet kommer inte från taket utan ingår i sätet.
Kadjar är en dryg decimeter längre än Qashqai, framför allt med ett längre överhäng bak. Det betyder större bagageutrymme; riktigt stor rentav. Lasthöjden är hög, men utrymmet är flexibelt genom att golvet kan ställas i olika positioner, antingen helt platt eller med ett extra utrymme nedåt. Baksätet fälls med en enkel spak i bakluckan, som dock endast är standard i topputförandet Bose. I kupén finns flera förvaringsutrymmen, men Espace-smart är Kadjar inte.
Förfinad diesel
Dieselmotorn finns i en rad andra modeller från Renault och Nissan, men har förbättrats över tid och är nästan fri från vibrationer och knatter. Motorbromsen har förfinats så att det blir en smidig övergång när man släpper gasen, och är kombinerad med startstopp-teknik som stänger av motorn när den inte behövs. Det funkar dock bara när dieseln nått arbetstemperatur, och inte när luftkonditioneringen arbetar för fullt, och träder in först någon sekund efter att bilen stannat helt – de bästa systemen slår av strax före bilen helt stannat.
Förutom start-stopp har bilen också bromskraftsåterföring till batterierna, en del av förklaringen till att förbrukningen i stadstrafik bara är marginellt högre än på landsväg, även om det är orealistiskt att komma ner under 0,4 liter milen som den officiella förbrukningen lyder. Med en hög andel stadskörning, snittar vi 0,53 liter milen, vilket gör Kadjar till en av klasssens snålaste – synd bara att inge hybridversion är planerad, långt mindre en laddhybrid.
I riktigt låga varv är dieseln trött, men har sedan ett piggt drag och bra vridmoment. Accelerationen till 100 km/h tar närmare 12 sekunder, men det är främst den sista biten som är seg. Trycker man in Eco-knappen på instrumentbrädan går det ännu något långsammare, eftersom motorns maximala kraft justeras ner och uppväxlingarna sker något tidigare. Behöver man full effekt får man det antingen genom att trycka av läget, eller helt enkelt genom att trycka hårt på gasen. Vi kör nästan hela testet i Eco-läget, och saknar egentligen aldrig fler hästkrafter – men läget kan vara annorlunda om man t.ex. kör med släp.
Miljöbilsklassningen är med minsta möjliga marginal, vilket bevisas av att den bara gäller om man väljer de mindre sjuttontumsfälgarna; går man upp till nitton tum ökar utsläppen för mycket. Den större dieseln på 1.6 liter har några hästkrafter till och lite bättre vridmoment, men den bommar miljöbilsdefinitionen och är alltså inte bara dyrare i inköp utan kostar också flera tusen extra varje år i fordonsskatt. Bensinversionerna väntas inte bli särskilt populära bland kunderna; förbrukningen är högre och dieselns höga vridmoment passar bra för denna typ av fordon.
Vi har tidigare testat Qashqai med sexväxlad manuell låda och gillar den automatiserade lådan bättre, särskilt som den inte innebär någon ökad förbrukning alls enligt de officiella värdena och förmodligen en lägre förbrukning i verkligheten – men är det verkligen värt 18 000 kronor? Var och en får bedöma själv.
Ekohjälp
På pekskärmen i mittkonsolen kan jag se en eko-indikator som på en poängskala 0-100 anger hur bra jag startat, hur jämt jag kört och hur effektivt jag bromsat. Snitt- och aktuell förbrukning anges mitt i instrumentbrädan, liksom däcktrycket per däck, med en direkt påminnelse så fort det är under det rekommenderade. Därtill visas hur många kilometer man kört avgasfritt.
Att det är en stor och tung bil märks inte i styrningen, som är elektrisk men ganska direkt. Med Active Trace Control bromsas hjulen individuellt för att placera bilen bättre och stabilare i kurvorna. Tyvärr är handbromsen elektrisk, med en liten knapp istället för en ordentlig spak.
Kadjar fick toppbetyget fem stjärnor av Euro Ncap, med 89 % av maxpoäng för skydd av vuxna, 81 % för skydd av barn, 74 % för fotgängarskydd och 71% för förarstödsystem. Det sista känns dock överdrivet; autobroms är bara tillval och klarar inte att bromsa ner bilen till stillastående, utan det blir en krock. Också den passiva säkerheten kunde förbättras; här finns ingen knäkrockkudde och inte heller krockkudde för fotgängare. Avläsning av vägskyltar är kanske ingen nödvändig säkerhetsutrustning, men definitivt bekvämt.
Rimligt prissatt
Kadjar är klart dyrare än Qashqai, men är bättre utrustad och snyggare. I skrivande stund är det kampanjpris på bilen, 219 900 kronor, då också tre års service ingår vilket annars kostar nästan 8 000 kronor. Lägger man till 20 000 kronor uppgraderas basversionen Life till Zen, med bl.a. bättre radio, klimatanläggning, filbytesvarning och modulärt lastgolv. Ytterligare 25 000 kronor ger Bose Edition, där fokus är på pekskärm, navigator och takrails. Bose är enda versionen som alls går at få med panoramaglastak, vilket kostar 8 000 kronor till. Allt detta är för lilla dieselmotorn, den enda bensinmotorn på 130 hästar är 15 000 kronor billigare, medan den något större dieseln på 130 hästar är 15 000 kronor dyrare. Vi väljer bort dem båda; de är inte miljöbilsklassade och det behövs inga extra hästkrafter. Stordieseln är den enda versionen som går att kombinera med fyrhjulsdrift, men det kostar hela 20 000 kronor till – dåligt investerade pengar.
Sammantaget är Kadjar inget dåligt val om man söker en kompakt-SUV – men det finns numera en hel rad av 99-grammare at välja på, många väldigt lika till utförandet. Välj väl!
Vi gillar:
- Rymlig
- Förbrukning
- Bekväm
Vi ogillar:
- Säkerhetsmissar
- Pris
- Strikt femsitsig
Överväg också:
- Nissan Qashqai snåldiesel
- Peugeot 3008 dieselhybrid
- Ford C-Max biogas/snåldiesel
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, nov 2015
