Renault ZOE (el) – maj 2014

Biltest: Renault ZOE

Billigaste elbilen på marknaden – och en av de mest kompetenta. Vi förutspår att elbilsmarknaden får en ny bästsäljare!

  • Pris: Version Life 209 900 kr, Intense 224 900 kr, batterihyra 799 kr/mån vid 12 500 km/år, 879 /mån vid 15 000 km/år, 1 039 kr/mån vid 20 000 km/år, 1 239 kr/mån vid 25 000 km/år
  • Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar och sex airbags standard. Hill holder, aktiv farthållare, autostopp ej tillgängligt.
  • Motor: Elmotor på 65 kW/88 hk, max vridmoment 250 Nm
  • Mått: L 408 cm, B 173 cm, H 156 cm 
  • Vikt: Tjänstevikt 1 465 kg, maxlast 290 kg, ej släp 
  • Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 338 l
  • Kraftöverföring: Framhjulsdrift 
  • Prestanda: 0–100 km/h 11 sekunder, toppfart 135 km/h
  • Batteri: Litium-jon, 22 kWh
  • Förbrukning: 1.46 kWh/mil
  • Räckvidd: NEDC 210 km, 150 km i normal körning 
  • Laddtid: 30 min med 43 kW, en timma med 22 kW, 4 h med 7 kW väggbox, 12 h med 2.3 kW vägguttag
  • Miljöförmåner: Supermiljöbilspremie 40 000 kr, 40% reducerat förmånsvärde t.o.m. 2016, fordonsskattebefriad 5 år, gratis parkering i 20-talet kommuner, gratis laddning på åtskilliga platser
  • Garantier: Nybil 5 år (2 års fabriksgaranti med obegränsad körsträcka, 3 års förlängd garanti, max 100 000 km totalt), rostskydd 12 år, vagnskada 3 år, lack 3 år, assistans 2 år, drivlina 5 år/10 000 mil, batterier garanteras under leasingtiden
Elbil pour tous
Renault-Nissan är den enda bilkoncernen som fullt ut satsar på elbilarna, även om också de har reviderat ner prognoserna. Nissan Leaf är redan världens mest sålda elbil och nu tänks Renault Zoe flåsa den i nacken. Batteriet är det samma, räckvidden längre, utrymmena bara lite mindre och prislappen klart lägre. Kalkylen är inte fullt så bra som den först verka, eftersom batterierna leasas för en knapp tusenlapp i månaden, men det är ändå tillräckligt aptitligt för att Zoe ska kunna vara nästa steg i elbilens utveckling. 
Pigg, snål långkörare 
Att köra elbil är väldigt lätt, men många tillverkare har valt att göra det svårt genom att ändra reglagens utformning för sakens skull. Så inte Renault, vars växelväljare ser ut som en vanlig automatlåda och är placerad mellan stolarna på konventionellt sätt. Lägg i D som i Drive för framåt, R som i Reverse för bakåt, P för parkering, svårare är det inte. Också handbromsen är konventionell.
För att vara en elbil är Zoe lätt, och därmed klart piggare än t.ex. Nissan Leaf. Accelerationen är snabbare än de flesta bensinbilar upp till ungefär 80 km/h, sen börjar den tappa flåset och segar sig upp till 135 km/h. 
Chassit delas med Renault Clio, men för att kompensera för den högre vikten är delar av fjädringen från den större modellen Megane, styrningen från RS-modellerna och bakvagnsbalken den kraftigaste Renault överhuvudtaget tillverkar. Hopplocket fungerar väl för den lilla bilen, inte minst den ovanligt direkta styrningen, och bilen går stabilt också på lite sämre vägar. Batterierna ligger under golvet, vilket ger en låg tyngdpunkt och bättre viktbalans än de elbilar som har batterierna i bakluckan. 
Med en officiell räckvidd på 210 kilometer är Zoe bäst i klassen, i nuläget endast slagen av Tesla Model S, men den kostar fyra gånger så mycket. NEDC-räckvidden är mindre orealistisk för Zoe än för många andra elbilar, eftersom förbrukningen inte sticker iväg när man slår på värmen, tack vare en nyutvecklad värmepump som komprimerar värme från uteluften. Räckvidden förlängs av särskilt utvecklade lättrullande däck från Michelin, som dock endast finns för sommarbruk. Därtill finns ett poängsystem som bedömer hur förutseende och snålt man kört. 100 poäng är max, 97 är mitt rekord, men slarvkör man är man snabbt nere kring 60-strecket och får sig en värdefull tankeställare.
Ett Eco-läge minskar motoreffekten till 60 hästar, drar ner på strömförbrukande utrustning, och kräver att jag ”trampar igenom” ordentligt med gaspedalen för att köra snabbare än drygt 90 km/h. Räckvidden ska öka med 10 procent, men räckviddsindikatorn ger inga extrakilometer när vi slår över. 
Bromskraftsåterföringen är nyutvecklad i samverkan med Bosch och fungerar mycket smidigt, utan den kraftiga motorbromseffekt som BMW i3 har, men som å andra sidan betyder att vi även vid normal körning använder bromspedalen en hel del. 
Vid vårt test snittar vi cirka 1.5 kWh per mil, vilket är i klass med BMW och Nissan, men inte bättre. Laddar man med grön el är klimatpåverkan därmed nästan obefintlig, med Europas genomsnittliga energimix med 18% förnybart är de totala utsläppen cirka 60 g CO2/km, vilket är cirka 30% bättre än för allra snålaste dieseln. För att minska klimatpåverkan Renault tagit fram ”Charging Eco”, en uppkopplad tjänst som hjälper till att ladda bilen när elen är så grön som möjligt. 
Eluttagsladdning kostar extra
Zoe har Renaults Caméléon AC-laddare, som kan ladda med allt från 3 till 43 kW, en- eller trefas; en unik flexibilitet som gör bilen framtidssäkrad samtidigt som den inbyggda likriktaren bidrar till att laddstationerna kan göras enklare i framtiden. Laddningen sker genom ett Mennekes Typ 2-uttag under Renault-märket i nosen, som öppnas med nyckelkortet eller med en knapp på instrumentbrädan.
Med högsta effekt laddas batteriet från tomt till fullt på en halvtimma, med mer normala 22 kW tar det en timma. Laddar man hemma eller på jobbet ska det ske via en särskild 7 kW Wall-Box, som i Sverige ingår i priset – inklusive en elektriker som sätter upp den hemma hos dig och ser till att alla säkringar och annat är på plats. Med den ska full laddning ta fyra timmar. Däremot är laddning via vanligt uttag endast möjlig för den som köper en FlexiCharge-sladd för 4 400 kr, och med den går laddningen oerhört långsamt – 13 timmar räckte bara för drygt halvfullt när vi testade. Laddsladden ligger i en väska i bagageutrymmet, man saknar det fack för smutsiga sladdar som t.ex. Toyota har för sin ladd-Prius. I motsats till BMW, går det inte att välja en räckviddsförlängande nödmotor som kan ladda batterierna under färd.
Säljmaterialet påstår att de flesta Renaulthandlare har Caméléonladdare med 22 kW-laddning. Vi testade på tre, med blandat resultat. Upplands Motor i Akalla har två laddare, men de var blockerade av andra bilar ingen hade nycklar till. Vi fick ladda på verkstaden, men hade en bil varit på lagning hade det inte gått. Upplands Motor i Uppsala meddelade först att deras laddare bara var för internt bruk, men ändrade sig när de hörde vem som ringde. Zoen vägrade ta emot ström från någon av de båda laddarna hos Bilia i Solna. Renault är medvetna om problemet, som ska vara löst till sommaren. Av de cirka 30 snabbladdare som finns i Sverige idag är knappt hälften tillgängliga, de CHAdeMO-laddare som Nissan, Fortum och McDonalds satt upp är till ingen nytta. 
Normal service kan göras hos alla Renaulthandlare, medan reparationer av drivlinan måste ske hos Z.E. Experts och dem finns det bara en handfull av i Sverige. Men kunden kan besöka vilken återförsäljare som helst, som ansvarar för transport av bilen och fri lånebil under tiden. 
Enkel men piffig
När man sätter sig bakom ratten märks det direkt att Renault ansträngt sig för att hålla nere kostnaderna. Det är mycket grå hårdplast, stolarna är små och har billiga, integrerade nackstöd. Baksätet är fällbart men inte delbart. 
Men allt är inte budget. Instrumenteringen är lyxig, med olika bakgrundsbilder att välja mellan, färddatorn innehåller massor med information och tillåter en till exempel att spara tidigare resor, och navigator är standard redan i enklaste utförandet Life. I Intens, som vi testar, ingår parkeringssensorer bak, ett startkort ersätter bilnyckeln och stereon ingår. Dessutom kan batteriladdning och kupévärmning fjärrstyras via telefonen, särskilt det senare är värdefullt eftersom det betyder att bilen kan värmas medan den får el från nätet och därmed utökas räckvidden. Dock är det bara gratis det första året. 
Räckviddsindikatorn utgår från hur man kört de senaste 200 km, men om man vet med sig att man kört annorlunda på sistone kan man nollställa systemet som då utgår från de senaste tre milen. 
Liten men rymlig
För mig som är smal, lätt och av medellängd är de små framsätena helt okej, även om nackstödet hamnar långt från huvudet. Efter ett par timmar sitter jag fortfarande bra, och längre än så kör man aldrig en elbil åt gången. Jag sitter högt och ser bra, men hade gärna sänkt stolen eller ratten, som bara är vippbar. 
Baksätet är modell kyrkbänk och mittenplatsen ett skämt eftersom Zoe är en smal bil. Benutrymmet räcker fint, men takhöjden räcker bara för medellånga, vilket är förvånande eftersom Zoe är så pass hög. Vuxna i baksätet får böja sig ner för att se ut genom sidorutorna, som hållits små för att minska uppvärmningen av bilen och därmed behovet av kylning, vilket i sin tur förlänger räckvidden. 
Under tiden det tagit Renault att lansera Zoe i Sverige har den bland annat begåvats med bättre värmepaket, vilket vi inte kan testa under varma försommardagar. Stolsvärme saknas dock fortsatt.
Bagageutrymmet är förvånansvärt djupt och rymmer mer än de flesta konkurrenterna och faktiskt mer än bensin-Clio. Dock är bagageluckan av fusktyp; den öppnar stort men lastutrymmet innanför är mycket smalare än det ser ut. Baksätet är fällbart men inte delbart, och något platt golv får man inte när det fälls. Det finns smarta fack för prylar både fram och bak.
Säkert med ljud
Zoe har fått fem stjärnor i Euro NCAP:s krocktest, med mycket bra betyg för både vuxna och barn i bilen och huvudsakligen bra betyg för fotgängarsäkerhet. Den senare förbättras genom ett artificiellt ljud i farter upp till 30 km/h, som föraren slår på eller av utifrån behov. När bilen står still är den alltid tyst, och i farter över 30 km/h dominerar andra ljud än motorn så då behövs ljudet inte. 
Ladduttaget i nosen ser oskyddat ut, men Renault utlovar att det är skyddat av särskilda deformationszoner för att sprida kraften vid en påkörning. Alla normala krockkuddar finns, men ingen för knäna, och ingen utvändig. Inte heller finns citystopp/autostopp. 
Billig, men utan batterier 
Zoes prislapp är aptitlig; nästan 100 000 kronor lägre än Nissan Leaf eller BMW i3 och klart billigare än lilla VW e-Up. Zoen är lite mindre än de båda förstnämnda, större än den sistnämnda och väl så kompetent som någon av dem. Att materialen känns lite billigare i Zoe än i de andra kan vi leva med.
Kalkylen försvåras förstås av att batterierna inte ingår utan hyrs separat, med en månadskostnad på 800-1 200 kronor, beroende på hur lång körsträcka man har, vilket ungefär motsvarar själva drivmedelskostnaden för en snål diesel. Därmed har Renault ”nollat allt”; bilen är inte dyrare i inköp men heller inte egentligen billigare i drift. Dessutom tar Renault bort en stor del av oron kring batterierna; de byts ut om de skulle haverera eller understiga 75 % av kapaciteten under hyrtiden. Dessutom ingår vägassistens och bärgning om man kör slut på batterierna. Vad det innebär för andrahandsvärdet att man inte faktiskt äger batterierna återstår att se, men Renault utlovar att de inte kommer att kreditpröva andrahandsköpare, dvs själva affären kommer i vart fall inte att försvåras. Nissan erbjuder både batterihyra och elbil inklusive batterier, men hos Renault finns ingen prislapp för bil inklusive batterier.
Zoe visar hur snabbt utvecklingen av elbilsklassen går nu, och hur mycket man kan få för en rimlig penning. Vilken av de små och mellanstora elbilarna som är bäst är nu en fråga om smak, storleksbehov och i vad mån man tycker det är aptitligt att leasa batterierna istället för att äga dem. Men Zoe bör finnas med i övervägandena hos alla elbilsspekulanter.
Vi gillar: 
  • Lågt pris
  • Flexibel laddning
  • Vettiga innerutrymmen för litet yttre
  • Stimulans köra snålt
Vi ogillar: 
  • Baksäteskomfort
  • Långsam laddning
  • Osäkerhet kring batterileasing
Överväg också:
Text och bild: Mattias Goldmann, maj 2014