Renault Zoe R135 (el) – mars 2020

Uppdaterat yttre, bättre inre

Renault kallar detta för den tredje generationen Zoe. Det är verkligen att ta i, för man ser direkt att det i allt väsentligt är samma Zoe som vid lanseringen 2012. Visst är fronten ny med en större Renault-logga som också är laddlucka, kofångarna är kraftigare och lamporna nu LED både fram och bak – men det första intrycket är av en ganska mild uppdatering. Skillnaden är desto större när man öppnar dörrarna, inredningen är helt ny. Det betyder inte att den imponerar på något särskilt sätt, faktiskt är mycket hämtat från syskonet Clio, men väl att det inte längre känns billigt och barskrapat som i tidigare Zoe.

Men det viktigaste gäller det som alltid är centralt för elbilen – batteriet och dess laddning. Kapaciteten är höjd från 41 till 52 kWh, vilket Renault liksom många andra har löst utan att batteriet fysiskt tar mer plats. Det ska öka räckvidden med en tredjedel. Dessutom kan Zoe nu snabbladdas med vanlig CCS-laddare, med upp till 22kW effekt på AC-laddstationer (trefas 32A). Zoe är därmed en av få elbilar på marknaden som kan ladda 22kW växelström, som är den vanligaste typen av laddare i laddinfrastruktuen i Sverige idag.

Snabbladdning med måtta

Att Zoe äntligen kan snabbladdas är helt avgörande för att den ska vara relevant på dagens elbilsmarknad. Men det är en snabbladdning med måtta. Till att börja med ska man komma ihåg att snabbladdning är ett tillval för 10 000 kronor; missa det och du får nöja dig med 22 kW  laddeffekt. Väljer du inte snabbladdningen får du en bil som troligen är riktigt svårsåld på andrahandsmarknaden.

Men även med tillvalet är Zoe snabbladdningsbar med måtta. Max 50 kW imponerar inte när konkurrenter som Peugeot e-208 kan ta 100 kW och alltså kan laddas fullt på i princip halva tiden. Zoe behöver en dryg timma för att ladda till 80 procent, eller 15 mil på en halvtimma. Eftersom batteripaketet inte är vätskekylt, utan endast luftkylt, sätter vi frågetecken för laddtiden en varm sommardag, samt hur snabbt den faktiskt laddar en andra eller tredje gång efter motorvägskörning. 

Renault kan med sin Caméléon-laddare ta upp till 32 ampere och ladda på alla tre faser, vilket gör att man på många publika laddare kan fylla på långt snabbare än andra elbilar, utan att använda dyra och ännu rätt ovanliga snabbladdare. Laddsladden för CCS är 6.5 meter lång, vilket räcker gott, särskilt som laddningen i nosen ofta är precis rätt ställe för att komma åt uttaget. Det går också att ladda ur eluttaget, vilket då tar 30 timmar för fullt batteri. Elsäkerhetsverket avråder från att ladda på detta sätt, men Renault har tidigare haft aktiva kampanjer för ”ElBnB” där varje eluttag är att se som en laddplats.

Starkare nu

Zoe finns i två versioner, R110 och R135, med 106 respektive 133 hästar. Vi testar den starkaste, som är väldigt mycket kraftigare än tidiga Zoe med blott 88 hästar, men skillnaden känns inte särskilt mycket. Zoe har alltid varit snabb i låga farter vilket också är vad den är primärt byggd för, men har tidigare sackat i högre farter. Nu går 0-100 km/h på 9.5 sekunder och omkörningar går mycket fortare än förut. Det tackar vi för, medan höjningen av toppfarten till 140 km/h inte känns lika viktig (det var 135 km/h förut). 

I övrigt är körupplevelsen som gamla Zoe, även om Renault lagt till ett B-läge med extra stark bromskraftsåterföring så att man i princip kan köra bilen utan att röra bromsen. Liksom förut finns ett Eco-läge som begränsar motorstyrkan och vridmomentet för att förlänga räckvidden, men det betyder verkligen att bilen blir klart slöare och när man vill köra snabbare i t.ex. en omkörning måste man ”trampa igenom” ett motstånd vilket betyder att bilen tar ett skutt framåt när det väl sker. 

Chassit delas med Renault Clio, men för att kompensera för den högre vikten är delar av fjädringen från den större modellen Megane, styrningen från RS-modellerna och bakvagnsbalken den kraftigaste Renault överhuvudtaget tillverkar. Hopplocket fungerar väl för den lilla bilen, inte minst den ovanligt direkta styrningen, och bilen går stabilt också på lite sämre vägar. Batterierna ligger under golvet, vilket ger en låg tyngdpunkt och bättre viktbalans än de elbilar som har batterierna i bakluckan.

Ingen snålis

Den höjda batterikapaciteten betyder att räckvidden enligt den vanligtvis realistiska WLTP är 385 km, vilket räcker gott och väl för en bil som inte i första hand är tänkt för långkörningar. Men Renault uppger själva att räckvidden krymper till 240 km vintertid, och det är ungefär vad vi klarar under vår kyliga marsvecka. 

Förbrukningen är därmed verkligen inte imponerande låg. Ett snitt på nästan 1.8 kWh per mil är klart mer än betydligt större elbilar från Korea, Japan eller Tyskland, och beror delvis på att bilen trots att den är så pass liten väger drygt 1.5 ton, vilket är klart mer än flera av konkurrenterna. Dessutom gör Renault inte särskilt mycket för att hålla nere förbrukningen; däcken är av lättrullande slaget men värmen är inte särskilt energieffektiv och det finns inget läge där man kan värma enbart förarsidan om man kör ensam. Eco-läget är bara ett knapptryck bort, men ger alltså en väsentligt tröttare bil och går inte alls att använda om man vill köra mer än 100 km/h. På instrumentbrädan visar ett grönt löv hur snålt man kör just nu, information om förbrukning momentant och i snitt är ett knapptryck bort.

Bättre kupé

Zoe är underbart lättkörd, allt viktigt är intuitivt och lätt att fatta, instrumenteringen är digital men tydlig. Jämfört med tidigare Zoe har växelväljaren blivit mycket snyggare, men funktionaliteten är den samma. Renault har gjort en klok fördelning mellan vad som sköts genom att trycka på skärm respektive vad som sköts med vred och spakar, men knapparna är spridda lite varstans och svåra att hitta i mörkret. 

Stolar och ratt är nya och bättre än förut, men inte ens förarstolen går att justera i höjdledd, vilket inte gör mig som är medellång något men den som är kort eller lång hamnar för nära taket eller för nära golvet. Framstolarna är också i övrigt enkla, utan svankstöd och med platt stoppning, känns gjorda för kortare körningar snarare än långfärd. Det gäller också ljudnivån, som bara är låg i låg fart, i motorvägsfart störs man av vindbrus och buller från däcken. 

Zoe är som alltid femsitsig, vilket är bra jämfört med konkurrenter som BMW i3 och VW e-Up som är strikt fyrsitsiga. Eftersom Zoe är smal, är den mittersta bakplatsen inte mycket att hurra för, men skön att ha när ungarna har kompisar med. Också de andra platserna är av det enklare slaget, som en bänk ungefär. Vuxna i baksätet får böja sig ner för att se ut genom sidorutorna, som hållits små för att minska uppvärmningen av bilen och därmed behovet av kylning, vilket i sin tur förlänger räckvidden. 

Bagageutrymmet är däremot närmast imponerande, 338 liter är stort för klassen och uppnås genom att batterierna inte alls ligger där. Baksätet är fäll- och delbart, vilket det inte var i tidiga Zoe. 

Säkerhet: Lite bättre

Renault må i övrigt hävda att Zoe nu nått sin tredje generation, men när det gäller krocktest har man inte krocktestat bilen hos EuroNCAP sen bilen först introducerades för sju år sedan. Vi uppmanar Renault att göra det eftersom andra bilar som liksom Zoe fick fem stjärnor då får nu bara tre eftersom kraven skärpts. Under tiden har Renault förvisso förbättrat säkerheten med vingelvarnare, dödavinkel-varnare och filhållare, liksom en skyltavläsare som fungerar väldigt bra men som inte är kopplad till farthållare eller eco-funktioner som på andra bilar som kommit längre i miljöarbetet. Senare kommer också autostopp, bra förstås men ledsamt att det inte var självklart för en ny bil som kommer att användas mycket i stan.

Enkelt val, svårt val

Zoe är den elbil som säljer bäst i Europa; var femte elbil är en Zoe. Det är lätt att förstå; inte minst för kommuner, hyrbilsfirmor och bilpooler som Aimo är bilen utmärkt – ett enkelt val. Med längre räckvidd och snabbare laddning har den blivit mycket bättre, samtidigt som den kvalitetsmässigt har tagit ett stort kliv uppåt – Renault har hanterat de stora bristerna med den gamla modellen. Genom att inte förändra karossen har priset kunnat hållas nere, och är klart konkurrenskraftigt. Reservdelar blir också billigare eftersom mycket delas med Zoe av tidigare årgång. Men konkurrenterna har också blivit bättre och innan man väljer Zoe bör man testa de betydligt nyare elbilarna från bl.a. Peugeot, Hyundai och Kia, för att inte tala om VW:s ID3 som vi ser mycket fram emot att testa. I andra ändan bör man också överväga om inte den bara något mindre e-Up, med tvilligarna från Seat och Skoda, duger med nästan 100 000 kronor över efter köpet. 

Den som väljer Zoe har många val kvar att göra. Den starkare R135 känns som ett logiskt val, man sparar bara 20 000 kronor på att ta den svagare R110. Vi vill absolut ha 50 kW snabbladdning för 9 990 kr extra; ett självklart tillval att ta som man lätt har igen när bilen ska säljas. Vi går på mellanvarianten Intens, som utöver eluppvärmd ratt, klimatanläggning, klädsel i 100 % återvunnen Recytex textil, full LED-belysning fram och bak och EasyLink multimediasystem tillför dödavinkel-varning, backkamera, större pekskärm och lite annat. Edition One är mest en markering av att man var tidigt ute att köpa den nya versionen av Zoe. Vi köper till laddboxpaket för 17 990 kr, hälften efter ladda hemma-bidrag. Det öppnar också för att ladda på över 1000-tals laddstationer som tillhör Bee, Ionity och ett par andra leverantörer, med alla köp på samma faktura. Alla färger utom vit kostar extra; ett sätt att hålla nere prislappen på pappret och få ett par tusenlappar från de flesta kunderna.

Sen börjar det riktigt svåra: Ska du köpa bilen med batterier, eller leasa batterierna separat? En bil inklusive batterier kostar 80 000 kronor mer än om batterierna hyrs, med en månadskostnad på 800-1 200 kronor, beroende på hur lång körsträcka man har. Batterikostnaden kan närma sig en tia milen, vilket ungefär motsvarar själva drivmedelskostnaden för en snål diesel. Därmed har Renault ”nollat allt”; bilen är inte dyrare i inköp men heller inte egentligen billigare i drift. Dessutom tar Renault bort en stor del av oron kring batterierna; de byts ut om de skulle haverera eller understiga 75 % av kapaciteten under hyrtiden. I gengäld är det en enklare affär att sälja hela bilen, inklusive batterier, den dag det är dags att gå vidare. Själv skulle jag välja bil inklusive batterier, det känns som en tydligare affär och jag är inte särskilt orolig för att batterierna inte skulle hålla. 

Vi gillar: Starkare motor, kan snabbladdas, laddas snabbt ur vanligt laddstation, enkel och funktionell, rymlig – särskilt i bakluckan, prisvärd. Många valmöjligheter kring batterier.

Vi ogillar: Kan bara laddas med max 50 kW, och bara 22 kW är standard, inte särskilt komfortabel, inte imponerande snål, frågetecken för krocksäkerhet. 

Överväg också: 

• Peugeot e-208 och syskonet Opel e-Corsa: Liknande bil, moderna upplägg
• Volkswagen ID3 när den kommer; en svår nöt att knäcka för hela branschen
• BMW i3: Den mest genomtänkta av elbilarna, men också udda på många sätt
• VW e-Up, Skoda Citigo el: Enklare, mindre men liknande räckvidd och lägre pris

Gillar du våra tester? Stöd gärna Gröna Bilisters arbete genom att bli medlem – du behövs, vi behövs! Läs mer och anmäl medlemskap på www.gronabilister/medlemskap