Skoda Octavia iV (laddhybrid) – mars 2021

Favoriten har växt

Octavia har tillhört toppskiktet av bilförsäljningen både i Sverige och Europa som helhet alltsedan lanseringen 1996, särskilt i kombiutförande. En viktig del i förklaringen är att den ger mycket bil för pengarna, faktiskt har man ofta fått en hel storleksklass större bil genom att välja Skodan istället för någon av modellerna från de andra märkena i Volkswagen-koncernen dit Skoda hör sedan drygt tjugo år. Också nya Octavia delar tekniken med koncernbröder från Seat, Volkswagen och Audi, men nu är det Seaten som är den billiga, medan Octavian är nästan lika dyr som motsvarande Passat. Det är en lite brantare uppförsbacke att starta i, men kunderna verkar inte värst avskräckta – för 2020 landade den på en 12:e plats i nybilsstatistiken – exakt samma plats som året innan. Och våren 2021 var Octavia… tolfte mest sålda bil.

Mycket utrymmen

Vi går direkt på det som är grejen med Octavia: Du får mycket bil. Tänk typisk Volvokombi och du har utrymmena klara för dig. Eller egentligen ännu bättre; trots att Skodan har något nättare yttermått upplevs baksätet som större, både på grund av det relativt upprätta utförandet och de större sidorutorna som ger en luftig känsla. Visst, den ännu större Superb har ett ännu större baksäte, men vem behöver det? Bagageutrymmet är en annan sak. I laddhybriden är det en hel fjärdedel mindre än hos vanliga Octavia, eftersom det krävs ett förhöjt golv för att rymma batterierna som ligger ovanpå bakaxeln. Just för en bil som man väljer för utrymmenas skull, är det faktiskt en besvärande förlust.

Det förstärks av den beskedliga maxlasten i kilo räknat; 364 kilo blir inte många kilo över för bagage om man är fem i bilen. Är man färre, kan man glädja sig åt att det är väldigt lätt att fällabaksätet, med en knapp alldeles innanför bakluckan. Dessutom finns en praktisk genomlastningslucka.

Liksom i andra Skoda-modeller gläds vi åt smarta detaljer som inte kostar mycket i kronor och ören för tillverkaren men gör livet lättare för användaren. Det finns ett särskilt fack för paraplyer i dörren, en isskrapa med däcktrycksmätare i tanklocket, handskfack som kan kylas med hjälp av luftkonditioneringen om man till exempel vill ha med sig glass till stranden, och ett riktigt eluttag både vidpassagerarsätet och i baksätet. Dessutom massor med rymliga fack både fram och bak.

Förnuftig förarmiljö

Skoda må vara tjeckisk, men i allt väsentligt är förarmiljön densamma som i en Volkswagen. Det är ett gott betyg; man fattar allt på en gång och allt funkar som det ska. Själva instrumentbrädan är helt digital, Virtual Cockpit, och med en rulle på ratten byter man enkelt vad som ska visas utifrån en lång rad olika möjligheter. Men Skoda har – tack för det – inte gått helavägen med bara pekskärmar utan mycket sköts med knappar och vred.

I mittkonsolen finns en minimal växelväljare, själva växlandet sköts med paddlar bakom ratten eller överlåts åt bilen själva att sköta. Ratten är ställbar i alla ledder, stolen elektriskt inställningsbar med minnesfunktion, och liksom ratten uppvärmd i tre lägen. Är det kallt ute, slår bilen självmant på värmen.

Fin räckvidd, snål sen

Det går en skiljelinje mellan de laddhybrider som när batterierna tömts är bensinbilar med tung barlast och därmed höjd förbrukning, och de som även efter de första milen fungerar som effektiva hybrider med lägre förbrukning än sina enbart bensindrivna motsvarigheter. Octavian är definitivt en av de senare; vi hämtar ut bilen med tomma batterier och kan då snitta 0.6 liter milen på motorväg i vinterväglag vilket är bra för en så stor bil. Dessutom fylls batterierna på effektivt när jag bromsar, så att jag har någon kilometer på el när jag kommer in i stan och slipper skämmas.

I garaget laddar vi genom uttaget på vänster framflygel – i motsats till Skoda Superb där det är väl dolt i fronten. Tyvärr har Skodan bara en 3.6 kW ombordladdare, vilket gör att det tar drygt fyra timmar att ladda fullt. Både sladd för Typ3-uttag och för två hål i väggen medföljer, dessutom föredömligt långa och med sitt eget fack längst bak i bagageutrymmet. Just nu ingår också en laddbox i priset.

Både kupén och batteriet kan förvärmas, de sista 40% strax innan avresa så att batterierna har rätt arbetstemperatur direkt. Med förvärmt batteri kan bilen också starta på el oavsett hur kallt det är ute, annars startar den på bensin om det är mer än minus tio.

Den officiella räckvidden på el är 55 kilometer, och det är precis vad vi snittar – 58 någon gång, 52 en annan gång. Färddatorn anger en snittförbrukning på för bilstorleken respektabla 1.8 kWh/mil, så när bilen smidigt ställer om till bensindrift efter knappa sex mil finns det fortfarande åtskilligt med kräm kvar i batteriet. Det gör att vi alltid kan rulla iväg på enbart el när ljuset slår om till grönt, och att vi i lugn fart kan köra avgasfritt långa sträckor fastfärddatorn anger att det bara finns 1% el kvar i batteriet. En liten indikator på den kombinerade effektmätaren och varvräknaren visar också precis hur hårt jag kan trycka på gasen utan att bensinmotorn vaknar till liv.

Tunggung

Laddhybriden väger ett kvarts ton mer än bensinaren, varav själva batterierna står för drygt hälften. Den vikten har hamnat över bakaxeln och det märks i att bilen går lite oroligt över ojämn väg och att bakre fjädringen ibland nästan slår i botten och dunsar lite.

Däremot är prestanda absolut tillräckligt, med 204 hästar totalt om man trycker på gasen i läget Sport. I de andra är normal maxeffekt 150 hästar. Att det inte blir mer beror på att bensinmotorn och elmotorn beror peakar vid helt olika varvtal. Det är i sin tur bra för vardagen, eftersom elmotorn då kompletterar fint där bensinaren är svag – om man kör bilen som en hybrid alltså. En RS-version finns också, med de 245 hästar vi redan känner igen från flera VW- och Seat-versioner. De extra hästarna i bensinmotorn motsvaras inte av högre effekt i elmotorn, och räckvidden försämras – ingen ska dömas ohörd men tills vidare väljer vi bort den.

Vi kör helst på ren eldrift, för klimatet förstås, och lika självklart för ekonomin – men också för att Octavian är ganska bullrig när bensinmotorn får jobba. Även med enbart eldrift räcker effekten gott, också i dryg motorvägsfart. Vi kör mest i Eco-läget för att maximera räckvidden, det är förutom gasresponsen bland annat chassiet, styrningen, luftkonditioneringen och ljusassistenten som regleras. Däremot betyder inte Sportläget att instrumenteringen ändrar till ilsket rött, att varvräknaren blir gigantisk eller något annat effektsökeri som andra märken lockar med. Det finns också ett individuellt läge, där man själv kan kombinera ihop de olika ingredienserna, och väljer man tillvalet adaptiv fjädring tillkommer ett komfortläge.

I motsats till en del andra laddhybrider, har inte Skodan en massa olika sätt att använda batteriet. Den kan köras som en ren elbil om batterierna tillåter det, eller som en hybrid. Det går inte att med ett enkelt knapptryck spara el till senare, även om man genom en del av kryssade rutor i undermenyerna kan trigga bilen att spara el, men då måste man ändra inställningarna varje gång. Det går inte heller att ställa om bromskraftsåterföringen, som är klart måttlig, utom i Sport-profilen då bilen motorbromsar mycket mer, nästan så att man kan köra den enbart med gaspedalen.

I likhet med laddhybrid-Superb, har denna Octavia den sexväxlade DSG-automatlådan, som lite lever sitt eget liv och inte alltid gör som jag vill när jag växlar medpaddlarna. Växlingarna går långt ifrån så silkesmjukt som i en del andraautomatlådor, inklusive den sjuväxlade varianten som gasversionen av Octavia har.

Säkerhet nästan på topp

Octavia har fått toppbetyget fem stjärnor i Euro NCAP:s krocktest, som gjordes 2019. Men tyvärr har Skoda börjat ta betalt för säkerhetsutrustning som är standard på andra bilar från VW-koncernen. Dödavinkelvarnare kostar 4 500, kökörningsassistent och skyltavläsare kostar 2 500 kr i Active-versionen eller hela 6 500 kr i basversionen Ambition. Autostopp är däremot standard, och funkar även för fotgängare och cyklister, och också när man backar.

Andra testare har satt frågetecken för laddhybridens aktiva säkerhet, eftersom så mycket av vikten hamnar över bakhjulen att antisladdsystemet i vissa lägen kan få svårt att hänga med. Vi gör förvisso inga våldsamma undanmanöverprov, men vår bild är att egenskaperna känns trygga och övertygande. Många kommer dock att vara besvikna på att laddhybrid inte går att kombinera med fyrhjulsdriften som är ett vanligt tillval för andra Octavia-versioner – och där t.ex. Volvo ju gjort en laddhybrid just genom att sätta en elmotor över det bakre hjulparet och därmed fått fyrhjulsdrift på köpet.

En DYR Skoda!?

Skoda har länge varit det mest förnuftiga och prisvärda valet i Volkswagen-koncernens breda utbud. Det är över nu, testbilen ger bara växelpengar tillbaks på halvmiljonen och istället är det Seats motsvarande laddhybrid som är prispressare.

Också inom Octavia-sortimentet känns laddhybriden dyr. Du får en Octavia från 242 500kr – ganska exakt halva priset mot testbilen. De sista tiotusenlapparna har förvisso gått åt till Businesspaket Premium, Komfortpaket Plus och panoramaglastak – inget av det viktigt eftersom redan basversionen Style är välutrustad. Det är ändå dyrt när vi jämför med testbilen vi precis lämnat tillbaks, Octavia i gasversion för drygt 300 000 kr.

Mellanskillnaden minskar av att laddhybriden får en fin bonus, och att milkostnaderna blir låga för den som vanligen kör de ungefär fem mil åt gången som batterierna räcker till. Dessutom bör laddhybriden ha ett bra andrahandsvärde, men här sätter vi ett litet frågetecken eftersom Skodan så snabbt blivit dyrare.

Man kan spara 5 000 kronor genom att ta halvkombin. Det gör nästan ingen i kombilandet Sverige och det är lätt att förstå – varför avstå från de extra utrymmena och det bättre andrahandsvärdet?

Tills nyligen var laddhybrider tjänstebilsförarens favorit, med 40% reducerat förmånsvärde. Det har nu tagits bort, så Octavia iV får leva på egna meriter. Det gör prislappen svårsmält. Vi skulle kolla runt ordentligt innan vi köpte en Skoda för halvmiljonen.

Vi gillar: God räckvidd på el, Snål även på bensin, Pigg, Rymlig och komfortabel

Vi ogillar: Dyr för att vara en Skoda, Bullrig när bensinmotorn jobbar, Mycket bagageutrymme offras

Överväg också:

• Skoda Octavia G-TEC: Samma bil men med gasdrift
• VW Passat GTE: Den sedan länge marknadsledande laddhybriden
• Skoda Superb iV: Om du behöver en ännu större laddhybrid
• Seat Leon laddhybrid: Samma grund, 80 000 kr billigare – det är inte längre Skoda som är lågprismärket
• Kia Ceed SW Plug-in: Marknadsledaren våren 2021