Smart ForFour Passion
Fyrsitsiga Smart har återuppstått efter tio år, men inte många gör vågen. Forfour är dömd att alltid vara den andra Smarten, ett mindre tydligt livsstilsval, som inte signalerar streetsmart och urban.
|
Fyrsitsiga Smart har återuppstått efter tio år, men inte många gör vågen. Forfour är dömd att alltid vara den andra Smarten, ett mindre tydligt livsstilsval, som inte signalerar streetsmart och urban. Mercedes har inte ens en pressbil att låna ut utan fokuserar helt på den tvåsitsiga. Men vi testar i alla fall, och tycker att detta är smartaste Smart.
Egen men inte egen
Till skillnad från förra generationens närmast bortglömda ForFour, är detta inte någon helt egen modell utan mekanik och utseende delas med ForTwo. Men det är inte så enkelt som att man förlängt axelavståndet och petat in ett baksäte, snarare tvärtom eftersom Smart och Renault utvecklat bilen tillsammans, och Renaults version Twingo finns bara med baksäte. Smart och Renault delar 80 procent av komponenterna under skalet, men bara 30 procent av det som syns – och de ser helt olika ut. Smarts version är inte större än Renaults men 40 kilo tyngre, till stor del för att man valt dyrare material av högre kvalitet och lagt på mer ljudisolering.
Fyrsitsig
Som namnet antyder är ForFour strikt fyrsitsig, det finns bara bälten för två i baksätet och eftersom bilen är så smal skulle det hur som helst inte rymmas fler. Framsätena har inbyggda nackstöd och är bekvämare än många andra småbilars, men höj- och sänkbart förarsäte kostar extra. Alla ForFour är femdörrars, och bakdörrarna öppnar imponerande 85 grader för ett lätt insteg till ett inbjudande säte, men väl på plats är utrymmena begränsade. Det sluttande taket inskränker takhöjden och benen har okej med plats bara om man sitter bakom en kort person. Extra dåligt är att de bakre sidorutorna bara öppnas i bakkant, som ett brevlådeinkast. Däremot är det ljust och luftigt i kupén, särskilt med de dubbla glastaken som vår bil har – men de går inte att öppna och ger en stekhet kupé sommartid. Ett öppningsbart tak finns att få, men är snäppet dyrare.
Eftersom motorn ligger över bakhjulen, är tröskeln hög, utrymmet ganska litet och det finns inget dolt fack. Av samma skäl blir inköpspåsarna snabbt ganska varma – och allt bagage måste plockas bort och en skyddsplåt monteras av innan man kan kolla motoroljan. Med motorn över bakhjulen kan man lätt tro att det finns plats för bagage i nosen, men här ryms bara bilbatteri, spolarvätska och annan kringutrustning. Framhuven, som alltså inte är motorhuv, är en tunn plastskiva som hänger i två stroppar när den öppnats och som är svår att få igen på rätt sätt.
Baksätet är del- och fällbart 50/50, lätt gjort och lätt lastat efteråt, med en helt plan lastyta som kan bli 2,20 meter lång om framsätets ryggstöd viks framåt – ovanligt för en så liten bil. Det finns också flera förvaringsfack, även om de är små eftersom bilen är smal och liten.
Instrumenten är överskådliga, även om satelliten för varvräknare och klocka är roligare är praktisk. Bilen startas med en konventionell nyckel, och inte längre mellan sätena utan vid ratten. Också handbromsen är konventionell, vilket åtminstone jag föredrar framför en tryckknapp. Luftkonditioneringen är standard och särskilt välkommen eftersom de bakre sidorutorna alltså inte kan öppnas mer än i bakkant. Man kan ställa in det gradtal som önskas, så sköter den resten även om den för ganska mycket väsen.
Nu utan studs
Att ForFour är mer praktisk än den tvåsitsiga ur-Smarten är självklart, men den vinner på andra sätt också. Där lilla Smart studsar fram på grund av sin korta hjulbas, så att man tvekar att köra den på motorväg, är ForFour mycket stabilare och uppför sig som en långt större bil. Samtidigt är den nästan lika smidig, med en supertight vändcirkel på grund av att motorn driver bakhjulen – 8,65 meter om man tar tillvalet DirectSteer som också ger en hastighetsberoende servo. Visserligen får inte ForFour parkeras på tvären som Fortwo, men hur ofta gör man egentligen det? ForFour drar också större nytta av att motorn är placerad bak; det ger en tyst kupé i motsats till ForTwo som är rejält bullrig.
Testbilen har en sexväxlad automatlåda, vilket kostar uppemot 10 000 kronor extra jämfört med den femväxlade manuella lådan. Tidigare har Smarts automatlådor varit att undvika, det har varit att köra som i gummiband, men nu har det blivit mycket bättre. Antingen kör man helt automatiskt och bilen växlar då smidigt, i ekonomi- eller sportläge, vilket man ställer om med en liten knapp, eller så växlar man själv genom att föra växelspaken framåt/bakåt eller – bättre – med paddlar bakom ratten. Tyvärr följer paddlarna med när ratten snurras, så att man riskerar att växla upp när man vill växla ner mitt i kurvan. Vid nedväxlingen ger bilen själv lite mellangas för att minska ryckigheten.
Piggelin
Vi testar den starkaste versionen, en trecylindrig turboladdad bensinare på blott 0,9 liters cylindervolym – faktiskt mindre än den svagare versionen. Vi kör ett par dagar på bergiga Mallorca, nästan bara i manuellt läge för att kunna motorbromsa nedför och växla ner uppför. Det är roligt och skillnaden gentemot de svagare motorerna känns mycket större än de få extra hästkrafterna på pappret antyder. Vridmomentet är förstås inte magnifikt i en så liten motor och därför behöver man växla rätt friskt; ett gott skäl att välja automatversionen med möjlighet att växla manuellt med paddlar bakom ratten.
Snittförbrukningen blir 5.5 liter per tio mil, klart under halvlitern per mil när det inte är backigt. Det är bara lite över de officiella värdena, och hjälps av ett start-stoppsystem som stänger av motorn vid rödljuset men kräver att jag trycker rejält på bromsen; annars tror bilen att jag vill köra vidare och stänger inte av motorn. Växlingsindikator berättar när det är läge att byta växel och en poängskala 0-100 anger hur miljösmart jag kör, med fokus på acceleration och inbromsning.
Smart har lyckats få in alla versioner under 100 g CO2/km som i många länder är gränsen för miljöbilsförmåner, men i Sverige är gränsen 95 g CO2/km och dessutom viktberoende, så eftersom Fortwo är en lätt bil är miljöbilsförmåner en bit borta. Det finns ingen dieselversion, hybridversionen är borttagen ur programmet och elversionen dröjer något.
Säkerhet inte på topp
Smart gör en stor grej av sin säkerhetsbur, Tridion kallad, som till 75 % är gjord av höghållfast stål, medan resten av karossen huvudsakligen är gjord av plast. Buren måste vara extremt rigid eftersom Smart praktiskt taget inte har några deformationszoner, men Euro NCAP är måttligt imponerade och ger fyra stjärnor av fem. Volkswagen Up visar att små bilar kan få toppbetyg.
Nya Smart har en riktig nos, vilket förbättrar fotgängarsäkerheten men det är ändå här Smart får sämst betyg – illa för en bil som tänks användas mycket i stan. Att den blivit en decimeter bredare ger lite mer utrymme om det smäller från sidan. Krockkuddarna som är inbyggda i stolarnas ryggstöd ifrågasätts av Euro NCAP – är de tillräckligt robusta? Sidokrockkuddar finns inte, däremot är kudden för förarens knä standard.
Utrustningen för att förhindra olyckor imponerar inte. Krockskyddsassistenten varnar om du håller på att bli påkörd, men kan bara identifiera stora föremål, funkar bara upp till 90 km/h och bromsar inte ner bilen eller förbereder säkerhetssystemen för en krock, utan ger bara ett varnande ljud. Den är dessutom bara tillval, liksom vingelvarnaren som aktiveras först i 70 km/h, då den piper om man avviker från sin fil, men den hjälper inte till att styra rätt. Sidvindsassistenen är däremot standard, och känner av om bilen avviker från en rak linje, varpå den bromsar hjul individuellt så att man inte behöver styra emot lika mycket, men den funkar bara från 80 km/h.
Mycket mer för lite mer
Den som söker en billig bil kommer aldrig att välja en Smart, men jämfört med ForTwo är ForFour närmast ett fynd. Merkostnaden mot den lilla tvåsitsiga Smart är bara 6 000 kronor, med en prislapp från 116 000 kr men då för svagaste versionen. Forfour finns med tre motorer och i fyra utrustningsnivåer, där basversionen knappast saluförs alls och inte ens har självklarheter som ett handskfack.
Vi väljer största motorn, som inte finns i basutförandet och därmed är Passion-valt lätt, de dyrare Prime och Proxy ger dig en lyxbil i mikroformat, men till en prislapp som en långt större bil. När du valt utrustningsnivå är du långt ifrån klar, det finns flera utrustningspaket, över 40 färgkombinationer och ett närmast oändligt antal tillvalsmöjligheter. Här avstår vi från det mesta men lägger till 10 000 kronor för Twinamic-automatlådan som är perfekt för en bil som tillbringar mycket tid i stan, och landar då på ett pris kring 150 000 kronor. Det är klart mer än t.ex. en Hyundai i10, som dessutom är femsitsig, och något mer än för en VW Up, som alltså är snäppet säkrare och går att få som gas- eller elbil. Det valet är inte lätt, vilket i sig är en stor framgång för Smart som tidigare endast varit relevant som tvåsitsig bil.
Vi gillar:
- Lättkörd och pigg
- Låg förbrukning
- Goda innerutrymmen
- Komfortabel, snygg och kul
Vi ogillar:
- Ganska dyr
- Säkerhet inte på topp
- Svaga garantier
Överväg också:
- VW Up
- Hyundai i10
- Citroën C1
- Toyota Aygo
- Fiat 500
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, augusti 2016
