Subaru Outback XFuel (etanol) – augusti 2021

Subaru Outback XFuel

Subaru
har ingen elbil eller ens laddhybrid. Är etanolkonverteringen av deras bilar
bara ett trix för att undvika hög fordonsskatt och hjälpligt vara med i
miljövågen, eller är det faktiskt en bra bil? Vi testar! 

  • Version: Subaru Outback Touring XFuel
  • Drivmedel: Etanol E85 eller bensin
  • Pris: Adventure 384 900 kr, Limited 414 900 kr, Touring 439 900 kr, Field 409 900 kr (inkluderar 10 000 kr för Xfuel-etanolkonvertering)
  • Säkerhet: Ej testad av Euro NCAP. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, dubbla airbags fram och sidoairbags standard, ej autostopp.
  • Motor: Fyrcylindrig boxermotor, 2 498 cm3, 169 hk (124 kW) vid 5 000- 5 800 varv/minut, 252 Nm vid 3800 varv/minut
  • Mått: L 487 cm, B 188 cm, H 168 cm, axelavstånd 275 cm
  • Vikt: Tjänstevikt 1 664 kg, totalvikt 2 065 kg, släp 2000 kg (max 1 300 kg med B-körkort)
  • Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, ca 500 l, upp till 1 750 l med alla säten fällda
  • Kraftöverföring: Permanent fyrhjulsdrift fördelning 60/40, CVT-automatlåda Lineartronic
  • Prestanda: 0–100 km/h 10.2 sekunder, toppfart 198 km/h
  • Förbrukning:  0.86 l/mil bensin, 193 g CO2/km. E85: 10,1/100 km, 161 g CO2/km (Certifierade värden)
  • Miljöförmåner: Malusbefriad, förmånsvärde reducerat till närmast motsvarande bensinbil. Vägskatt 1 262 kr/år
  • Garantier: Nybilsgaranti 3 år/12000 mil, högspänningsbatteri 8 år/12000 mil, rostskyddsgaranti 12 år, lackgaranti 3 år, vagnskadegaranti: 3 år. Tre års fri service

Same, same but different

Första Outback lanserades 1995, då som en Subaru Legacy med utökad markfrigång och diverse plastsjok som skulle visa att den tålde tuffa tag. 26 år och 6.6 miljoner tillverkade bilar senare är det dags för sjätte generationen Outback medan Legacy sedan länge är bortglömd. Plattformen är ny och ska delas med flera andra Subaru-modeller, karossens alla mått är nya men du är förlåten om du inte ser det – som presschefen konstaterar så har Subaru konservativa kunder och att gå annat än försiktigt fram vore, för att ta ett japanskt uttryck, harakiri.

Allt det centrala är sig likt, den upprätta, kartongliknande formen om än med rundade hörn, den symmetriska och permanenta fyrhjulsdriften och trotjänaren boxermotorn, även om Subaru säger att nittio procent av komponenterna är utbytta eller förfinade. Kort sagt är igenkänningsfaktorn hög, även för oss som inte kört Outback sen generation fyra för tio år sen, då den fanns i gasversion. Sen dess har vi inte haft någon anledning eftersom det inte funnits någon miljöversion, inte ens en beskedlig laddhybrid som hos konkurrenterna. Men nu så! När bilarna för den nordiska marknaden kommer i hamn, skapas specialversionen XFuel genom en konvertering till etanoldrift.

Inget speciellt

Det har varit så mycket snack om etanolen som drivmedel att vi börjar testet med att gräva fram den rekordtjocka instruktionsboken för att se om det finns särskilda restriktioner för användandet. Var tredje tank bensin, inte tanka etanol på vintern, tätare serviceintervaller, tätare byte av motorolja… Allt detta och mycket mer därtill har vi hört, men det enda som finns från Subaru är en inklistrad sida längst bak som mest förklarar att bilen kan användas som vanligt, helt utan särskilda restriktioner eller krav. Tanka det drivmedel du vill, vilka proportioner som helst mellan E85 och bensin fungerar.

Vi minns också Saabs Biofuel-bilar med sin slogan ”mindre växthuseffekt, mer motoreffekt”; de utnyttjade etanolens potens och bilen fick fler hästkrafter om man tankade etanol. Även Koenigsegg har nyttjat bränslet så, men Subaru anger att det funkar bäst med turbomotorer och XFuel har inga extra hästkrafter. Importören anger att motorn kan ta lite längre tid att starta, men det är inget vi märker av.

Gammaldags komfort

Min farfar körde alltid Subaru, vars fyrhjulsdrift han såg som garantin för att komma upp till sin alpstuga. Fast det är många år sen nu, känner jag direkt igen mig bakom ratten i Outback. Instrumenteringen är klassisk med analoga mätare, det finns en riktig växelspak mellan stolarna (även om versionen vi kör är en automat) och fastän det förstås nu finns en pekskärm i mittkonsolen så sköts det mesta med knappar och reglage. Gott så! Lite irriterande är det ändå att det inte finns någon trådlös laddning av mobilen, däremot eluppvärmd ratt och massor av förvaringsfack.

Dessutom finns på typiskt Subaru-manér några unika funktioner, som att man får reda på hur mycket bilen lutar, väderstreck och en del annat som ger lite outdoorskänsla. Stolarna är stora, komfortabla, men inte särskilt oömma i perforerat beige och svart läder – den som behöver kan välja Startex klädsel i vattenavvisande polyuretan.

En unik finess är att bilen med hjälp av ansiktsigenkänning ställer in förarstol, ytterbackspeglar, temperatur och infotainment efter mina personliga val – och under körning kollar den så att jag inte surfar på mobilen eller håller på att somna.

  Testbilens soltak är av det gamla slaget, litet som en brevspringa. Panoramaglastak går bort när fokus är på last, istället finns inbyggda lastbågar och bilen tål rejäl taklast – hela 320 kilo om man väljer den mest extrema versionen Field, så att man kan hiva upp en mindre älg eller ha tält på taket.

Baksätet är komfortabelt, faktiskt kan man sitta tre här utan problem även om det förstås finns en kardantunnel i mitten för att överföra kraft till bakhjulen. Bakluckan öppnas ”handsfree”, praktiskt om man kånkar mycket saker men av samma skäl är det dumt att det sker genom att vifta med handen och inte med foten som andra bilar med samma funktion.

Bagageutrymmet är inte så stort som man först tror, kanske för att fyrhjulsdriften tar plats. Det har dock ett extra utrymme under golvet där jag kommer på mig själv att vilja lägga laddsladden, men Outback är ju inte laddbar. Det finns lastöglor och krokar och ett 12-voltsuttag för kylbox, kompressor eller liknande – men tyvärr inget riktigt 220 V hushållsuttag. 

Begränsad boxerglädje

Subaru gör stor sak av att de tillsammans med Porsche är ensamma om boxermotorn, med cylindrar som ligger ner i 180 graders vinkel mot varann. Det sänker tyngdpunkten och gör motorn mer kompakt i längsledd, så att den kan placeras långt bak vilket ger bra viktfördelning. Som tekniknörd gillar jag greppet, men någon skillnad i gången jämfört med konventionella motorer kan jag inte märka och Outbacks tyngdpunkt är hög oavsett motorval. Valet att inte ha turbo kan förnimmas något, eftersom även de modernaste turbobilarna har en viss varvnivå där turbon kliver in, medan sugmotorn ger mer linjär kraft. Men 169 hästar är inte särskilt mycket för en så pass stor bil, särskilt om den lastas tungt vilket den ju är gjord för, högsta vridmomentet är lågt (252 Nm) och kommer först vid 3 800 varv, så sprudlande prestanda är det inte tal om och den som ger gasen i botten möts mest av ett ilsket, gällt vinande från CVT-lådan.

Ja, Subaru insisterar på steglös CVT-låda, som har fördelarna att den är lätt och kompakt och kan ha fyrhjulsdriften inbyggd, men det trötta vinandet verkar också vara en gemensam nämnare. Européer vill ha steg i växlarna, så det finns åtta programmerade steg, varav det lägsta fungerar som ett slags lågväxel förterrängkörning och det högsta sänker förbrukningen i hög fart. Det går att växla med pedaler bakom ratten, men för det mesta låter jag bilen sköta detta själv, vilket den så länge jag kör lugnt gör alldeles utmärkt.

Outbacks permanenta fyrhjulsdrift är normalt fördelad 60 procent fram och 40 procent bak. Blir det tufft läge, finns ett särskilt läge för snö och lera, och ett för hårda underlag, däremot inget Eco-läge för att pressa förbrukningen. Bilen har en rejäl markfrigång på 21,3 cm och bra in- och utgångsvinklar. Vi testar inte hur väl den klarar terrängkörning, dels för att det ju i princip är förbjudet, dels för att vi vet att Subarus fyrhjulsdrift är gedigen.

Vi snittar kring litern per mil på E85 sommartid, med halvlastad bil, vilket motsvarar cirka 0.75 på bensin – okej för en stor, tung och permanent fyrhjulsdriven bil som dessutom är skodd med rejäla och allt annat än lättrullande däck. Start-stopp-systemet funkar fint, slår av motorn strax innan bilen står helt stilla och startar den utan ristningar när det är dags att köra iväg igen. Dock har inte denna version någon mildhybridteknik, som e-Boxerversionerna. Däremot har Outback partikelfilter, vilket annars är vanligast på dieslar.

Säkerhet med pip

Fjädringen är mjuk, chassit väl balanserat och körningen är vilsam och komfortabel så när som på ideliga, hemska pip och blinkanden framför ratten. Det finns två hela sidor i instruktionsboken om alla olika ljud bilen har för sig och vad de betyder, men fast jag detaljstuderar detta lär jag mig inte vad som är vad, förutom att mycket är meningslösa bekräftanden av sådant jag redan gjort.

Subaru gör stor sak av sitt Eye Sight-system, som innebär kamerabaserad säkerhet – Subaru tror inte på radar eller lidar-system. Det är en del i att Outback, liksom alla andra Subarus bilar, fått fem stjärnor i Euro NCAP, som också gett dem det högst uppmätta betyget för barnsäkerhet. Vi är särskilt positiva till att alla säkerhetssystem är standard på alla versioner.

De självkörande egenskaperna – hålla sig inom rätt fil, hålla hastigheten men sakta in när man närmar sig framförvarande bil – är de gängse, men fungerar klart bättre än hos t.ex. Volvo. I Årets Bil-testerna klarade Subaru autobroms-testet bäst av alla, och autobromsen funkar också vid backning. Adaptiva LED-strålkastare gör att man i princip alltid kan ha på helljuset, och farthållarensacceleration kan ställas in i fyra nivåer, från mycket vilsam till snabb.

Etanolekonomi

Subaru Outback har sina trogna kunder, och den nya upplagan kommer varken att locka många nya eller avskräcka de gamla. De får en lite gammaldags, men gedigen, trevlig, komfortabel bil med hög säkerhet och mycket bra andrahands-värde. Det finns fyra utföranden, Adventure, Touring, Limited och Field, där de tre första enkelt intryckt innebär mer utrustning för mer pengar medan Field är gjord för tuffare tag.

Andra har kritiserat Subaru för att etanolkonverteringen görs för att få sänkt skatt –men vad är det för fel i att följa de spelregler politiken ger? En bensindriven Outback kostar 12 957 kr/år i fordonsskatt de tre första åren, därefter 2 400 kr/år, XFuel kostar 1 262 kr/år.

Merkostnaden på 10 000 kronor är alltså intjänad direkt, utan att man behöver köra en enda kilometer på E85. Men varför skulle man inte det? Det är ju ett superenkelt sätt att halvera sin klimatpåverkan, var tredje mack i landet har drivmedlet och i motsats till laddstolparna så är det ingen kö till E85-pumpen.

Vi som kör utan släp eller tung last hade nog föredragit en laddhybrid där de första fem milen kan köras på el, till låg kostnad och utan direkta utsläpp. Behöver man dra tungt och köra långt, passar tekniken sämre, och renodlade elbilar som passar ändamålet har en avskräckande prislapp. Då är en Outback XFuel inte så dum – men håll koll på Subaru som mot slutet av 2022 ska visa upp sin första elbil, en SUV i samma storlek som Outback.

Vi gillar: Etanoldrift, Komfortabel på ett gammaldags sätt, Hög säkerhet, Rymlig och kan dra tungt

Vi ogillar: Relativt hög bränsleförbrukning, Inte laddbar – inte ens mildhybrid

Överväg också:

  • Ford Kuga Flexifuel PHEV: Fords lill-SUV med laddhybridteknik och E85-drift
  • Subaru XV XFuel: Subarus crossover är äldre, känns nyare
  • Tesla Y: Teslas lill-SUV är rymlig och får dra släp, dyrare dock
  • Skoda Octavia iV: Laddhybrid, rymlig, men terrängversionen är inte laddbar
Text och bild: Mattias Goldmann, Gröna Bilisters testpilot, augusti 2021


  Gillar du våra tester?

Stöd gärna Gröna Bilisters arbete genom att bli medlem – du behövs, vi behövs!

Läs mer och anmäl medlemskap på
www.gronabilister/medlemskap