Eldrivna snöskotrar har gått från prototyp till serieproducerad verklighet. Flera märken med egna idéer om vad en snöskoter kan vara hoppas på att marknaden ska växa. Mattias Warg summerar sin första säsong med en Taiga Nomad Performance.
Har man inte kört skoter så har man hört skoter. En del som gjort mycket av både det ena och andra har fått bullerskador. En eldriven skoter är jämförelsevis extremt tystlåten. Under 15 km/h låter den som att åka hiss. Hur kul är det egentligen? undrade jag först. Det har visat sig vara riktigt trevligt, delvis för att det gör intryck. Folk behöver inte se för att förstå. Den som hör det sedvanliga braket av en släpvagnslastning men ingenting annat än just det kommer gärna springandes: Vafan har du en elskoter? Att eldrivna snöskotrar är så pass ovanliga gör det angenämt att möta omgivningen. ”Men vilken tyst skoter!” Bedömningarna varierar, men sinnena är öppna: ”Så tung är den inte” eller ”oj, vad tung den är!” Folk känner, frågar och lyssnar. ”Räckvidd? Hur funkar det med laddning? Vad kostar den? Har ni sett elskotern där ute?” säger våffelbrukspatronen till sina gäster.
Elbilister är vana vid ett helt annat bemötande. Man frestas nästan att säga att ju mindre erfarenhet och kunskap, desto kompaktare ointresse och större iver att predika om verklighetsfrånvända föreställningar: ”Det går ju inte att resa långt. Det finns inga. De kostar en miljon.” Punkt, inte frågetecken. Eldrivna snöskotrar är ovanliga och har en del uppenbara begränsningar. De upplevs således inte som ett hot. Fördomarna om pris och laddning är inte, som för elbilar, så extremt långt ifrån sanningarna. På många sätt är upplevelsen av att köra på el överlägsen, även på en snöskoter, och inte bara på grund av den positiva uppmärksamheten. Om man tycker fördelar eller nackdelar överväger är en subjektiv fråga. Jag ska visa vad som ligger i vågskålarna.
Resan mot en el-snöskoter
Skotern var egentligen en present till mig själv, julen 2019. Efter tre år med elbil hade jag utvecklat en svår ”allergi” mot rykande motorer. Taiga, en kanadensisk startup, hade öppnat för förhandsbokningar av sina eldrivna snöskotrar. Jag såg chansen att slippa kompromissa med min livsstil. Femhundra dollar senare var jag innehavare av en reservation. Sedan kom pandemin och problemen. Produktionen av skotrarna sköts upp, först en gång, sedan en gång till. År 2022 kom inga nya besked och ingen ny prognos. Dock: ett paket med en grön Taiga-tuque (toppluva) landade i brevlådan under våren. Jag anade att lanseringen till privatkunder vintern 2023 var uppskjuten ytterligare ett år. Först vintern 2024 kunde jag provköra. Samtidigt släppte kanadensiska Bombardier (märkena Ski-Doo och Lynx) en eldriven snöskoter anpassad till enklare safariturism. Jag tvekade. På andra sidan Atlanten hamnade Taiga i ekonomiska problem och rekonstruerades. Min deposition förvandlades till en tidsbegränsad rabatt, och i november 2024 skyndade jag till återförsäljaren i Klövsjö i södra Jämtland för att hämta ut en Taiga Nomad Performance.
En begränsning är priset. Värstingmodellen Performance går loss på runt 300 000 kronor. Det är i det högre spannet av marknaden. En annan sak som sticker ut är vikten: 357 kilo. Visserligen är detta inte unikt. En bredbandare med fyrtaktsmotor och några liter bensin i tanken väger ungefär lika mycket. Men Taiga Nomad har den vanliga smala 38 centimeters mattan, bred spårvidd och ett par rejäla passagerarhandtag. Den ser följaktligen ut som en crossover, en allroundskoter. En sådan brukar väga ungefär 100 kilo mindre. Men skenet bedrar. Batteridriften ger snöskotern en unik kombination av egenskaper. Den smala drivmattan syftar till att maximera rullning och därmed energiregenerering och räckvidd. Den breda skidställningen kompenserar för den höga tyngdpunkt som kommer av batteriets placering.
Nomaden är på goda grunder klassad som en arbetsskoter. Den är en stark dragare (max 511 kg). Som på allt eldrivet är kontrollen över effektpådraget överlägsen. Man kan smyga i gång. Det blir mjukstart för tolkare och finkänsligt när det är risk att slira. Vikten gör att man får jobba med kroppen när man kör fort eller på skrå. Det blir mycket stående körning med knät i dynan.
Eftersom tyngdpunkten är hög blir skråkörning en utmaning. Det är lätt att glömma hur mycket rörelseenergi som vill accelerera i sidled när det börjar luta. Ofrivilliga ”inspektioner av underredet” får man räkna med. Enorma biceps är överflödiga när man ska välta 357 kilo Taiga på rätt ända igen. Ett spel och en spade är däremot bra att ha. Taigan flyter fint på snön i alla tänkbara förhållanden, men med sin tyngd och breda skidställning är den en förhållandevis stel lekkamrat i lössnön. Bakvagnsfjädringen vill ha lågt tempo över djupa gropar i leden.
Även om den är mera en arbetshäst än en turridare så visar skotern upp en helt annan karaktär på en väl pistad led. Elmotorn ger direkt svar på effektpådrag. När underlaget är jämnt och hårt kommer den egenskapen till sin rätt. Effektkontrollen gör det lite roligare och samtidigt just därför lite farligare. I växelläget ”wild” med en mjukvara som frigör alla 120 hästarna i Taigan, sparkar det rejält från 30 km/h och uppåt. Plötsligt är arbetsskotern en racer. Men det ska som sagt vara väl pistat, och man får återigen se upp med all rörelseenergi som vill rakt fram när det svänger. Det omedelbara gensvaret är en fördel i ospårad terräng i uppförsbacke, och kompenserar något för bristen på manövrerbarhet i sidled.
Batteri & räckvidd
Tyngd och räckvidd framstår som den huvudsakliga avvägningen för eldrivna snöskotrar. Tyngd är en konsekvens av batteristorleken. Batteriets energimängd är enligt en förekommande uppgift 23,6 kWh brutto, men Taiga är på det hela taget ganska oklara i ämnet och lämnar heller inte ut uppgifter om batterikemi. På papperet ska energin ta mig 10 mil. Man kan jämföra med Lynx elektriska snöskoter som redovisar 8,9 kWh och 5 mil i räckvidd. Följaktligen väger Lynxen lika mycket som en motsvarande bensindriven skoter. I båda fallen gäller räckviddsuppgifterna under idealiska förhållanden – det vill säga väl pistad led i maklig fart. Det stämmer nog, men idealiska förhållanden och snöskotrar bör man närmast betrakta som varandras motsatser.
I verklig körning kommer jag cirka fem mil med Taigan på en laddning. Om jag kör i ett sträck och börjar turen med ett varmt batteri kan jag räkna med cirka 7 mil. Specifikationerna talar om DC-laddning, men enligt återförsäljares uppgift saknas funktionen ännu på maskinerna i Sverige. En annan förutsättning är förstås att det ska finnas snabbladdare där man behöver dem, och det gör det sällan eller aldrig.
Precis som i fråga om elbilar är räckvidd och laddning sällan ett problem för den som planerar sina resor. Egentligen behöver man aldrig stanna och ladda ett elfordon så länge man ser till att ladda fullt medan de ändå står stilla. En bra funktion är att det går att ställa ner laddningseffekten på skotern. På så vis slipper man strömavbrott när man laddar skotern i sportstugor med lågt amperetal på huvudsäkringen. Om man som jag knappast finner större nöje i att åka längre än fem till sju mil på en skotertur slipper man vänta. En normal helg i min stuga utanför elnätet i Hotagen i nordvästra Jämtland kräver ungefär hälften så många mil. Om jag laddar från stugans solpaneler är den rörliga kostnaden noll kronor. Den energikällan är kraftigt begränsad i fråga om effekt och instrålning, men kan ge ett par välkomna extra mil över en påskhelg. Skulle det behövas kan jag till nöds ladda skotern med hjälp av att köra ett elverk på biogasol.
Liksom på en elbil är variationerna i räckvidd påtagliga, men när det gäller kyleffekter har Taigan överraskat positivt. Ett eget patenterat vätskebaserat termiskt hanteringssystem gör att variationen i räckvidd med utetemperatur är närmast omärkliga. Ändå är kylan utslagsgivande. Inget hanteringssystem kan råda bot på problemet att ett kallt batteri drar mer energi än ett varmt och att ett kallt batteri behöver använda energi för att bli varmt. Ergo: en lång tur med ett batteri som redan från början är nyladdat och varmt ger längre räckvidd; många korta turer med nedkylt batteri ger kortare räckvidd.
Sånt där är lätt att kalkylera på förhand. Svårare att parera är snöförhållanden och landskap. Om en köldknäpp på bilresan egentligen bara medför att man eventuellt måste sänka hastigheten, så har bristande dubbelis och felkörningar inneburit att jag någon gång fått ge upp min planerade slutdestination och slå upp tältet på ett närmre ställe.
Frånvaro av ljud & avgaser
Taigans största fördel kan man lukta sig till, och då menar jag bokstavligen. Sådant är förstås subjektivt. Jag minns hur jag som barn fylldes med lyckokänslor av tvåtaktsånga. Har man lyckats undvika rönen om vad avgaser gör med IQ, hjärta, lungor, kroppens celler och planetens klimat så kanske man fortfarande skulle kunna känna något liknande. Men har man väl börjat vänja sig vid fossilfritt blir avgaser olidliga.
Den här snöskotern doftar bara snö. Hade det varit en deodorant hade man sagt: neutral, skriker inte ”se på mig”, utan viskar ”ta hand om varandra”. Här finns inget som någon ansvarstagande besserwisser på fjällskidor i toppluva kan svära över. Man kan till och med ha sina fjällskidkläder på sig när man kör utan att vädra ur dem i ett halvår efteråt.
Ljudupplevelsen tar faktiskt lite tid att vänja sig vid, men vinner i längden. Över 15 km/h kommer en hel del biljud från transmissionen. Varje gång en isklump tumlar runt i mattan låter det som en järnrörsmisshandel i en Tarantinofilm. Man färdas alltså långt ifrån ljudlöst, men det är ändå stor skillnad från en fossil snöskoter. Om man är två på dynan kan man tala till varandra i normal samtalston. Renarna glor förvånat och man kan komma förbluffande nära om man krypkör.
Över 50 km/h är det andra ljud som tar över. Upplevelsen ger associationer till barndomens bilbanor. Första gången man bromsar sig till stillastående tror man att man fått motorstopp. När det blir tyst blir det verkligen alldeles tyst. Det är ljuvligt.
Övriga erfarenheter
Det finns mycket annat att tillägga, men kanske bör man inte dra alltför förhastade slutsatser. Länge gick jag till exempel och svor över Taigas valhänta problemlösning. Jag lyckades inte få appen och därför inte heller uppdateringen av skoterns mjukvara att fungera. Det visade sig efter något år att en stor del av problemet satt i min egen smarttelefon. Viss tröghet i kundkontakten får man kanske också förvänta sig av firmor som är pionjärer i branschen med en innovationstung produkt, som faktiskt började i mitten på 2010-talet som ett studentprojekt på en ingenjörsutbildning i Montreal. Samma gäller förstås positiva aspekter. Snöskotern kräver ingen service, men det återstår att se hur det blir med den saken.
Fördelarna med eldrivna snöskotrar är påtagliga. Taigan har på det hela taget överträffat mina förväntningar. Den tar sig upp för slänter och drar vedvirke lika bra som andra snöskotrar jag haft, men utan att lukta cancerframkallande. Planetens fysiska verklighet är inrättad på ett sådant sätt att bland oss som lever på den tryter tålamodet med fossildrivet sakta men säkert. Kanske kommer det därför så småningom gå snabbt att ställa om en marknad som snöskotrar. I stora delar av Norge och i alpländerna råder förbud mot snöskotrar. Varför skulle Sverige annars inte införa något liknande?
Det finns dock skäl att anta att elektrifieringen kommer att gå långsammare för snöskotrar än den gör för personbilar. Skotrar är relativt dyra i inköp i relation till driftskostnader, vilket borde innebära att det tar tid innan jämförbara batterifordon kan köra in högre pris genom lägre milkostnader. En annan anledning är att många användare kan ha svårt att planera vart turen tar dem. Det skulle till exempel vara svårt att bygga ett nätverk av snabbladdare som följer renars rörelsemönster.
Det finns 195 eldrivna snöskotrar i Sverige enligt utdrag ur fordonsregistret som täcker registreringsåren 2022—2025. Det är en bit under en procent av totalmarknaden och ungefär samma andel som eldrivna personbilar hade för 10—15 år sedan. Till skillnad från vad som då var fallet för personbilar har detta insteg skett utan omställningspolitik eller andra offentliga initiativ. Pionjärer i omställningen är flera svenska alpina skidanläggningar som satsat på Taiga. Om man räknar bort de fordon som finns hos snöskoterhandlare är alpina skidanläggningar ägare till varannan eldriven snöskoter i Sverige.
Två spännande snöskoterprojekt som vill möta framtida efterfrågan är svenska: den stilrent designade Vidde och nostalgitrippen ELRV, en uppdatering av den gamla klassikern Larven från 1965. Men marknadsvolymerna måste nog växa raskt om alla nya tillverkare ska få affärerna att gå ihop. Man får hålla tummarna för att fler får upp ögonen för snöskotrar som luktar snö.
Fakta eldrivna snöskotrar
MoonBikes. Från början fransk snömotorcykel som funnits att köpa på den svenska marknaden sedan 2022. Från 69 900 kronor. 48 fordon med registreringsår till och med 2025.
Taiga. Tillverkad i Kanada. Arbetsskotern Nomad (Performance eller Sport) har funnits på svenska skidanläggningar sedan 2023 och hos privatkunder sedan 2024. Kostar från 256 000 kronor. 108 fordon med registreringsår till och med 2025.
Lynx. Tillverkad i Finland. Ledskotern Adventure är framtagen för safariturism och har funnits på den svenska marknaden sedan 2024. Från 226 900 kr. 38 fordon med registreringsår till och med 2025.
Ski-Doo. Systermärke till Lynx. Grand Touring Electric heter den version av Adventure som tillverkas i Kanada för den nordamerikanska marknaden.
eSled. Finsk ledskoter som inte finns på den svenska marknaden (1 fordon enligt fordonsregistret).
Vidde. Svensk startup. Planerar att leverera serieproducerade snöskotrar till skidorter och andra företagskunder från säsongen 2026–2027.
ELRV. Svensk prototyp, byggd på samma princip som det nedlagda märket Larven, det vill säga en typ av motoriserad skidåkning. Har upphandlad men ej aktiverad serieproduktion.
Quantya. Schweizisk snöskoter som finns för provkörning på skidorter i Alperna. Ej på svenska marknaden.
Text: Mattias Warg
