Tesla Model 3 Long Range Dual Motor (el) – juli 2019

Rätt version?

Först av 3:orna vi testat var värstingen Performance, som gör 0-100 på bara drygt tre sekunder och toppar 260 km/h. Men att den är extremt snabb går ut över räckvidden och gör att prislappen skjuter i höjden. Så den mer normala Long Range är kanske rätta valet? Fortsatt med stora batteriet, med motorer både fram och bak men effekten något strypt vilket gör att 0-100 km/h tar 4.6 sekunder, och toppfarten ska vara strax över 230 km/h – med råge tillräckligt, bedömer vi. När man väljer bort Performance, får man mindre hjul vilket förlänger räckvidden till 560 km mot 530 för. Vi har en känsla att detta är rätt 3:a, testar den och återkommer till den nuvarande basversionen Standard Plus som är enbart bakhjulsdriven, har mindre batteri och därmed bara 409 kilometers officiell räckvidd. Längre fram ska en basversion med ytterligare något mindre batteri komma, som i USA ska ha en prislapp från under 35 000 dollar – får se om den ens kommer till Europa.  

Tesla i perfekt format

På håll ser Model 3 ut som en Tesla S, men när man närmar sig ser man att allt är lite smäckrare. Min kritik mot att Model S är för stor, för tung och för bred gäller inte alls här – 3:an är mindre än en vanlig Volvo men rymligare, samtidigt som den är lika snygg som stor-Teslan. Elon Musk insisterar på att detta framför allt är en billigare, enklare Tesla, och att de stora tekniska framstegen kommer på framtida modeller, men en viktig fråga för testet blir ändå om inte detta både är den billigaste och bästa Teslan?

Lättkört

Att 3:an helt saknar instrumentbräda har vi hunnit vänja oss vid, men att kliva in i bilen och mötas av absolut ingenting mellan ratten och vindrutan är ändå en upplevelse. Så snyggt, så rent! Allt sköts via femtontumsskärmen, som i motsats till Model S är stående; här visas hastighet och all annan information och nästan allt du är van vid att sköta med knappar, spakar eller vred görs på touchscreenen här. Det funkar fint, dels för att det man snabbt vill åt finns som snabbval, dels för att både vindrutetorkare och helljus sköts automatiskt och nästan aldrig behöver justeras. För den som vill erbjuder skärmen också underhållning, och sen sist har Tesla uppdaterat med nya arkadspel att spela medan man väntar på att laddningen ska bli klar.

Även om räckviddsångesten nu är ett svunnet kapitel i elbilens historia, är batterierna förstås i fokus för föraren. En liten display visar alltid hur mycket kapacitet som finns kvar och vilken beräknad räckvidd det ger. Det går också att med en graf följa förbrukningen i realtid och över tid, de senaste 10, 25 eller 50 km. När jag knappat in en destination i färddatorn beräknar bilen hur mycket kapacitet det finns kvar i batteriet när jag kommer fram, med en graf över förbrukningen längs vägen som kan följas i realtid, samt information om jag behöver ladda och i så fall var och hur länge.

Ska man klaga på något så är det avsaknaden av head up-display för att kunna se hur snabbt jag kör utan att ta blicken från vägen – det går ju lätt lite väl fort i en Tesla – det finns inte ens som extrautrustning. 

Sen tidigare är Tesla nyckelfria, men nu är den fina, Teslaformade “icke-nyckeln” ersatt med ett slags kreditkort som man håller mot b-stolpen för att öppna och lägger på mittkonsolen för att starta bilen. Det kan också göras med mobiltelefons Tesla-app, som också låter mig starta kupévärmaren, hålla koll på laddningen och med Summon-funktionen backa ut bilen från den där tajta parkeringsplatsen utan att själv sitta i den – imponerande men svår att våga lita på.

Rymdlig, men varför inte halvkombi?

Rymdkänslan går igen i kupén. I framsätet gynnas man av att det inte finns någon mittkonsol, och är tacksam för att Tesla inte gått till överdrift med att göra kupén avskalad; här finns ändå både handskfack, dörrfack och en rejäl låda mellan framsätena. Liksom i andra Teslor har framsätena integrerade nackstöd som inte går att justera, men både jag och min fru som är av olika längd sitter finfint i alla fall, tack vare att både stol och ratt kan ställas i alla ledder. 

Premiuminteriören, som Long Range delar med Performance-versionen men som inte ingår i Standard Plus, innebär bland annat att bilen har dubbla glastak som bidrar till rymdkänslan, särskilt med testbilens gräddvita läderklädsel som är ett dyrt, ömtåligt och dyrt tillval. Ingår gör också 12-vägs eljusterade framsäten, värme i både fram och baksätena, ljudsystem med hela 14 högtalare, streamad musik över internet, webbläsare och mycket annat. 

Baksätet är rymligt i bredd och för knäna, men för att takhöjden ska bli okej i den låga bilen sitter man lågt. I den tidigare testade 3:an var det en smula obekvämt med många centimeter luft mellan sätet och undersidan av sätet, nu sitter jag bak flera timmar i sträck utan att det alls känns jobbigt. Mittplatsen är som i så många andra bilar obekväm och fungerar bättre som nedfällt brett armstöd, dock utan genomlastningslucka. 

I motsats till Tesla Model S så kan man inte välja olika säteskonfigurationer eller ett bakåtvänt extra säte. Mer frustrerande är att 3:an inte är en halvkombi, som den ser ut att vara, utan en konventionell sedan med koffertlucka. Luckan är smal men bagageutrymmet är stort och djupt, och baksätet är fäll- och delbart. Liksom i andra Teslor finns också ett utrymme i fronten, stort nog för en mindre resväska.

Long Range går att utrusta med dragkrok och får då dra upp till 910 kilo, inte ens hälften mot stora Model S men fortfarande ovanligt för elbilar och en viktig skillnad mot Performance-versionen som inte får dra släp alls. 

Kraft fram och bak

De stora utrymmena beror förstås på att Teslan är eldriven, med batterierna liggande i ett platt paket mellan hjulhusen och elmotorer som tar mycket mindre plats än förbränningsmotorn. Elmotorer ja; liksom de större Teslamodellerna har Model 3 i Long Range-utförande både en elmotor fram och en bak, en asynkronmotor fram och en något starkare kraftfullare synkronmotor bak. Det gör bilen fyrhjulsdriven, med bättre väghållning i halka och snö. Dessutom minskar förbrukningen faktiskt något eftersom kraften hela tiden fördelas optimalt. Enklare versioner har enbart bakhjulsdrift och elmotor bak.

Trots att detta alltså inte är Performance-modellen, trycks man bakåt i sätet av accelerationen, som alltid är omedelbar på elbilars typiska vis men med långt mer kraft än de flesta andra. Chill hjälper mig att köra bekvämt och hålla nere elförbrukningen och är läget jag diskret byter till när kompisens son ska få testa att köra Tesla för första gången. 

I motsats de stora Teslorna, är 3 snabb också i svängarna, direkt styrning, fast fjädring och ett lite nättare format gör stor skillnad. Det märks att BMW med samma siffra är en måttstock. Men Teslan går klart mjukare, fjädringen har lite drag av amerikanare vilket Teslan ju i grunden är. Styrningen kan ställas in i tre lägen, men de bestämmer bara hur tung styrningen är, inte hur direkt. Bromskraftsåterföringen har två lägen, normal och reducerad, vilket är förvånansvärt begränsat jämfört med många andra elbilar som har betydligt fler lägen. Jag saknar ett “segelläge” där bilen frirullar när jag släpper gasen; det hade redan Volvos C30 för nästan tio år sen. 

Elmotorerna är tysta, men i motorvägsfart är det ändå inte så tyst i bilen; Tesla har förmodligen sparat in en del på ljudisoleringen jämfört med Model S och det kommer in en hel del vägbuller. Här borde Tesla göra som andra lyxbilsmärken och ha mer isolering eller tjockare fönsterglas i de dyrare versionerna. Kanske är det en tröst att vi inte är de enda som reagerat på att Teslan kunde vara tystare; det finns färdiga gör-det-själv-kit med extra ljudisolering att köpa på nätet.

Mer lättladdad än någonsin

Att Tesla har sitt eget Supercharge-laddnätverk vet nog alla vid det här laget. Model 3 kan utmärkt laddas här, men till skillnad från tidigare så ingår inte laddningen utan kostar 2,56 kronor per kWh. Det är billigare än de flesta andra snabbladdare men ändå med en drivmedelskostnad som närmar sig snåldieseln. För att köra riktigt billigt ska man inte snabbladda alltför ofta.

Tesla har uppgraderat 3:an så att den nu kan ta emot 200 kW, vilket i teorin ger över 30 mil på en halvtimmas laddning. Med en kommande uppgradering ska bilen kunna ta emot hela 250 kW, men Supercharger-laddarna är inte redo att ge mer än 120 kW. Det är inte fy skam ändå, över 20 mils ny ström på en halvtimma. Laddningen sker på CCS-laddare, och alltså inte med de uttag på Supercharger-stationerna som Model X och S använder. Batterierna förkonditioneras så fort man närmar sig en Supercharger där man angett att bilen ska laddas, vilket minskar laddtiden med uppemot en fjärdedel. 

Batterierna är vätskekylda, vilket gör att de kan snabbladdas flera gånger på raken utan att bli varma. Vätskan kan vid behov också värmas med hjälp av överskottsvärme från elektroniken och drivsystemet, nyttigt vintertid. Däremot har 3 ingen värmepump, utan kupén värms upp med PTC-element som ger snabb värme men förbrukar mer el. 

För hemmaladdning gäller 11 kW växelström och laddningen går lite långsammare än för andra Teslor eftersom 3 har en något svagare ombordladdare för konvertering till likström. Däremkot kan 3 i motsats till många andra elbilar ta emot trefasladdning, vilket gör laddningen klart snabbare för den som har en trefasadapter. När man laddar, berättar bilen väldigt detaljerat antal volt, ampere och kW det sker med och hur mycket energi man hittills fått; ljusår från den basala information andra elbilar nöjer sig med att ge. Laddar man på Supercharger får man också direkt på skärmen ett kvitto på exakt vad det kostade.

Tyvärr märks det att det gått snabbt för Tesla; testbilen vägrar ta emot annat än 230 V 16 ampere växelström. Med god hjälp från Teslas vänliga folk gör vi både en begränsad omstart och senare en fabriksåterställning, men inget hjälper. Till slut skickas det från den europeiska hjälpcentralen en uppdatering som på en halvtimma installeras och se det funkar; fast det bara är samma uppdatering bilen redan har fått så betyder det att den tar emot laddningen och efter nästan tre timmar har vi fått den halvtimmas laddning vi behövde. Ingen av de andra 3-förarna vi möter vid Superchargern har haft liknande problem, så vi försöker att inte dra för stora växlar på detta men det går ändå inte att bortse ifrån. Ett par andra tillfällen funkar bilen i och för sig, men den stora skärmen är helt svart vilket betyder att vi kör i blindo och inte vet hur snabbt vi kör eller något annat. Efter en enkel omstart funkar bilen fint igen, men det känns ändå kymigt och inte vad man förväntar sig för en dryg halvmiljon. 

Räckvidden räcker

Tesla har frångått sin tidigare logik att namnge versionerna efter hur stort batteriet är. Nu är fokus på hur långt man kommer på en laddning. Long Range ska räcka långt, med 56 mil enligt den hyfsat realistiska WLTP-normen. Vi kör tvärsöver Sverige i mestadels god motorvägsfart med näranog fullastad bil, luftkonditioneringen påslagen och hårt tryck på gasen ibland bara för att det är så kul. Energiåtgången minskar av det oerhört låga luftmotståndet på Cw 0.23, men ökar när det är kallt ute av att 3 har en stor kupé att värma upp och inte har värmepump som andra elbilar. 

Vår snittförbrukning blir strax över 1.5 kWh per mil, vilket också är vad den drar i motorvägsfart. Vi kommer ner på 1.3 i jämn och lugn landsvägsfart, och närmar oss 2 kWh enbart om vi kör olagligt fort eller verkligen vill imponera på omgivningen med Teslas acceleration. Vi får en räckvidd på nästan 50 mil; det går alltså fint att t.ex. köra Stockholm-Göteborg utan att ladda. En sån räckvidd räcker gott och väl, eftersom laddinfrastrukturen nu är väl utbyggd och laddningen går väldigt snabbt när den väl fungerar – nu får kapplöpningen att ha störst batteri vara över. Men mycket mindre batteri skulle jag å andra sidan inte önska mig i ett land med så långa avstånd som vårt.

Säker och nästan självkörande

Nu har Tesla hunnit krocktesta 3:an hos Euro NCAP, där den fick högsta betyg både sammanvägt och i alla kategorier; skydd av vuxna, skydd av barn, gående och assistenssystem. Betyget överraskar inte; 3:an hade redan fått högsta möjliga betyg i USA och följer på Model S som där är den säkraste bil de någonsin testat. 3:an känns också mycket trygg och säker att köra; detta är ju en bil som från början är konstruerad för att gå på el, med batterierna i golvet mellan hjulhusen där de både sitter säkert och bidrar till en låg tyngdpunkt. 

Medan andra bilmärken fortfarande testar självkörande bilar på avstängda banor, och forskare fortfarande hävdar att bilar aldrig kan bli fullt självkörande, är Tesla nästan där – för den som väljer tillvalet för 55 000 kronor. Med åtta kameror, 12 ultraljudssensorer och uppgraderad radar i fronten ska bilen kunna köra själv även i mörker, dimma och snö, upp till 150 km/h.  Autoläget slås på med två tryck på växelväljaren, och är en av de funktioner som utvecklats mest de senaste månaderna. När vi knappar in adressen i Dalsland, 40 mil bort, ska Teslan i princip kunna ta sig dit själv. Den frågar om lov innan den kör om på motorvägen men hittar själv avfarterna, tar sig genom rondeller och stannar vid rödljus. Dessutom håller den redan med den adaptiva farthållaren hastighetsgränserna eller den fart man programmerat in, och håller lagom avstånd till bilarna framför, utifrån den definition av lagom jag själv angett.

Tyvärr fungerar det rätt dåligt; Teslan missar helt oacceptabelt många hastighetsskyltar, även mitt på dagen och även om de inte är skymda, så flera gånger fortsätter vi i 50 fast det är 30 som gäller, eller försöker ta oss igenom rondellen i 70 km/h. När vi ger bilen tillåtelse att köra om, dröjer det så länge tills den hittar en lucka som är stor nog och då piper den ljudligt. Bilen ligger väldigt fint och följsamt mitt i vägbanan, kanske bättre än någon bil vi tidigare kört, men det tar slut när det blir vägarbete eller vägmarkeringarna helt enkelt syns dåligt. I motsats till Audis smarta farthållare, finns det ingen eko-dimension i körandet, 3:an släpper t.ex. inte på gasen just innan krön eller förbereder för sänkta hastighetsgränser ens när den uppfattar att de kommer. Allt detta är förstås kritik; Teslan är sämre än vad de själva påstår, men förutom jämförelsen med Audin är den inte sämre än andra bilar när det gäller självkörande funktioner – och till skillnad mot de flesta andra så kommer Tesla att utveckla och uppdatera även befintliga bilar, så den som köpt detta dyra tillval kan inom något år räkna med att faktiskt ha en självkörande bil. I ett nästa läge kan man då också välja att hyra ut bilen till andra när den annars skulle vara stående, vilket ju för de flesta av oss är över 90 procent av tiden – Tesla ger bilägandet en helt ny dimension.

Miljöbästa Bil enligt Goldmann

Det sämsta först: Det finns delar med 3:an som är undermåliga. Jag har långkört två 3:or nu, den första med en rad elektronikproblem och den andra med stora problem att ladda. Kvalitén är bitvis dålig, med tveksam passform, stora glipor och hårdplast av billigaste sort. Och så är det inte en halvkombi fast den ser ut att vara det. 

Därmed är det slut på det dåliga. I de flesta andra avseenden är detta en av de bästa bilarna på marknaden, med en prislapp på strax under 600 000 kr efter premien vilket inte är förskräckande när man inser hur låga driftskostnaderna är och hur högt andrahandsvärdet ser ut att bli. I ett jämförande test med andra elbilar, är Teslan oftast dyrare men erbjuder också mer. I jämförelse med fossilbilar eller laddhybrider blir frågan om vad man ska med förbränningsmotorn till allt svårare att besvara. Väntetiden på 3:an är inte mer än ett par månader, faktiskt kortare än för flera betydligt mer ”vanliga” elbilar. 

Och så finns det aspekter där Teslan är helt överlägsen. Supercharger-nätverket. Den självkörande kapaciteten som bara är ett par uppdateringar bort, och där en helt annan syn på hur bilar ska användas väntar runt hörnet. Helhetstänket med ansvarsfull batteriproduktion och ett företag som vågat utmana business as usual, och vi som träffas vid laddarna är mer än bilister, vi är stolta medaktörer i en helt nödvändig omställning. 

3:an i detta utförande är den bästa versionen av den bästa bilen, inte bara bland elbilar utan 

på hela marknaden. Detta är en lätt vinnare av Miljöbästa Bil 2019!

Vi gillar: 

Ren eldrift, god räckvidd, makalös acceleration, stora innerutrymmen, automatiska uppdateringar, imponerande instrumentering, snabb laddning, bra andrahandsvärde

Vi ogillar: 

Inte halvkombi, lite bullrig, snabbladdning ingår inte, kvalitetsproblem – även om Tesla avhjälper dem

Överväg också: 

• Tesla 3 i andra versioner; Standard Range Plus om du klarar dig med kortare räckvidd, Performance om du insisterar på längsta accelerationen
• Tesla Model S om du behöver större utrymmen och inte räds ett ganska måttligt prispåslag som tjänstebil
• Tesla Model Y (när den kommer) för att få en 3 men med stor baklucka
• Audi e-Tron: Dyrare än 3, men också större, rymligare
• Jaguar I-Pace: Liknande prestanda, räckvidd, utrymmen, mer praktisk med stor baklucka
• Laddhybrid-versioner av BMW 3– eller 5-sserien om du vanligen kör korta sträckor
• Kia e-Niro eller Hyundai Kona med nästan samma räckvidd men ingen Tesla-känsla

Gillar du våra tester? Stöd gärna Gröna Bilisters arbete genom att bli medlem – du behövs, vi behövs! Läs mer och anmäl medlemskap på www.gronabilister/medlemskap