Efter en tveksam start på elbilsmarknaden har Toyota nu lanserat C-HR+, en eldriven crossover som lånar sitt namn från den populära C-HR men bygger på en helt annan plattform. Är modellen ett steg framåt? Gröna Mobilister testar!
Testad version: Toyota C-HR+ FWD Active
Pris: Från 519 900 kr (kampanjpris 469 900 kr), privatleasing från 5 795 kr/mån
Mått: Längd 453 cm, bredd 187 cm, höjd 159 cm, axelavstånd 275 cm
Vikt: Tjänstevikt 1 940 kg, totalvikt 2 520 kg, släp 750 kg
Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, bagage 416 liter
Kraftöverföring: Framhjulsdrift, synkronmotor med permanentmagnet fram
Motor: Max systemeffekt 165 kW (224 hk)
Prestanda: 0–100 km/h 7.3 sekunder, toppfart 160 km/h
Batteri: Litium-jon, 77 kWh (72 kWh användbart), 400 volt, 104 celler, snabbladdning max 150 kW DC, 10 till 80 procent 28 minuter, ombordladdning AC trefas 11 kW
Förbrukning: 13.4-14.7 kWh/100 km (WLTP)
Räckvidd: 607 km (WLTP) med 18-tumshjul
Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP (2025). Förare 88%, barn 85%, oskyddade trafikanter 80%, assistanssystem 79%.
Garantier: Fordonsgaranti 3 år eller 100 000 km, vagnskadegaranti 3 år, rostskydd 12 år, batterigaranti 8 år eller 160 000 km (minst 70% kapacitet) som förlängs till 10 år eller 1 000 000 km om serviceprogrammet följs hos en Toyota-auktoriserad serviceverkstad.
Ny bil med gammalt namn
Trots namnet har Toyotas nya crossover C-HR+ mycket lite gemensamt med den hybriddrivna C-HR. Istället bygger den på Toyotas elbilsplattform e-TNGA och är utvecklad från grunden som elbil. Det är samma plattform som Toyota bZ4X – Toyotas första elbil – vilket väcker en del frågor då den modellen fick en olycksalig start med en uppmärksammad återkallelse kring hjul som kunde lossna och kritik mot energieffektivitet och laddprestanda. Särskilt stora problem hade de första årsmodellerna av bZ4X i nordiskt klimat då de saknade förvärmning av batteriet. Sedan dess har Toyota arbetat med både hårdvara och mjukvara och mycket talar för att erfarenheterna från bZ4X har kommit C-HR+ till godo. Den nya modellen har bland annat betydligt bättre energieffektivitet – och förvärmning av batteriet – vilket även bZ4X har fått.
I mina ögon är C-HR+ en av de snyggaste elbilarna i klassen, med tydliga drag av Lexus. Den sluttande bakdelen ger bilen ett elegant uttryck, men kompromissen märks invändigt – mer om det senare.
Hög åkkomfort
När jag kör C-HR+ blir det tydligt att Toyota valt komfort framför sportighet – och det är ett klokt beslut. Det passar bilen väl och bidrar till en smått lyxig känsla. C-HR+ rullar nämligen mycket tyst med lågt vägljud och sväljer ojämnheter i vägbanan på ett föredömligt sätt. Fjädringen känns väl avstämd för svenska vägar och bilen inger ett lugn även i högre hastigheter. Den provkörda bilen var utrustad med i sammanhanget modesta 18-tumsfälgar med en förhållandevis hög däckprofil. Det bidrar sannolikt till den höga åkkomforten.
På förarplatsen så ligger den lilla ratten bra i händerna och styrningen känns naturlig och precis. Vändradien är förhållandevis liten, vilket gör bilen smidig i stadsmiljö. Samtidigt begränsas sikten snett bakåt tyvärr av de kraftiga C-stolparna. Reglagen fungerar väl även om antalet knappar på ratten är i flesta laget. Den stora skärmen i mitten fungerar fint men den mer avlägsna displayen framme vid vindrutan kan vara svåravläst för längre förare, där rattkransen lätt hamnar i vägen, på samma sätt som på vissa Peugeot-modeller.
Regenereringen styrs med paddlar bakom ratten, vilket funkar bra och är något som vi skulle vilja se på alla elbilar. Däremot hade jag önskat större skillnad mellan de fyra nivåerna och framför allt ett riktigt enpedalsläge där bilen bromsar hela vägen till stillastående.
Större utanpå än inuti
Invändigt känns Toyota igen. Ergonomin är genomtänkt och det är lätt att hitta en bra körställning. Den mörka kupén känns ombonad, men även lite dyster med sin svartgrå färgskala. Materialkvaliteten är överlag god, men det finns också en hel del hårdplast på det sätt som Toyota vant oss vid tidigare. Två trådlösa laddningsplattor för mobiltelefoner är välkommet om man ofta reser två eller fler i bilen.
Trots en längd på drygt 4,5 meter – något längre än en Volvo EX40 – känns innerutrymmena inte särskilt generösa. Den sluttande kupéformen stjäl en del volym och bilen känns klart mindre invändigt än vad yttermåtten antyder. Baksätet erbjuder i och för sig gott om benutrymme, men sittdynan är placerad ganska lågt, vilket gör att vuxna får en något hög knävinkel.
Bagageutrymmet på 416 liter imponerar inte i klassen. Det blir särskilt tydligt i jämförelse med Kia EV3, som trots att den är omkring 20 centimeter kortare erbjuder ett klart större bagageutrymme på 460 liter. Förvisso finns även möjlighet att lasta under bagagerumsgolvet i C-HR+, men för den som ofta transporterar barnvagn, semesterpackning eller andra skrymmande föremål finns bättre alternativ.
Energieffektiv med lång räckvidd
I Sverige erbjuds C-HR+ bara med en enda batteristorlek på 77 kWh, men med både fram- och fyrhjulsdrift. Den testade modellen, med framhjulsdrift och 224 hk, har en räckvidd på upp till 607 km enligt WLTP, vilket placerar bilen i den övre delen av klassen. För den fyrhjulsdrivna versionen, som har en effekt på hela 343 hk, anges en ca 50 km lägre räckvidd. Toyota har lagt stor vikt vid att hålla nere energiförbrukningen genom god aerodynamik, effektiv drivlina och låg intern energiförlust. Just energiförbrukningen hör till bilens starkaste sidor, även vid vardagskörning upplever vi en låg förbrukning och därmed en lång verklig räckvidd.
Snabbladdning sker med upp till 150 kW vilket inte är klassledande men tillräckligt snabbt för att göra längre resor hyfsat smidiga. Under optimala förhållanden tar laddningen från 10 till 80 procent omkring 30 minuter. Att batteriet dessutom kan förvärmas inför laddning är som sagt en viktig förbättring jämfört med de första årsmodellerna av systermodellen bZ4X och bidrar till mycket bättre laddprestanda under vinterhalvåret.
I Sverige säljs Toyota C-HR+ som sagt bara med det stora batteriet på 77 kWh i dagsläget. En mindre batteriversionen på 57,7 kWh finns däremot i Toyotas europeiska modellprogram och säljs på vissa andra marknader. Ur ett hållbarhetsperspektiv är det lite synd att den inte lanserats i Sverige – en C-HR+ med ett mindre batteri hade varit än mer resurseffektiv och skulle ha räckt långt för många svenska bilister med normala körmönster. Dessutom hade bilen då varit aktuell för Gröna Mobilisters pris ”Miljöbästa Bil” då den med en vikt under 1850 kg hade kvalificerat sig.
Toyota-kvalitet?
Toyota är känt för sin kvalitet och tillförlitlighet – frågan är om samma rykte kommer att gälla även märkets elbilar. Mycket tyder i varje fall på att Toyota har stort förtroende för batteritekniken. Det märks inte minst genom den generösa förlängda batterigarantin, som garanterar minst 70 procents kvarvarande kapacitet i upp till tio år eller hela 100 000 mil – om det osannolikt nog skulle inträffa först. Förutsättningen är att bilen servas enligt Toyotas serviceprogram hos en auktoriserad verkstad.
Slutomdöme
C-HR+ lockar med fin design, låg energiförbrukning, hög komfort och en god kvalitetskänsla. Den tysta gången och den fina fjädringskomforten gör den tillsammans med hög verklig räckvidd till en utmärkt långfärdsbil som dessutom känns smidig i stan. Samtidigt är det svårt att bortse från att kupén känns betydligt mindre än vad bilens yttermått lovar och att interiören känns lite trist.
För den som prioriterar komfort, energieffektivitet, lång räckvidd och ett trevligt formspråk är Toyota C-HR+ ändå ett mycket intressant alternativ. Den är kanske inte klassens mest praktiska elbil, men väl en av de mest harmoniska.
Vi gillar:
- Mycket låg ljudnivå och hög åkkomfort
- Låg energiförbrukning och lång räckvidd
- Smidig i stadstrafik
- Elegant karossdesign
Vi ogillar:
- Innerutrymmena motsvarar inte yttermåtten
- En hel del hårdplast i kupén
- Begränsad sikt snett bakåt
Överväg också:
- Kia EV3: Mindre utanpå men större inuti – betydligt större bagagevolym.
- Skoda Elroq: Mer praktisk med större utrymmen och mera prisvärd.
- Volvo C40/EX40: Mer premiumkänsla och större utrymmen men en äldre konstruktion med en betydligt högre energiförbrukning.
Text & bild: Stefan Andersson
