Toyota Mirai (vätgas) – juli 2017

Revolutionerande, men känd teknik

I en bränslecell genereras elektricitet genom att vätgasen reagerar med syre, där väteatomernas protoner vandrar genom bränslecellensmembran medan elektronerna leds till en separat krets och genererar el. Restprodukten är H2O, vanligt vatten, som är det enda som kommer ut avgasröret- men Toyota varnar för att dricka det eller ens röra vid det, det kan ge lättare brännskador säger instruktionsboken.

Om elen som används för att producera vätgasen är grön, blir hela kedjan grön och i det närmaste koldioxidneutral – så är produktionen i Sverige redan idag, medan huvuddelen av världens vätgas produceras från fossil naturgas.

Kritiker menar att det är ineffektivt att använda el för att producera vätgas; bättre att använda elen direkt och lagra den i batterier. Men vätgasen tankas full tank på under fem minuter, mycket snabbare än elbilen, och räckvidden på en full tank är långt bättre än elbilens. Dessutom har bränslecellsbilarna snabbt blivit effektivare, vilket bevisas inte minst av att Mirai tills helt nyligen var den mest energieffektiva vätgasbilen och den som har längst räckvidd – men nya Honda Clarity övertar titeln.

Elbil…

Eftersom vätgasen är ett sätt att lagra el, jämförbart med batterier, kan bränslecellsbilen ses som en elbil. Likheten förstärks av att Mirai har ett 1.6 kWh batteri hämtat från hybrid-Camry, som också fått låna ut elmotorn på 155 hästar. Bilen kan drivas av el direkt från bränslecellen, från batteriet eller från en kombination av de två. Det betyder bra drag direkt från start, och att bromskraften återförs till batteriet. Batteriet och den mindre vätgastanken finns under motorhuven, medan den större tanken finns under baksätet och själva bränslecellen är placerad under framsätena.

I instruktionsboken finns ett särskilt avsnitt om detta, ”Speciella ljud i ett bränslecellsfordon”. Här nämns ”klonkande och klickande”, ”knackande”, ”vinande, gnisslande”, ”högt ljud, gurglande ljud, pulserande ljud”, ”brummande ljud”, ”vinande ljud”, ”högt ljud” samt ”blåsljud eller avtappningsljud”. Dessa ljud kan komma från motorrummet, under framsätet eller under baksätet. Och  visst dyker de där ljuden upp ibland, särskilt vid start eller hårdacceleration, då bilen suger i sig stora mängder syre för att vätgasen ska ha något att reagera med. På tio mil drar bilen i sig 22 kubikmeter luft genom de stora luftintagen i fronten, mer om motorn ansträngs.

I pressmaterialet anger Toyota att ”To further heighten driving pleasure, the operation sound of a tuned air compressor reinforces the feeling of acceleration”. Jag håller inte med; det är ett otrevligt ljud som jag gärna hade sluppit även om det är mindre störande än i äldre vätgasbilar. Men under den absoluta merparten av färden är det tyst som i en elbil, där Toyota dessutom gjort ett bra jobb med att isolera bort ljud utifrån. Det ultralåga luftmotståndet, bl.a. med en helt slät och inkapslad undersida som inte går att ha med ett normalt avgassystem, håller också nere vindbruset.

Också i övrigt är Mirai som att köra en elbil, med god effekt direkt, inga växlar eller koppling att bry sig om. Liksom för elbilen är energieffektiviteten bäst i låga farter; i stan och för avslappad landsväg fungerar Mirai bra medan snabb motorvägskörning snabbt tömmer vätgastanken. Ett riktmärke blir att alltid hålla förbrukningen under ett kilo per hundra kilometer; det är 25% över den officiella förbrukningen men är klart mer realistiskt om man t.ex. ibland vill ha luftkonditionering på. Då är räckvidden fortsatt uppemot 50 mil, vilket är det dubbla mot en normal elbil och något bättre än en Tesla med absolut största batteri. Det finns ett Eco- och ett Power-läge men skillnaden i köregenskaper är liten och förbrukningen påverkas bara marginellt. Bromskraftsåterföringen ökar om den lilla växelspaken förs i B-läge, i övrigt går detta inte att ställa om som i många elbilar. Inte heller kan fjädringen ställas om, och det finns inte mer av självkörande egenskaper än en adaptiv farthållare.

Mirai har kämpat med vikten, med omfattande bruk av höghållfast stål och aluminium och innovativa sätt att skapa fälgar som sparar ett halvt kilo per hjul. Men det hjälps inte att det blir tungt när man ska kånka på så mycket teknik; 1 850 kilos tjänstevikt betyder drygt två ton när bilen är lastad. Det skulle kunna innebära hård och stötig gång, men Mirai är mjukt fjädrad för en avslappad resa, trycker man på gasen i kurvorna så protesterar bilen och kasar på de lättrullande däcken.

Vid sidan om ratten finns en knapp med texten H2O, som släpper ut vatten från bränslecellssystemet. Det sköts normalt sett helt automatiskt, med mycket små mängder åt gången, men ibland vill man vara säker på att det inte bildas en liten pöl under bilen och då kan det vara bra att släppa ut vattnet i förväg. Eller så vill du helt enkelt demonstrera att bilens enda utsläpp är vatten.Tömningen tar 15-20 sekunder och räcker till en espresso-kopp ungefär. Det är Mirais enda utsläpp. Den totala miljönyttan avgörs av hur vätgasen har producerats. Sker det genom elektrolys från vatten med hjälp av el från förnybara energikällor blir det inga utsläpp alls, och i Sverige är all vätgas förnybart producerad, men utomlands är naturgas den vanligaste källan och då är Mirai klimatmässigt klart sämre än en biogasbil eller rentav en snåldiesel som tankas med skogsdiesel.

Körmässigt ställs inga särskilda krav, och Toyota nöjer sig med samma årliga service som för andra bilar. Två saker att hålla i minnet är att åtminstone någon gång i månaden köra minst 30 minuter eller 16 km för att inte hybridbatteriet ska ladda ur, och alltid se till att luftkanalerna i sidan av baksätet inte täppas för.

Lättankat

Att tanka en vätgasbil är likt att tanka en biogasbil, med en tung manick som ska fästas i tanken. De förstagångerna är det ovant och man är rädd att göra fel, men det finns ingen som helst risk att slabba ner sig och man får inte i sig några giftiga gaser alls när man står och fyller i tanken. Efter att Toyota och snart sagt alla andra tillverkare enats om att dubbla trycket från 350 till 700 bar, så tar det nu inte ens fem minuter att tanka fullt, när man väl hittat en mack – det finns i nuläget bara fyra mackar i hela Sverige, från Malmö i söder till Sandviken i norr. Fler kommer, men räkna inte med mer än ett tjugotal de närmaste åren.

Macken på Arlanda är den mest välbesökta, eftersom Sverigetaxi kör tre vätgasbilar. De är översvallande nöjda med bilarna; stoppen är få och korta och nu funkar också macken fint. Tyvärr kostar vätgasen ungefär en tia per bensinliterekvivalent, vilket gör att det är svårt att få någon väldig lönsamet i att köra på vätgas.

Stor bil – utanpå

Mirai ser speciell ut, lite som en förvuxen Prius med enorma hamsterkindsliknande luftintag i fronten för att suga in syre. Men samtidigt är designen förvånansvärt normal en bil som gör anspråk på att visa framtiden; det är en fyradörrars sedan med helt vanliga dörrar, normalstora fönster, en normal motorhuv och en koffert i aktern.

Utseendet mörkar att detta är en riktigt stor bil; med en längd på 489 cm är Mirai stor som en Volvo V90, bredden är på samma nivå och Mirai är därtill snäppet högre än flertalet sedaner i klassen. Inget av detta märks invändigt. Det är inte så konstigt; två vätgastankar ska rymmas, förutom all elektronik som elbilar har.

Framsätena i vitt läder är närmast fåtöljer, elektriskt inställningsbara inklusive svankstöd och elmanövrerad ratt. När jag ska kliva in eller ur bilen, dras ratten undan och sätet dras bak, och när jag sätter mig ställs det in igen automatiskt. De bakre platserna är bara två, med ett rekordbrett armstöd som döljer vätgasteknik, och takhöjden räcker inte riktigt ens för mig på 178 cm. Bagageutrymmet rymmer bara 361 liter och baksätet kan varken fällas eller delas. En tröst, om än ganska klen, är att det finns gott om förvaringsfack i kupén.

För en dryg halvmiljon räknar man med att bilen ska kännas premium, och Mirai känns ”Lexus-light” snarare än Prius trots att stora delar av förarmiljön är hämtad från Prius. Nästan allt sköts genom touchscreenen, men skärmen är fjärran från Teslas och påminner snarare om vilken normal bil som helst, med lite för långsamma reaktioner och ett jobbigt pipljud. Jag saknar vanliga knappar och vred, åtminstone för funktioner som ventilation.

Fram- och baksäten, liksom ratt och vindrutetorkare är eluppvärmda, vilket inte bara är komfortabelt, utan också sparar el och därmed ökar räckvidden – även med värmepump går det åt en hel del energi för att värma kupén och bränslecellen avger bara måttligt med överskottsvärme.

Säkerhet troligen på topp

Toyota har inte låtit Mirai krocktestas externt, varken hos Euro NCAP, i USA eller Japan. Det är förståeligt för en bil som tillverkas i Ferrari-volymer. Men det är ändå synd, eftersom många oroar sig för hur säker ny teknik är. Vad gäller själva vätgasen, så befinner den sig i trycktankar av glasfiber/plast-kompositmaterial som klarar mycket kraftiga smällar inklusive att bli beskjutet med tunga eldvapen utan att gå sönder. Skulle det ändå läcka vätgas, ska det inte kunna nå kupén och vid en olycka stängs vätgassystemet automatiskt av. Eftersom vätgas är lättare än luft skingras den snabbt, vilket minimerar risken för antändning.

Olyckan förhindras av de normala tekniska hjälpmedlen autobroms, körfilsvarnare, automatiskt helljus, döda vinkeln-varnare och hela åtta krokkuddar inklusive för både förarens och den främre passagerarens knän. Handbromsen är noga räknat en fotbroms, som på Prius eller klassiska amerikanare – det funkar förstås också, men ultramodernt känns det inte. 

Köpa går inte

”Tack för att du har köpt en Mirai”, inleds instruktionsboken. Men faktiskt är det inte ens möjligt; i Sverige går Mirai bara att leasa. I andra länder kan den köpas för 66 000 euros plus moms och lokala skatter, alltså ungefär 800 000 kronor. Leasingen i Sverige är cirka 10 000 kronor i månaden, i tre år, genom Toyotas eget bolag. Det är förstås mycket pengar, ungefär vad det kostar att leasa en Tesla, och på tre år blir kostnaden som att köpa en bättre BMW, som ju till skillnad från Mirai som man bara lämnar tillbaks ger pengar i fickan när man säljer den. Eftersom leasing är enda möjligheten, får man inte heller direkt glädje av de ekonomiska incitament Mirai är berättigad till; supermiljöbilspremie och fem års skattebefrielse, och snart högsta klass i bonus-malus-systemet. Dessa förmåner är i sin tur väsentligt sämre än i många andra länder; Sverige gynnar inte ”first movers” särskilt mycket.

I exempelvis Kalifornien ingår tre års förbrukning av vätgas om du skaffar en bränslecellsbil, men i Sverige kostar vätgasen nästan som diesel per mil. Att servicekostnaderna bör bli lägre för vätgasbilen är mest av akademiskt intresse eftersom de hur som helst ingår i leasingpaketet. Sammantaget är alltså Mirai ett dyrt bilval -särskilt som den på vissa områden inte känns toppmodern. Som bil betraktat kan man vilja vänta in den uppdatering som kommer inom något år, de nya vätgasmodeller som kommer inför OS 2020 i Japan där Toyota är huvudsponsor, eller den prissäkning som vi redan sett från enda egentliga vätgaskonkurrenten Hyundai.

Men det går också att tänka annorlunda, att det är nu man ska slå till. För blott 10 000 kronor i månaden kan ett grönt företag få vad som är dagens kanske tydligaste miljö-statement på hjul, och kommuner och dess bolag kan för samma ringa summa skaffa sig ett kunskapsförsprång inför det troligen kommande genombrottet. Den som väntar till bortom 2020 missar att vara pionjär – och det har sällan varit så lätt som med Mirai.

Vi gillar

• Extremt låg klimatpåverkan när vätgasen tillverkas rätt
• Normal bil trots bränsleceller
• Relativt effektiv
• God räckvidd
• God säkerhetsutrustning
• Fullutrustad från start

Vi ogillar

• Dyr att leasa och säljs inte alls
• Få mackar (inte bilens fel)
• Begränsade innerutrymmen
• Inte lika tyst som en elbil

Överväg också:

Hyundai FCEV bränslecellsbil- mycket billigare men det märks, Honda FC Clarity om du kan få tag på en, TeslaModel S

Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, juli 2017