Toyota Proace Electric (el) – augusti 2021

Toyotas första elbil

Toyota har länge varit minst sagt skeptiska till elbilar och har fortfarande en närmast missvisande kampanj där deras hybridbilar à la nittiotalets Prius kallas för ”självladdande”. Därför är det lite av en högtid när det nu äntligen för första gången i modern tid kommer en elbil med Toyotalogga på. Kanske är det också typiskt att det inte är en egen modell utan en version av Peugeot Traveller, Citroën Jumpy och Opel Vivaro eller Zafira Life – Opel ger bilen helt olika namn beroende på om den är avsedd för gods eller människor. Toyotas inblandning i utvecklingen har varit klart begränsad, men något får man ändå lägga in i att de väljer att sätta sin logga på bilen.

Långfärdsredo

Med 75 kWh batteri har tillverkaren valt en rimlig avvägning mellan kravet på räckvidd och önskan att hålla nere batteriernas kostnad och vikt. Proace har trots sin storlek och vikt 33 mils räckvidd enligt WLTP, vilket stämmer väl med vår snittförbrukning på strax över två kWh per mil. Hur hög förbrukningen blir beror förstås på hur vi kör, hur lastad bilen är och inte minst hur mycket värme eller kyla vi slår på – det är en enorm kupé att temperera. För i princip samma fordon anger Peugeot att räckvidden halveras om man kör i toppfarten 130 km/h – långfärd är fullt rimligt utan alltför många stopp, utom på Autobahn.

Toyotas första egenutvecklade elbil i modern tid, nyligen testade Lexus UX, kan bara laddas med 50 kW, och med den alltmer obsoleta CHAdeMO-laddtekniken. Därför är vi tacksamma för att tekniken kommer från annat håll, så att Proace kan snabbladdas med 100 kW med den betydligt vanligare CCS-tekniken. Det ger 80% laddning på tre kvart; de sista kilowattimmarna tar som alltid mer tid.

Laddningen sker vid vänster framhjul, förvirrande nog finns tanklocket också kvar men är igensvetsat. Toyota skickar med både en laddsladd för hushållsuttag och en för Mode 2. För AC-laddning har Proace en inbyggd ombordladdare på 7,4 kW och den kan ta upp till 11 kW från laddbox, men i motsats till Peugeot, bjuder Toyota inte på laddbox och installation – värt att komma ihåg om man överväger vilken av modellerna man ska välja.

Eco-läge endast för tålmodiga

Elmotorn i Proace är exakt den samma som i Peugeot e-208 eller Opel e-Corsa. Konstigt, tänker jag, de är ju småbilar och detta en stor minibuss, men det funkar väl och visar hur mångsidig en elmotor kan vara.

Liksom småbilarna, har Proace tre körlägen; Eco, Normal och Power. Vi väljer förstås Eco-läget, men får snart kasta in handduken. Här har Proace bara 82 hästar vilket är orimligt lite för ett så stort fordon, dessutom begränsas luftkonditionering och värme så mycket att det blir ohållbart både kalla och varma dagar. Här behövs all kraft man kan få, tänker vi och går på Power som ger 136 hästar, vilket ju fortfarande snarast är lite för en tvåtons minibuss, men gasresponsen blir onödigt nervös och körningen känns stökig. Lagom är faktiskt bäst; Normalläget som Proace alltid startar i ger 109 hästar och det räcker gott.

Att köra en typiskdieseldriven minibuss är inte min favoritsysselsättning. Ett ständigt växlande, en hög ljudnivå, tveksam acceleration och dålig väghållning är det normala även om det blivit bättre på sistone. Proace på el är ur det hänseendet ett klart framsteg. Växlandet slipper man, den är påtagligt pigg i låga farter, myckettyst ända tills hastigheten blir så hög att vindbruset dominerar, och tack varetunga batterier långt ner har den helt okej köregenskaper.

Bromskraftsåterföringen är i normalläget försiktig, flytta växelväljaren till B (som i brake), så går det att köra nästan utan att röra bromspedalen.

Bussig miljö

Förarmiljön är ”bussig” på bästa sätt, man sitter högt och upprätt med en känsla av kontroll. Förarstolen kan ställas in i alla ledder och det finns en rudimentär massagefunktion som i princip består av att svankstödet fylls på, töms och återfylls på med luft – inte det mest avancerade men det gör långresan mer bekväm. Runtomsikten är god tack vare stora sidorutor, och förstärks av en bra backkamera. Flera gånger glömmer jag att Proace är hela 5.3 meter lång och försöker backa in i p-fickor som är fysiskt för små.

Instrumenteringen är konventionell, med riktiga analoga mätare för hastighet, energiåtgång, kvarvarande kapacitet i batterierna, och hur mycket elutrustningen drar. Det kompletteras med en liten display mellan mätarna som bl.a. visar återstående beräknad räckvidd. Det kombineras med en head-up display som visar hastigheten digitalt. På mittkonsolen finns en liten pekskärm, som inte är värdig bilens prislapp. Här ges bl.a. info om kvarvarande räckvidd och snittförbrukning, och här finns en liten och plottrig navigator.

Komfort för långfärd

I andra utföranden är Proace niositsig med tresitsiga bänkrader, men vi testar den dyraste Executive-modellen som har sex individuella fåtöljer med armstöd; lyx! Stolarna kan individuellt skjutas bakåt för att öka benutrymmet eller framåt för att utöka bagageutrymmet. Alla sitter utmärkt med gott om plats i alla ledder – bakersta sätena är alltså inte enbart för barn som i mindre minibussar. Trots att batterierna ligger i golvet så inkräktar de inte på benutrymmet eller takhöjden.

Insteget är enkelt tack vare elektriska skjutdörrar på båda sidor, till på köpet möjliga att sköta med fjärrkontrollen. Platserna har små utfällbara bord och läslampor, och bakom främre passagerarsätet finns ett 220-voltsuttag, däremot är de andra eluttagen av cigarettändartyp, medan det bara finns ett enda USB-uttag fram – visst, det kostar bara ett par tior med en adapter men det är ändå störigt.

Mellan stolarna kan man fälla fram ett sidobord som dubblerar som rejält djup förvaringsbox. I taket kan man för varje rad bestämma temperatur och fläktnivå, däremot är sidofönstren inte alls öppningsbara och det dubbla glastaket som löper på bådasidorna går inte heller att öppna.

Bagageutrymme för långfärd

Med stolarna i bakersta läget är bagageutrymmet mycket stort. Med stolarna framskjutna så att benutrymmet är noll, ryms det ofantliga mängder last. Dessutom gör skåpbilsformen det superlättlastat; fyrkantigt, låg lastttröskel, plant golv, gott om lastöglor och liknande. Samtidigt är Proace inte högre än att bilen går in i vanliga garage.

Baksidan av att stolarna är av fåtöljtyp, är att de inte kan fällas ner i golvet. Det går att lyfta ut dem och om alla tas bort ryms över 4.5 kubikmeter last. Men stolarna är tunga och åbäkiga, dessutom måste du ha plats i garaget för dem.

Bakluckan är enorm och öppnas i ett stycke, vilket kräver gott om plats bakom bilen och lediga händer; den är varken elektrisk eller fjärröppnad. Väl öppen är det ståhöjd under den, kanske som improviserat regnskydd? Skulle utrymmena ändå inte räcka, så får Proace på el dessutom dra ett ton last.

Det finns massor av plats under motorhuven, där den rätt beskedliga elmotorn ligger längst ner, men Toyota har inte brytt sig om att skapa någon frunk här. Lite synd är det, inte för att det extra utrymmet behövs men för att det är ett smart ställe att ha laddsladdar.

Säkerhet på personbilsnivå

Den som väljer en minibuss istället för en personbil gör det alltför ofta på bekostnad av sin säkerhet, eftersom minibussarna generellt sett inte alls är lika långt framme vare sig med aktiv eller passiv säkerhet. Därför är det extra värdefullt att Proace-familjen fick toppbetyget fem stjärnor i krocktest, även om det gällde Peugeot Traveller i dieselversion – Euro NCAP anger att betyget också gäller Toyota Proace i elversion. Betänk dock att testet skedde redan 2015, sen dess har kraven skärpts.

Proace har sex airbags men de är fram allihop, vi hade gärna haft en sjunde för förarens knän, och framför allt sidokrockkuddar för de bakre sätena. Däremot har alla bakre säten Isofix-fästen för barnstolar. Därutöver har Proace autostopp, körfilsvarning med körfilsassistans, döda vinkeln-varnare, vägskyltsigenkänning, automatiskt helljus, hastighetsbegränsare med minne och förstås antisladdsystem.

Ingen riktig Toyota

Toyota presenterar förstås Proace som en Toyota som alla andra, och är nog den av tillverkarna som satsar mest på modellen. Ändå märks det att Toyota inte tar riktigt samma ansvar för denna som för andra modeller; garantierna är nämligen snäppet sämre. Och det är just på utrustningsdetaljer, pris och garantier du får gå när du jämför dessa varianter på ett tema, som alla har fördelen att de ger mycketräckvidd för pengarna; konkurrenterna har sämre räckvidd (Volkswagen), kostar mer (Mercedes) eller rymmer mindre (Nissan).

Proace Electric som skåpbil finns som Compact, Medium och Long, medan den som vill frakta passagerare bara kan välja Long-utförandet. Den kostar från 556 125 kr inklusive moms. Då får man Shuttle-versionen med 50 kWh batteri, vill du ha 75 kWh batteri så måste du välja Premium för 674 875 kr, med 70 000kr extra för batteriet, eller Executive för 737 375 kr, som bara har det stora batteriet. Det är dyrt, närmar sig faktiskt Mercedes eldrivna minibuss som är snäppet vassare gällande komfort, lyx och prestige.

Trots bonus på 70 000 kronor och låga driftskostnader kommer det att vara svårt att köra in merkostnaden på ungefär en kvarts miljon jämfört med dieselversionen, även om den belastas med en fordonsskatt på mellan 27 600 och 38 400 kronor de första tre åren, beroende på version. Men fördelarna i form av ett mycket trevligare fordon, en klart lägre klimatpåverkan och en mycket mer positiv image är så starka att vi tror många kommer att ta Electric-versionen.

Vi gillar: Komfortabel, rymlig, god räckvidd, tyst, lättkörd

Vi ogillar: Prislapp, svår och tung att möblera om, ologisk utrustning, sämre garantier än övriga Toyota

Överväg också:

• Citroën e-Jumpy, Peugeot e-Traveller: I princip samma bil, sök bästa erbjudandet!
• Nissan e-NV200: Första eldrivna minibussen, trång, bedagad
• Maxus E: Kinesisk el-minibuss/skåpbil, lockar med lågt pris
• Mercedes eVito: Hög komfort, högt pris
• Volkswagen ABT e-Transporter: Främst som skåpbil, kort räckvidd
• Renault Master ZE: Enklare utförande, lägre prislapp
• Ford Transit Custom PHEV: Laddhybrid med 50 km elräckvidd