Volvos första modell som enbart finns med eldrift är en viktig milstolpe. Samtidigt är det en kupéversion av välkända XC40. C40 kostar mer, rymmer mindre, vad är poängen?
| Pris | Core 697 000 kr eller 9 390 kr/mån. Plus 724 000 kr eller 9 990 kr/mån. Ultimate 745 000 kr eller 10 290 kr/mån. |
| Säkerhet | Fem stjärnor i Euro NCAP, 92% skydd av vuxna, 89% skydd av barn, 70% oskyddade trafikanter, 89% förarstödsystem. Testad 2022. |
| Motor | Dubbla elektriska synkrona permanentmagnetmotorer (fram- och bakaxel), max effekt 300 kW/408 hk, max vridmoment 660 Nm |
| Mått | L 444 cm, B 185 cm, H 159 cm, axelavstånd 270 cm |
| Vikt | Tjänstevikt ca 2 267 kg, maxlast 430 kg, drag max 1800 kg, bagageutrymme 489-1 205 l |
| Kraftöverföring | Motorer fram och bak, drivning fram och bak, automat |
| Prestanda | 0-100 km/h 4.7 sek, toppfart 180 km/h (begränsad) |
| Förbrukning | 17.7 kWh/100 km enligt WLTP |
| Batteri | Litium-jon, 78 kWh, utökas till 82 kWh från våren 2023, 27 moduler, 400 V |
| Laddning | Ombordladdare 11 kW AC, max snabbladdning DC 150 kW Laddtid: AC 11 kW 8 h, 3.7 kW 24 h. DC 50 kW 2 h 10 min, 150 kW 1h 30 min, 40 min till 80%. |
| Räckvidd | 507 km enligt WLTP |
| Garantier | Batteri 8 år/16 000 mil (det som inträffar först), rost 12 år, lack 3 år, nybil 3 år |
Hur nytt är detta egentligen?
2025 ska alla Volvos bilar vara elektrifierade och 2030 ska Volvo bara sälja elbilar. Då är deras första renodlade elbil förstås intressant, men C40 är ärligt talat måttligt ny. Förutom aktern känns det mesta igen från XC40 Recharge, som i sin tur delar allt utom elkomponenter med vanliga XC40, som kom redan 2017. Plattformen är också samma som Polestar 2 och Lynk&Co använder.
Volvo betonar att designen stått i främsta rummet för C40, som anges vara emotionell – ett annat ord för opraktisk. Fronten och nosen känns igen från XC40, taklinjen är sänkt och vid bakdörrarna börjar den slutta nedåt i en kupéliknande form som avslutas med en halvkombilucka. Det motsvarar kupéversionen av Audis el-suv Q4, och en hel rad bensinmodeller från de tyska konkurrenterna de senaste åren, Volvo är snarast sent ute att göra en mindre praktisk och sportigare version av sin SUV. Själv tycker jag formen är snygg, bilen ser både större och lyxigare ut än XC40, och dessutom förstås en mycket ovanligare syn just eftersom C40 enbart finns med eldrift.
Priset för utseendet: Baksätet
Vill man vara fin, får man lida pin, även om uppoffringen i stort sett är begränsad till baksätet. Fram är allt som i XC40 utom takhöjden och även den är mycket mindre inskränkt än den lägre karossen antyder. Det har Volvo uppnått genom att ersätta soltaket i XC40 med ett färgat, icke-öppningsbart glastak. Det är isolerande så även under riktigt varma dagar blir kupén inte varm.
I baksätet slår jag med mina 178 cm i taket med hjässan och får luta mig snett framåt för att se ut ordentligt genom sidofönstren. På mittplatsen går det inte att vara över 160 cm utan att slå i huvudet, eller så får man sitta rejält framåtlutad, med flera decimeter till godo till nackstödet. Sittdynan är kort. Därtill har C40 en bred kardantunnel som vittnar om att detta från början är en fossilbil – här ligger kraftöverföringen till bakhjulen i den fyrhjulsdrivna bensinversionen.
Bagageutrymmet är i grunden lika med XC40, fyrkantigt och lättlastat. Lastar du bara till baksätets överkant, är det förvånande nog något rymligare i C40, medan kupéformen förstås stjäl utrymme i överkant. Fäll baksätet och du får drygt 100 liter mindre. Baksätet kan bara fällas 60/40 men blir helt platt med det övre golvet i bagageutrymmet på plats; det går inte att ta bort men väl att vika fram och blottar då ett oregelbundet extra utrymme under golvet. Därtill finns en praktisk genomlastningslucka för skidor och andra långa föremål.
I fronten finns en ”frunk”; genom att elmotorn tar mindre plats än förbränningsmotorn skapas ett extra lastutrymme på 31 liter för till exempel laddsladdar. Här finns också punkteringskittet. Tyvärr måste man öppna motorhuven med en spak på insidan, så det normala blir att låta sladdarna ligga i bakluckan, där de också kan ligga under golvet. I kupén finns en rad smarta lösningar och förvaringsfack.
Liksom XC40 kan C40 dra rejält tungt, släp på hela 1 800 kilo är tillåtna även om bilens höga tjänstevikt betyder att du med lastad kupé slår i gränsen för vad B-körkortet tillåter redan med ett släp på ungefär ett ton.
Förarmiljö à la Volvo
På insidan känner vi igen oss direkt. Detta är Volvoland, i ordets bästa bemärkelse. Lättbegriplig och tydlig instrumentering, digital så att man kan ändra vilken information man vill se men utformad som runda mätare så att man snabbt kan ta till sig informationen. Men på sina håll har digitaliseringen gått väl långt; jag sänker hellre temperaturen med ett vred än i en undermeny på touchskärmen som med blott nio tum också är ovanligt liten för år 2023. Ett faktiskt välfungerande alternativ till att använda skärmen är att prata med bilen; Polestar och Volvo är först ut med Google Assistant. Det är det första röstkommandosystemet jag varit med om som fullt ut förstår vad jag menar och gör vad jag ber den om, även om det ibland känns lite störigt att prata rätt ut i luften – att Google nu vet hur varmt jag vill ha i bilen tycker jag är ett marginellt ingrepp i min integritet.
En miss är att räckvidden bara anges i återstående procent och den momentana förbrukningen inte syns förrän batteriet är nästan tomt. Jag får själv med hjälp av tidigare förbrukningssnitt i färddatorn räkna ut kvarstående räckvidd, eller ta hjälp av Google-assistenten, som med fin precision anger hur mycket kraft som bör återstå i batterierna när jag kommer till min destination. När återstående kapacitet är 20 procent eller mindre, anges dock kvarvarande räckvidd i km – varför inte hela tiden?
Bilen är uppkopplad mot nätet, gratis de tre första åren, därefter en närmast nödvändig extra utgift att ha koll på. Sen första testet av XC40 har C40 uppdaterats med appstyrd kupévärme och C40 fått värmepump, som värmer kupén utan att dränera räckvidden. Därtill finns det värme i tre steg i sätena fram och bak (utom det i mitten), liksom underbart skön rattvärme.
C40 är Volvos första läderfria bil. Kupén är gjord av hållbara och veganska material med fin känsla, som mattorna av återvunnen plast. För år 2023 är inredningen lätt uppdaterad avseende stolar och paneldesign, men någon tydlig förbättring är det inte, och även om allt känns gediget utformat är känslan av lyx långt borta.
Kupéformen betyder usel bakåtsikt, att använda backspegeln är som att smygtitta i en brevlådespringa. En digital backspegel vore perfekt! Då är jag tacksam för 360-graderskameran, standard utom i basmodellen, som automatiskt slås på när jag backar eller när bilen står still och det händer något utanför.
Onödigt snabb
Den bättre aerodynamiken ska skala av någon tiondels sekund för 0-100 km/h jämfört med XC40. Det ska man vara finsmakare för att märka, men att det går undan är tydligt. Med dubbla, exakt likadana elmotorer och totalt 408 hästar klarar C40 0-100 km/h på under fem sekunder. Det är en stadig, stabil snabbhet, ljudlös och utan hjulspinn. Men kör man snabbt där vägen svänger är det inte lika kul, med lite last är det 2.5 ton som ska byta riktning och trots att batterierna ligger i botten, är det en högbyggd bil som kasar och kränger rejält. Den tunga vikten gör också att bilen ”slår i” när vägen blir sämre.
Det känns bättre att köra lugnt. En eloge till Volvo för att de begränsat toppfarten till 180 km/h, även om jag nog tycker att snabbaste hastighetsgränsen i Europa hade räckt. Styrningen har två lägen, jag väljer det med mer motstånd och trivs bättre än i många kines-elbilar helt utan vägkänsla. Via pekskärmen kan jag slå på ett enpedal-läge där bilen motorbromsar kraftigt så fort jag släpper gaspedalen, tvärr så stark att körningen blir ryckig. I övrigt är inställningsmöjligheterna begränsade, det finns t.ex. inget sport- respektive eco-läge och alltså ingen inställningsbar bromskraftsåterföring. En ”Range optimizer” drar ner luftkonditioneringen, men gör i övrigt ingen skillnad för körupplevelsen. Vinsten i räckvidd är därmed marginell och att dra ner AC:n kan man förstås göra själv.
Ett off-roadläge går att ställa in i låg fart och gör bilen permanent fyrhjulsdriven, annars kopplas drivningen in på det sätt som är lämpligast för stunden. Med markfrigång på 17,7 cm tar man sig över mindre stockar och stenar men fyrhjulsdriften är framför allt för att ge tryggare beteende i halkan. Notera för övrigt att basversionen av C40 tidigare varit framhjulsdriven, men från år 2023 är bakhjulsdriven med motorn bak – vi ser fram emot att testa om det ger sportigare egenskaper!
Att komma iväg är busenkelt; här finns ingen bilnyckel och inte ens någon startknapp. Sätt dig i bilen, trampa på bromsen, lägg i Drive och kör iväg. Volvo anger att kupéformen ska minska bullret utifrån jämfört med XC40, det må så vara men det är fortfarande ingen av de tystaste elbilar vi testat. Framför allt vägbuller letar sig in på ett sätt som inte anstår en så dyr bil.
Förbrukningen svår att smälta
Jämfört med XC40 har luftmotståndet sänkts med måttliga sex procent, det hade blivit mer om man gjort något åt den upprätta nosen. Det ger måttliga sex kilometers extra räckvidd – ser du uppgifter om större skillnader, beror de på att XC40 först nyligen fick de räckviddsförlängande uppdateringar som C40 hade från start. Batterierna kommer från CATL eller LG Chemicals med minimal teknisk skillnad, men de förstnämnda är kinesiska och de andra från Korea. Volvo pratar om att de kanske ska jobba med Northvolt framgent, men det dröjer i så fall, eftersom det är fulltecknat hos den svenska batteritillverkaren. Oavsett vilka anger Volvo ett totalt klimatavtryck på 27 ton CO2 över bilens livslängd om den laddas med grön el, hälften jämfört med en bensindriven XC40.
78 kWh blir våren 2023 till 82 kWh, knappt 80 användbara. Det är i paritet med konkurrenter som BMW iX3 och Volkswagens ID4, och exakt samma som i Polestar. Tyvärr går kilowatttimmarna åt alltför snabbt. Vi snittar nästan 2.5 kWh per mil, med påslagen luftkonditionering men bara två i bilen. Det är lägre än när vi testade XC40 som elbil, vilket tyder på att Volvo gjort de uppdateringar de utlovade när förbrukningen kritiserats, men det är fortfarande irriterande högt och långt värre än de klart större el-SUV:arna från Audi, Jaguar eller Tesla. Skillnaden mot offentliga värden från WLTP är rekordstor, just när vi vant oss vid att man kan lita på deras värden kommer en ”cycle beater”, och från Volvo till på köpet.
Den höga förbrukningen betyder kort verklig räckvidd, bara kring 25 mil – i praktiken klart kortare eftersom snabbladdarna ju inte finns precis där man önskar. I teorin kan XC40 ladda med upp till Tesla-snabba 150 kW, men dels finns det inte många laddare som ger så mycket, dels får vi aldrig upp laddningen i mer än 120 kW.
C40 levereras med två kablar; en Mode 2-kabel för vanliga hushållsuttag och en Mode 3-kabel för snabbare laddning från en laddbox eller publik laddningsstation. Volvo har i nuläget ingen egen laddbox, inte heller något eget laddnätverk som Tesla, och som även Porsche börjar bygga upp. Istället samarbetar de med Plugsurfing, med 195 000 laddare över hela Europa. Men kolla prislappen noga innan du använder dig av laddbrickan – där vi laddade var andra abonnemang klart billigare.
Säkerhet på topp
Volvo hade förmodligen kommit undan med att använda XC40:s krocktestbetyg från Euro NCAP, men har skickat dit C40 separat. Den får fem stjärnor med god marginal, och särskilt högt betyg för förarstöden. Förutom de självklara krockkuddarna har C40 också en för förarens knän och kuddar mellan de båda framsätena.
Batterihöljet är utformat så att det fördelar kraft vid en krock. Dessutom ligger batteriet lågt och mellan hjulaxlarna, vilket ger en låg och centrerad tyngdpunkt, med minskad risk att bilen slår runt.
C40 har ADAS, en plattform med radar, kameror och ultraljudssensorer. Den automatiska nödbromsen ska också känna igen fotgängare och cyklister, vilket långt ifrån alla klarar av. Skyltigenkänningen har nästan alltid rätt och varningen mot att backa ut i trafik är till god hjälp i skymda lägen. Den adaptiva farthållaren fungerar utmärkt; håller avståndet till framförvarande bil, bromsar mjukt in inför rondeller, gasar upp igen och hjälper till att styra i upp till 130 km/h. Båda dessa måste du välja minst mellan-utrustningspaketet för att få. Däremot är vi fortsatt måttligt imponerade av Volvos vingelvarnare eller filhållare, som reagerar sent och får bilen att studsa mellan linje markeringarna – förutom när den inte reagerar alls. Det betyder också att bilen har långt kvar till att bli självkörande ens korta sträckor, man måste ha händerna på ratten hela tiden och bilen säger snabbt till om jag är ouppmärksam. Vi är också, liksom en samlad kår av motorjournalister, skeptiska till Volvos beslut att sätta året runt-däck på bilen. Eftersom det går att prenumerera på C40, är det smidigt för Volvohandeln att slippa byta däck två gånger om året, men det är oundvikligen på säkerhetens och förbrukningens bekostnad.
Saftig prislapp
C40 är först ut med Volvos nya försäljningsstrategi med fast pris och försäljning endast på nätet. Här är priset per månad i fokus, vilket är 9 990 kronor med utrustningsnivån Plus, 1 000 mil per år och treårs kontrakt. Det går också att köpa bilen, för 724 000 kr. Dessutom går det med ett par för Volvo ovälkomna klick att komma billigare undan; basversionen Core går på 697 000 kr eller 9 390 kr/månaden. Då får man förvisso en enklare farthållare och går miste om kollisionsvarning bakifrån och från sidan och får ställa in förarstolen manuellt. I andra ändan kan du välja versionen Ultimate för 745 000 kr eller 10 290 kr/månaden. Därtill kan du behöva öka den tillåtna körsträckan; vill du ha 1 500 mil kostar det 275 kronor extra i månaden, 2000 mil kostar 400 kronor extra. Lite ovant är att tillbehör som dragkrok också faktureras per månad, tyvärr kan man inte välja att ha dragkroken bara vissa dagar.
Prenumerationsvalet är inte till någon stor uppenbar fördel för C40, friheten är inte jättestor och på tre år har du lagt 360 000 kronor vilket kan vara en klart sämre affär än att äga bilen om bara restvärdet står sig. Att service ingår är en begränsad fördel, den ska ändå bara ske var 3000:e mil eller vartannat år. När räntorna stiger, blir affären mer intressant, men jämför noga så att du inte dragit på dig en massa extrakostnader jämfört med att äga.
Oavsett vad du väljer är priset är svårsmält för en ganska liten och i grunden rätt gammal bensinbil, hjälpligt ombyggd till emotionell kupé. Det går att komma ner i pris genom att välja C40 med blott en elmotor och drivning på ena hjulparet, men priset sjunker bara 70 000 kronor vilket är för lite för att göra C40 prisvärd.
Jämförelsen med XC40 Recharge är uppenbar. Den är 18 000 kronor billigare i inköp eller från 800 kronor billigare i månaden. Att betala mindre för en bättre bil låter som en bra deal, tills man betänker hur lik den är vanliga XC40 och hur det vimlar av dem i gatubilden.
Volvo har haft problem att rekrytera till sin bilfabrik i Belgien där C40 tillverkas. Att det ska ha gett kvalitetsproblem är inget vi märker av, men det är en del av förklaringen till leveranstider på långa 7-8 månader. Den som väntar på något gott kanske kan vänta länge, men att vänta så länge på märkliga C40 är slöseri med tid.
Mattias Goldmann
Vi gillar:
- Prestanda
- Komfort på bra väg rakt fram
Vi ogillar:
- Prislapp
- Förbrukning
- Baksäte
- Köregenskaper på sämre vägar
Överväg också:
Volvo XC40: Basmodellen för C40, rymligare, billigare
Polestar 2: Samma teknik, helt annat utförande, billigare!
Audi Q4 e-Tron Sportback: Audis sätt att göra en bra elbil trängre och dyrare
Skoda Enyaq iV Coupe: Skodas sätt att göra en bra elbil trängre och dyrare
Tesla Y: Mer speciell, billigare, snålare, laddas snabbare
