Genom åren har stora Volvo-sedaner dominerat svensk bilförsäljning. Så är det inte längre, men nya eldrivna ES90 kanske kan ändra på det? Klart vi testar!
Testad version: Volvo ES90 Ultra Single Motor Extended Range
Pris: 913 000 kr, testad bil 1 014 600 kr, finansiell leasing från 10 409 kr/mån
Mått: Längd 500 cm, bredd 194 cm, höjd 155 cm, axelavstånd 310 cm
Vikt: Tjänstevikt 2 410 kg, maxlast 565 kg, släp 1 600 kg, taklast 75 kg
Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 464 till 1 445 liter, frunk 27 l
Kraftöverföring: AC asynkron elmotor bak, bakhjulsdrift
Motor: Max effekt 245 kW (333 hk), max vridmoment 480 Nm
Prestanda: 0–100 km/h 6.6 sekunder toppfart 180 km/h
Batteri: Litium-jon 92 kWh (88,1 kWh netto), 800 volt, snabbladdning CCS max 310 kW, 10 till 80 procent ca 20 minuter, ombordladdning AC trefas 11 kW.
Förbrukning: 16.2 kWh/100 km
Räckvidd: 641 km (WLTP)
Säkerhet: Ej krocktestad av Euro NCAP.
Garantier: Nybilsgaranti 3 år eller 10 000 mil, batterier 8 år / 160 000 km (minst 70% kapacitet)
Så här vill kineserna ha det
En ny Volvo är normalt en jättestor händelse i Sverige, men Volvo gör ingen stor sak av nya stor-sedanen ES90. Medan den nya el-suven EX60 tillverkas i Sverige, invigs av regeringen och beskrivs som en ödesbil för Volvos framtid, har ES90 smugits in. Den är byggd i Kina för Kina, som gillar stora sedaner med enormt baksäte och föredrar komfort framför prestanda.
Mycket av tekniken delas med EX90, storsuven som dragits med så många tekniska problem att biltestare unisont gav den underkänt. Men barnsjukdomarna är åtgärdade och ES90 har fått ett bättre mottagande från en journalistkår som ändå frågar sig varför den ser ut som den gör.
Utseendet är mer Polestar än Volvo, lätt förhöjd jämfört med en vanlig sedan vilket beror på att batterierna ligger i botten – men de tyska konkurrenterna maskerar det bättre. Formgivningen maskerar att Volvo gjort en halvkombi, nästan som att man skäms över att bilen är i alla fall lite praktisk.
Limo-utrymmen bak
ES90:s främsta fördel finns där bak. Baksätet är enormt, man kan ha världens längsta ben och ändå sträcka ut utan problem. Tänk dig kinesisk företagschef med chaufför så har du rätt bild framför dig. Just sträcka ut är vad man tänks göra; sätet är så lutat att man nästan halvligger, och det går inte att justera- troligen är det för att takhöjden annars skulle vara i minsta laget. Halva överbenen saknar stöd och underbenen behöver vara rejält korta för att man ska sitta bekvämt. Inte heller finns andra typiska limo-attribut som vi hittar i en rad billigare konkurrenter; inga jalusier att dra för fönstrena, ingen fotpall, inget nedfällbart bord och massagefunktionerna finns bara i framsätet. Stänga dörrarna får man göra själv också. Förvisso har yttersätena var sin komfortzon och kan både värmas och kylas men för den som verkligen vill skämma bort baksätespassagerarna finns det bättre val. Ska du ha tre personer i baksätet bör du välja en annan bil; mittplatsen är en ren nödplats trots de generösa yttermåtten.
Framsätena är Volvo-bekväma, med svankstöd som ställs in elektriskt, sidokuddar som kan krama om kroppen eller ställas platt så att man får mer av en soffa att sitta i. Fem olika massageslag i tre olika intensiteter och tre olika hastigheter gör långa körningar vilsamma, men jag får ändå träsmak i högerbenet efter ett par timmar. Tack vare det icke-öppningsbara glastaket är kupén ljus och luftig, särskilt med testbilens opraktiska ljusa inredning.
Förarmiljön är ungefär den vi numera känner igen från Geely-koncernens elbilar, även om Volvo-särprägelns känns igen på typsnittet på den stående 14-tums pekskärmen på mittkonsolen, kompletterad med en niotums förardisplay och head-up display. Volvo har hittat en lagom avvägning mellan knappar och vred och att sköta funktioner i skärmens undermenyer, och vi är glada att sätet kan sättas in med ett vred på sätet och att farthållaren hanteras med växelväljaren, bekvämt på höger sida ratten. Röstkommandot funkar bara halvbra; många basala funktioner förstår den inte.
Bagageutrymmet är en besvikelse; visserligen är det bra att Volvo gjort ES90 till en halvkombi, men det är mest en sedan med större bagagelucka. Utrymmet är långt, lågt och svårlastat och sväljer bara drygt 400 liter, vilket är för lite för en så stor bil. Under golvet finns lite mer plats, men inte mycket mer än laddsladden ryms där. Krokar för att hänga påsar och fästa last finns, liksom 12-voltsuttag, och så en knapp som med hjälp av luftfjädringen kan sänka aktern så att det blir lättare att lasta. Baksätet är del- och fällbart 40/20/40, men utan genomlastningslucka.
Det finns en frunk men den är så liten att det inte är mödan värt att öppna den. Att få dra 1600 kilo är numera normalt för stora elbilar, men det gäller att ha koll på vad körkortet tillåter eftersom bilen i sig kan komma upp i 2,9 ton och då får man bara dra 600 kilo med vanligt B-körkort.
Gasa inte på
333 hästar är inte särskilt mycket när man har 2.5 ton att släpa på, och ES90 är vilsam snarare än sportig. Sju sekunder från stillastående till 100 km/h är inte direkt slött, men berättar att den som vill köra undan ska sikta in sig på Twin Engine-utförandet som på köpet ger fyrhjulsdrift medan Single Motor enbart driver bakhjulen. Med otroliga 310 centimeters axelavstånd och fem meters totallängd säger det sig självt att detta inte är bilen för kurviga vägar eller trånga stadskärnor, särskilt som Volvo inte försett ES90 med den fyrhjulsstyrning som alltfler konkurrenter har.
Tar du det lugnare, belönas du. Den massiva hjulbasen tillsammans med den aktiva luftfjädringen och det aktiva chassit ger en trygg gång även på dåliga vägar och gör att man nästan svävar fram. Medan vi åtskilliga gånger klagat på Volvos filhållare som fått bilen att studsa mellan filmarkeringarna, funkar denna perfekt liksom den adaptiva farthållaren, vilket gör att bilen skulle kunna köra själv långa stunder om bara lagstiftningen tillät det. Nu blir det till att hålla händerna på den sköna och för ovanlighetens skull helt runda ratten, och blicken på vägen för att inte bli tillrättavisad med högljudda plinganden. När inget plingar, är ES90 oerhört tyst, delvis för att den skär effektivt genom luften med luftmotstånd 0.25, men också för att man lagt stor möda på ljudisoleringen.
Det går att ställa in fjädring och styrning i tre lägen, men det finns ingen anledning att välja något annat än det mest komfortabla, medan jag har svårt att komma överens med bromskraftsåterföringen som kniper åt för hårt i högläget och för oförutsägbart i auto-läget, bäst är att stänga av och själv bromsa.
Tyvärr är runtomsikten inte den bästa, bakåt är rutan stor som ett brevlådeinkast, sidorutorna är små och alla fönsterstolparna breda. När du ska fickparkera hjälper en bra 360-kamera, som också i centimeter berättar hur nära du är olika hinder.
800 volt ger effekt
88 kWh användbar batterikapacitet är snäppet mindre än de flesta konkurrenterna, men förbrukningen är också relativt låg för en så stor och tung bil. Vi snittar 1.7 kWh per mil och ligger klart under två även i motorvägsfart med luftkonditionering på – snålare än Volvos mycket mindre elsuvar. Räckvidden blir då nästan 50 mil vilket visserligen är sämre än BMW:s och Mercedes nya elbilar, men tillräckligt för de med normal blåsa och kaffebehov. Vill du få ett par extra mil ska du avstå från testbilens jättefälgar.
När det är dags att ladda, märks det att detta är den nya generationens Geely-elbilar, med 800 volts laddning. Drygt 300 kW kan den ta som max, och ända upp till 80% håller den nästan 200 kW vilket betyder att ett laddstopp upp till 80 procents laddning klaras på tjugo minuter. Hemmavid laddar man på 11 kW vilket är det normala. Liksom på andra Geely-elbilar sitter laddluckan över vänster bakhjul som på en bensinbil; inte min favoritplacering på en stor bil eftersom man då ofta måste backa in till laddaren, men med utmärkt 360-graderskamera är det inget stort problem. Laddluckan hanteras manuellt vilket känns billigt när man betalat närmare en miljon för bilen, även om det förstås inte har någon praktisk betydelse.
Därmed kommer vi också in på slutomdömet: Detta kommer att förbli en udda bil i Volvos modellflora. Baksätet är den främsta fördelen men mindre underbart än man först kan tro, och bagageutrymmet är bilens främsta nackdel. För närmare en miljon får vi lite för lite för pengarna. Vi kan förstås aldrig rekommendera en bil som inte krocktestats officiellt, men vi gör det ändå inte för ES90.
Vi gillar:
- Skön att köra
- Bekväm
- Snabbladdad
- Relativt snål
Vi ogillar:
- Litet bagageutrymme
- Väldigt stor
- Märkligt baksäte
- Saknar en del utrustning för priset
- Ej krocktestad
Överväg också:
- BMW i5: Sportigare, delar teknik med bensinbilen på gott och ont
- Mercedes EQE: Snabbare, snålare, trängre baksäte
- Volvo EX60: Volvos svenskbyggda el-SUV passar nog bättre för de flesta
- Tesla Model S: Topputrustad begagnad stor-Tesla med gratis laddning är snabbare och snålare, har större bagageutrymme och kostar hälften
Text & bild: Mattias Goldmann
