Volvo EX30 Ultra Twin Motor Performance

Volvos nya eldrivna minsting gör succé runt om i världen och är bara ett positivt krocktest bort från att kunna gå riktigt långt i Miljöbästa Bil. Här är testet!

Pris: 592 000 kronor i Plus-version, billigaste version 449 000 kr

Mått: Längd 423 cm, bredd 184 cm, höjd 155 cm, axelavstånd 265 cm

Vikt: Tjänstevikt 1960 kg, totalvikt 2 335 kg, släp 1600 kg

Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 318 liter, 904 l med fällt baksäte, 7 liter frunk

Kraftöverföring: Dubbla motorer och fyrhjulsdrift, enklare versioner motor bak, bakhjulsdrift

Motor: Permanent synkron, 315 kW (428 hk), max vridmoment 543 Nm

Prestanda: 0–100 km/h 3.6 sekunder, toppfart 180 km/h (begränsad)

Batteri: Ncm, 69 kWh

Snabbladdning likström max 150 kW, 20-80% 26 min, ombordladdning 22 kW

Förbrukning: 17.5 kWh/100 km

Räckvidd: 450 km (WLTP)

Säkerhet: Ännu ej testad av Euro NCAP.

Garantier: Nybil 2 år, rostskydd 12 år, batteri 8 år/160 000 km (kapacitet minst 70%),

Minstingen är här

EX30 är Volvos minsta SUV någonsin. Yttermåtten är som en Golf ungefär även om den förstås är bygd på höjden både för att vara i takt med tiden och för att batterierna ligger i botten vilket gör det smidigt att bygga på höjden. EX30 är också minsting ur ett annat, välkommet perspektiv: Klimatpåverkan i tillverkningsled, med uppemot 25 procent återvunna material i både kaross och inredning.

De beskedliga yttermåtten märks framför allt i baksätet som är i minsta laget för vuxna vilket pekar på att huvudmålgruppen är de med mindre barn, med utflugna ungar eller med mer än en bil i garaget. Fram sitter man utmärkt trots att stolarna är tunna och bagageutrymmet är rymligt för storleksklassen; tacka den upprätta formen för det. Någon genomlastningslucka finns dock inte och frunken framtill är så liten att det inte är lönt att öppna huven. Behövs det mer, kan EX30 dra ett rejält släp.

Vattendelaren: Förarmiljön

Många biltestare har avvisat EX30 på grund av den minimalistiska förarmiljön, där i princip allting sköts från pekskärmen i mittkonsolen. Här finns också all information; framför ratten finns bara en kamera som iakttar mig och direkt slår larm om jag till exempel gäspar – eller om jag tittar på sagda skärm en smula för länge. Mycket av det man vill åt snabbt är begravt i undermenyer, och det som trots allt sköts via rattens touchknappar har så dålig respons att det är nästan omöjligt att få rätt – inställning av backspeglar, farthållare och radio till exempel.

Men dels fungerar det mesta trots allt bättre med lite inlärning, dels kan man hantera det mesta med Volvos utmärkta röstkommando – med risk att man ser lite löjlig ut för sina medtrafikanter. Dessutom behöver man ju inte ställa in så mycket efter ett tag – det är mest irriterande i början av bekantskapen med bilen. Visst, jag hade räknat med ett bättre jobb från Volvo och tycker det är snålt att head-up display inte finns ens som tillval, när Smarts motsvarande bilar har det – men någon absolut dealbreaker är det inte för mig.

Tesla är det uppenbara jämförelseobjektet, med ungefär samma minimalistiska kupéutformning men betydligt bättre funktionalitet. Däremot är Volvos inredning snyggare; de har lyckats med att få återvunna plaster att kännas exklusiva och jag tror inte någon saknar gamla tiders läderklädslar.

Kompetent på vägen

Underredet är framtaget av Geely och delas med Smart och Zeekr, men resultatet känns Volvo. Utmärkt och trygg väghållning, bättre komfort än många större elbilar – kanske för att vikten är mer beskedlig – och en precis styrning. Men trots att vi kör toppversionen Ultra Twin Motor Performance, blir det inte särskilt engagerande. Över 400 hästar och fyrhjulsdrift ger våldsam acceleration och ursnabba omkörningar, men man lockas inte till att busa eller dra på i kurvorna. Faktiskt längtar jag efter den motorsvagare, bakhjulsdrivna varianten, inte bara för att den är billigare utan också för att 272 hästar passar bilen bättre än 428. Bromskraftsåterföringen ställs in på pekskärmen, synd eftersom jag ibland vill kunna ändra den snabbt, men skillnaden mellan lägena är hursomhelst för liten; jag vill ha ett kraftigare enpedalsläge och saknar segelläget som Volvo C30 Electric var först med. Körningen är tyst också i högre fart, med god isolering av ljud både från vägen och från vindbrus.

Runtomsikten är inget vidare, med hög motorhuv fram, väldigt breda c-stolpar och liten bakruta, men det kompenseras av utmärkta kameror och bra parkeringshjälp. Bilen känns Volvo-solid men har ännu inte krocktestats hos Euro NCAP, obegripligt eftersom koncernsyskon från Smart varit där och hämtat ut sitt toppbetyg för länge sen. Räkna med att också EX30 får toppbetyg, med sin mycket långa lista på elektroniska säkerhetsstöd.

Töms snabbt, fylls snabbt

EX30 må vara liten som en Golf, en Leaf eller en ID3, men förbrukningen av el är som en storleken större bil. Även i lugn motorvägsfart är det svårt att hamna under två kWh per mil; den upprätta formen med kantig front drar upp förbrukningen. Sommartid får luftkonditioneringen jobba eftersom glastaket varken har jalusi eller går att öppna, vintertid är man glad att denna topversion har energieffektiv värmepump, vilket enklare versioner saknar vilket drabbar förbrukningen. Det är extra illa eftersom basversionen bara har 47 användbara kilowattimmar – det större batteriet på 64 kWh behövs på våra breddgrader.
Större batteri betyder också snabbare laddhastighet även om skillnaden inte är enorm, 150 kW mot 130. Batteriet kan förvärmas, vilket bidrar till snabb men också skonsam laddning, där en halvtimma räcker för 80% fullt batteri. Testade toppversionen laddar på växelström med trefas på upp till 22 kW vilket är utmärkt och ger full laddning på knappt tre timmar. Ladduttaget är på vänstra bakflygeln, ingen favoritplacering för mig eftersom man då måste backa in till de flesta laddarna, men 360-kamera underlättar.

Sweet zone i mitten

Vi har några randanmärkningar kvar mot EX30, som att bilen automatiskt låses och låses upp av en dosa man bär med sig, vilket betyder att den öppnas varje gång du passerar – men för att komma in i bilen måste du först öppna förardörren. Att ställa in sätena sker elektriskt men samma reglage används för olika funktioner vilket skapar förvirring. Fönsterhissarna sitter inte i dörren, utan i mittkonsolen. Allt detta är för att hålla nere priset, och instegsmodellen av EX30 är attraktivt, från 429 000 kronor vilket är mer än 100 000 kronor mindre än Volvos XC40 med eldrift – marginellt större, mycket äldre konstruktion, mindre energieffektiv och inte i grunden designad som en elbil. Men batteriet är för litet och avsaknaden av värmepump är dumt, så räckvidden hamnar för det mesta under 30 mil. Bättre att ta stora batteriet och få värmepump och en del annan utrustning på köpet. Testbilens dubbla motorer och 428 hästar är onödigt, prislappen på över 600 000 kronor är svår att försvara – det är samma prisklass som Tesla Y och en rad andra klart större elbilar.

EX30 byggs i Kina och kan från årssskiftet drabbas av EU:s strafftullar mot Kina, vilket skulle betyda högre priser. Men snart börjar den tillverkas också i Belgien, delvis för att undvika tullarna, delvis helt enkelt för att den är populär. Det är lätt att förstå varför – kammar Volvo bara hem de förväntade fem stjärnorna i Euro NCAP så är en fin placering i Miljöbästa Bil absolut inom räckhåll.

Se filmklipp med bilen

Vi gillar: Komfortabel, skön att köra, tyst, laddar snabbt, kan dra tungt släp

Vi ogillar: Litet baksäte, toppversionen tillför för lite

Överväg också: