VW e-Golf (el) – sep 2017

Grön, grönare, grönast

Golf är den bil i Sverige som finns i flest gröna utföranden. Som miljöbilsklassad snåldiesel, om nu det imponerar på någon längre, som marknadens enda kvarvarande etanolbil, som gasbil (fast bara kombin), som sportig laddhybrid och som ren elbil, e-Golfen vi testar här. Gemensamt för dem alla är att de tillverkas på Volkswagens vanliga löpande band, med större flexibilitet för Volkswagen att öka eller sänka produktionen beroende på efterfrågan, och med lägre kostnader för reservdelar och annat eftersom det mesta delas med andra Golf-modeller. Baksidan är förstås att det inte syns att du kommer i elbil; är det en effekt du eftersträvar så bör du vända dig BMW, Nissan eller Tesla.

e-Golf är nära nog identisk med andra Golf, till den grad att de fejkade dubbla, kromade avgasrören finns kvar. Även tanklocket är kvar, men nu för laddning – till skillnad mot laddhybriden som laddas i nosen. Dock är LED-lamporna unika, liksom fälgarna och grillen som är mer stängda än på övriga versioner eftersom elversionen inte har samma behov av att ta in luft för kylning som övriga. Sammantaget betyder det 10% lägre luftmotstånd och därmed en gnutta längre räckvidd än annars.

E-Golf finns bara som femdörrars halvkombi; gott så, det är den version man vill ha. Eftersom plattformen från början är utformad för att kunna husera eldrift, är innerutrymmena de samma, sånär som på det där utrymmet under bagagegolvet, som inte längre finns eftersom batterierna ligger där.

Alla Golf av sjunde generationen har blivit snäppet klimatsmartare än förra upplagan, eftersom vikten minskat genom ett nytt sätt att använda stål av varierande tjocklek i samma komponent. Det har samtidigt ökat vridstyvheten utan att priset skjutit i höjden, vilket det hade gjort om man t.ex. använt aluminium för att minska vikten. Men e-Golf bär på 318 kilo batterier, till stor del under passagerarens fötter, vilket även när man tar bort växellåda och annat gör bilen tung.

Snålkör inte mer än nödvändigt

Volkswagen har gjort samma trick som BMW och Nissan och förbättrat batteriernas sammansättning till den milda grad att räckvidden ökat med närmare 50 % utan att batteripacket egentligen blivit större. De 264 cellerna från Panasonic på 323 volt ger nu 35.8 kWh mot 24.2 kWh. Det ska ge exakt 300 km räckvidd enligt den officiella körcykeln, Volkswagen själva anger att kring tjugo mil är normalt.

E-Golfen har tre körprofiler; Normal, Eco och Eco+. När man med en knapp på mittkonsolen byter till den sistnämnda anger bilen att ”körprestanda och komfort är kraftigt reducerade”, i praktiken är hastigheten maximerad till 95 km/h, värme- och kylfunktioner avstängda, accelerationen begränsad och farthållaren återtar hastigheten långsammare. Eco-läget begränsar till 115 km/h och har lite mer effekt i motorn, samtidigt som värmen och kylan fungerar men med reducerad effektjämfört med Normal-läget. Behöver man mer effekt och hastighet trycker man hårt på gasen. Eco-läget ger nästan en mil extra per laddning, Eco + lika mycket till, vilket man väljer beror på om de sista kilometrarna behövs; om inte är det förstås trevligare att ha tillgång till bilens fulla kapacitet.

När vi kör snålt och i Eco-läge, medmestadels lands- och motorväg, med hastigheter på upp till 120 km/h men ett snitt kring 80, klarar vi oss på 13 kWh per 100 km och kommer drygt 20 mil på en laddning. Med mer stadstrafik ökar räckvidden något; inte dåligt och ett väldigt framsteg mot för något år sedan men inte heller längre imponerande – Renault Zoe klarar nästan tio mil till trots en mer beskedlig prislapp och nya Nissan Leaf kommer också att slå detta med råge.

Bilens Think Blue trainer ger poäng från 0 till 100 beroende på hur energieffektivt man kör, ger tips på vad som kan förbättras och visar snittförbrukningen från start. Separat visas energiåterföringen, allt på skärmen i mittkonsolen. Här finns också navigatorn, med god info om laddstationer och en varning om man inte tycks kunna nå dit på den el som finns kvar i batterierna. På instrumentbrädan anges i kilometer hur långt kraften räcker och vi lär oss snabbt att lita på uppgifterna så att vi laddar med fyra respektive fem kilometers kraft kvar. De sista milen reduceras bilens effekt successivt.

I låg fart har e-Golfen ett konstgjort ljud, avstängningsbart med en knapp. Inifrån kupén hörs det knappt, detta är även med elbilars mått mätt en mycket tyst bil. 

E-Golf har två laddsladdar som standard, en för att ladda med Mode 2 och en ur vanligt hushållsuttag. Båda är uppemot fem meter långa, dosan liten och smidig och dessutom så pass långt från själva kontakten att den ligger på marken istället för att hänga i luften. När bilen laddas kan man vid uttaget se hur laddningen går och på instrumentbrädan se hur lång tid som beräknas återstå till full laddning. Det går också att programmera laddningen via en app på mobilen. I ett vanligt väguttag med tio ampere -laddboxen godkänner inte mer – tar det 13 timmar att ladda, med VW:s laddbox åtta timmar och med en CCS-snabbladdare på 40 kW når den 80% på en halvtimma.

Nya, gröna hästar

Den största nyheten må vara de kraftigare batterierna, men fler gröna hästar under huven är inte heller fy skam. 136 hästar eller 100 kW är 20 mer än förut, vridmomentet är 20 Nm förbättrat. Men man måste nog ha en E-Golf av förra generationen för att märka skillnaden, som bara handlar om ett par tiondels sekund till 100 km/h och lika lite i de vanligaste omkörningslägena. Tillräckligt pigg är E-Golf i alla fall i alla lägen, även om den där sportbilskänslan från rödljuset som BMW och Tesla har aldrig infinner sig.

Förutom de tre körprofils-lägena finns fem lägen för bromskraftsåterföring; från ingen alls över lägena 1-3 till B-läget som är till för långa körningar i bergen. När batterierna är fulla sker ingen återföring; det finns ingen plats att lagra den el som alstras. Med kraftig återföring körs bilen nästan helt utan att röra bromspedalen, medan 0-läget gör att man under lång tid kan segla nästan utan att det går åt någon ström alls.

Kupérymd

Bakom ratten är det lätt att känna igen sig även om man inte varit där förut. Allt är så förnuftigt och genomtänkt att det bara är att sträcka ut handen efter vad man tror ska finnas där, och så finns det där. Inte konstigt att bilen är populär som hyrbil, på körskolor och i kommuner.

Instrumenteringen är helt digital och går att ställa om i en rad olika lägen, beroende på om man för stunden t.ex. prioriterar navigatorn, energiförbrukningen eller något annat. Varvräknaren är borta, ersatt av en mätare för hur mycket el som används för stunden, och hur mycket kraft det finns kvar i batteriet visas både digitalt och i form av beräknad återstående räckvidd.

E-Golf har som standard den mer påkostade inredningen, med en niotums dataskärm med smarta och smidiga pekfunktioner. Det går också att vifta i luften, så ska bilen uppfatta vad man vill; lägg krutet på något annat är min signal till VW.

Fram sitter man väldigt bra, med komfortabla stolar som kan sänkas så lågt att det känns som en sportbil och ratt som kan ställas in i alla ledder. Bak sitter två personer också utmärkt, genom att Golfen har en låg midjelina blir det ljust och luftigt samtidigt som också barn kan se ut och slippa bli åksjuka. I Sverige är en energieffektiv värmepump standard, så att uppvärmningen av kupén inte tar för mycket kraft från batterierna. Tipset är ändå att förvärma kupén medan bilen ”står på sladd” och att sen ha en varm tröja på vintern och en t-shirt på sommaren; luftkonditioneringen stjäl fortfarande mycket räckvidd.

Bagageutrymmet har tappat futtiga 19 liter jämfört med andra Golfar, och är med 341 liter absolut godkänt, särskilt som det är lättlastat och blir plant när baksätet fälls. Men också konkurrenterna har blivit duktiga på att paketera batterier, och exempelvis Hyundai Ioniq är rymligare. Något reservhjul finns inte, men det är väl onödig dödvikt för alla moderna bilar att släpa på? Den som vill dra släp får vända sig till laddhybriden.

Med stor säkerhet

Att Golf fick toppbetyg i Euro NCAP är knappast överraskande; Golf har alltid varit bland de säkraste bilarna. Nu har säkerheten höjts ytterligare ett snäpp, med sju krockkuddar som standard liksom aktiv city stopp, som nu också bromsar för fotgängare. Filbytesvarnaren håller koll på om det finns någon snett bakom mig när jag vill köra om, vingelvarnaren hjälper mig med milt motstånd i ratten att hålla mig inom körbanan, men går bara med på att köra själv ett par sekunder till skillnad från Teslas som kör själv i åtskilliga kilometer. Vår bil har också hjälp att backa ut i körbanan, parkeringsassist, multikollisionsbromshjälp och smart farthållare som håller avstånd till framförvarande bil vilket ger avslappad motorvägskörning.

Tyvärr kostar bland annat filkörningsassistenten och backhjälpen extra; tillval vi önskar att man kryssar i.

Dyrt inträde till e–Golfklubben

Volkswagen tar bra betalt för sina bilar, och Golf visar att de ofta är värda merkostnaden; allt är bra gjort, allt andas kvalitet och utrustningen är generös. Men strax under 400 000 kronor, eller en bit över när man kompletterat med säkerhetsutrustning vi tycker borde varit standard, är i högsta laget. Du får nästan två utmärkta etanol-Golf för pengarna, eller så får du den likaledes utmärkta Golf GTE laddhybrid med femmils elräckvidd och lite växelpengar tillbaks. Allvarligare för Volkswagen är att priset då är i samma härad som kommande Opel Ampera-E och Tesla E, som båda bjuder på mer av en speciell elbilskänsla som man inte får här. En Golf är trots allt en Golf, på väldigt mycket gott men också på ont.

Vi gillar: 

• God räckvidd och låg förbrukning
• Lätt att ladda
• Smidig att köra
• Komfortabel
• Rymlig
• Hög kvalitet
• Relativt pigg

Vi ogillar: 

• Priset
• Viss säkerhetsutrustning kostar extra
• Anonymiteten – vill man inte att det ska synas att man kommer i elbil?

Överväg också: Hyundai Ioniq, Nissan Leaf, Renault Zoe, VW Golf GTE laddhybrid

Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, september 2017