Biltest: Volkswagen Golf GTE (laddhybrid)
Hur du än tänker dig att framtiden ser ut, finns en Golf för dig. Etanol, biogas, snåldiesel, ren eldrift och nu även som laddhybrid. Kombinerar den det bästa från två världar eller är det en onödig kompromiss? Vi testar!
|
Eko-sportig
Epitetet GTE ska signalera att detta är en sportig Golf, som en GTI fast mer ekologisk. Den som vill ha en supergrön Golf väljer den helt eldrivna e-Golf eller kanske gasversionen, här ska förbränningsmotorn och elmotorn tillsammans ge all den kraft man kan önska sig.
GTE är alltså en laddhybrid, med 150 hästars bensinmotor och 102 hästars elmotor, och vätskekylda batterier med kapacitet nog för uppemot fem avgasfria mil. Tekniken delas med Audi A3 e-Tron, vilket betyder en permanent magnetiserad synkron växelströmsmotor på 34 kilo, placerad bakom motorns dubbelmassesvänghjul. Elmotorn drar igång förbränningsmotorn genom kopplingen, som låses så fort båda motorerna uppnått samma vridmoment. Växellådan är integrerad med elmotorn, med sex växlar och dubbel koppling. Kompressorn till luftkonditioneringen nyttjar eldrift integrerad i högspänningsnätet, med ett termoelektriskt värmeelement. Bromsenergin återförs till batterierna, som brukligt är för laddbara bilar, däremot är det inte så vanligt att hydraulisk och elektrisk bromsning koordineras vid inbromsning. Också förbränningsmotorn är specialutformad, med belagda kolvringar och lager för att svara mot de många och snabba på- och avstängningarna laddhybridtekniken innebär.
Litium-jon batteriet har en kapacitet på 8.8 kWh med 96 prismaformade celler arrangerade i åtta moduler med tolv celler i varje och en spänning på 280-390 volt, beroende på laddning. Batteriets ideala arbetstemperatur är kring 25 grader, med fyra kylplattor som reglerar temperaturen. Däremot har batterierna ingen separat värmning eftersom de värms av
förbränningsmotorn. Om batterierna är varmare än noll grader startar bilen alltid på el, även om det är kallt ute.
Inte uppblåst
Denna sjunde generationens Golf är den första som inte växt på längden jämfört med föregångaren. Den har ändå blivit rymligare invändigt, samtidigt som vikten har minskat och
Vridstryvheten ökat, genom att stål av varierande tjocklek används i samma komponent.
GTE finns bara som femdörrars halvkombi. Den ser ut som en GTI, men röda detaljer har bytts mot blåa, som linjer under strålkastare och sömmar på ratten.
Bakom ratten är det mycket lätt att känna igen sig. Varvräknaren är utbytt mot en energimätare, som går långt under noll när energin återförs till batterierna. En indikator visar mycket el som finns kvar. I övrigt är allt som vanligt; här finns inga växande träd, ekopoäng eller liknande som i så många andra laddbilar.
Fram sitter man väldigt bra, med komfortabla stolar med manuellt svankstöd och ratt som kan ställas in i alla ledder. Bak sitter man också utmärkt, och genom att Golfen har en låg midjelina blir det ljust och luftigt samtidigt som också barn kan se ut och slippa bli åksjuka. Vid eldrift är bilen tyst även jämfört med andra laddbilar, som ofta har ett lågt vinande ljud som mest hörs i låg fart. Förbränningsmotorn är också tyst, utom om man trycker gasen i botten, då morrar den till.
Bagageutrymmet är nästan lika stort som i normal-Golf, med samma låga lasttröskel, smarta lastkrokar och extrautrymme under golvet. Baksätet är del- och fällbart och golvet blir nästan platt när sätena fällts. Något reservhjul finns inte, men det är välan onödig dödvikt för alla moderna bilar att släpa på? Vår bil har en utfällbar dragkrok och får dra tungt.
Fem körlägen
Som andra laddhybrider, kan GTE köras som ren elbil tills batterierna är slut, eller så låter man bilen själv välja vilken kombination av förbrännings- och elmotor som funkar bäst för stunden. Det går också att spara energi i batteriet för senare användning och att ladda batterierna under färd – men då kan förbrukningen mer än fördubblas, beroende på att bromskraftsåterföringen slås på medan man kör, man kör alltså med lätt broms. Därtill finns ett GTE-läge som gör att de båda motorerna hetsar varann, skärper gasresponsen, fördröjer uppväxlingarna och gör styrningen mer direkt. Sammantaget blir det med ett enkelt knapptryck nästan en annan bil.
Det rena elläget kan väljas med en knapp bredvid växelspaken, övriga lägen måste man in i en meny på pekskärmen för att välja. Även i elläge går bensinmotorn igång om man trycker gasen i botten, och då får man en acceleration som inte står många bilar efter. Vill man hålla sig strikt till elmotorn får man avstå från de sista centimetrarna innan gaspedalen når golvet, men prestanda räcker ändå utmärkt till för normal trafik och elmotorn kan ensam driva bilen upp till 130 km/h – tysk motorvägsfart.
Därtill kan man välja mellan att köra i D-eller B-läge. I D har bilen nästan ingen motorbroms alls, motsvarande vissa elbilars ”segelläge”, medan den i B motorbromsar ganska kraftigt. GTE har sexstegad DSG-växellåda, speciellt framtagen för hybrider. Den växlas automatiskt eller manuellt, med paddlar bakom ratten.
Under vårt knappt veckolånga test kör vi omväxlande i ren eldrift och i hybridläget, samt någon gång på en kurvig väg i GTE-läget. Möjligheten att växla manuellt skippar vi nästan helt; i eldrift är det märkligt att ha växlar och vid förbränningsmotordrift sköter bilen själv växlandet utmärkt. Övergången mellan bensin- och eldrift sker helt omärkligt, däremot rister det till lite ibland vid växling.
I ren eldrift kommer vi vid försiktig körning upp i nästan fyra mils räckvidd, med en elförbrukning under marknadsledande Nissan Leaf trots att VW inte synbarligen gjort särskilt mycket för att minimera förbrukningen. Däcken är inte ens supereffektiva – de har svenska Volkswagen valt bort vilket betyder att förbrukningen är två centiliter högre per mil än för den GTE som säljs på andra marknader.
i hybriddrift snittar vi strax över halvlitern per mil. Beroende på hur stor del av körsträckan som är på el, är det fullt möjligt att komma ner på den angivna snittförbrukningen på 0,17 liter milen; den hyfsade räckvidden på el gör att nästan all vardagskörning kan ske utan att förbräningsmotorn går igång.
GTE är till och med något tyngre än den rena elversionen av Golf, med 120 kilo batterier och elmotor samtidigt som både förbränningsmotor, bensintank, växellåda och avgassystem finns kvar. Men den döljer vikten väl och är nästan GTI-snabb både i sprint och när det är dags att köra om – den har ett högre vridmoment än de flesta andra laddhybrider.
Lättladdat
Laddhybriden laddas bakom VW-märket i fronten som öppnas med ett bestämt tryck. Bilen är utrustad med en Typ 2-kabel och en anslutningskabel för ett vanligt Schuko-uttag.
Att ladda fullt tar drygt två timmar om man har rätt laddutrustning, eller närmare fyra timmar
från ett hushållsuttag. Tyvärr kan GTE inte snabbladdas, annars hade den faktiska förbrukningen minskat ytterligare.
Med stor säkerhet
Att Golf fick toppbetyg i Euro NCAP är knappast överraskande; Golf har alltid varit bland de säkraste bilarna. Nu har säkerheten höjts ytterligare ett snäpp, med sju krockkuddar som standard liksom multikollisionsbromshjälp och smart farthållare som håller avstånd till framförvarande bil vilket ger avslappad motorvägskörning. Whiplash-skyddet har också förbättrats, efter att tidigare ha kritiserats av bl.a. Folksam. Laddhybriden är visserligen inte krocktestad av Euro NCAP men med batterierna placerade mellan hjulen finns det ingen anledning att tro att säkerheten skulle vara lägre – tvärtom.
Tyvärr kostar en del av säkerhetsutrustningen extra. Det gäller sidokrockkuddarna bak, men också något så pass banalt som bältespåminnare för baksätet. Också vingelvarnaren kostar extra, men är väl värd pengarna – tillsammans med den smarta farthållaren har man det närmaste vi kommer en självkörande bil. Men lagstiftningen är inte redo för detta så redan efter ett par sekunder säger bilen med ett ljudligt pip åt mig att lägga händerna på ratten igen.
Prisar ut sig?
Volkswagen har sett till att du kan stanna i deras bilhandel oavsett vilken sorts Golf du vill ha. Prislappen kan variera oerhört, från under 200 000 kronor till över det dubbla. I motsats till andra Golf finns GTE bara i en enda utrustningsversion, med DSG-låda, LED-strålkastare, 17-tumsfälgar, pekskärm, adaptiv farthållare, autobroms, trötthetsvarnare och mycket annat. Den kostar då 373 000 kronor, vilket i vår testbil ökat till drygt 400 000 genom tillval som med avancerad navigator, parkeringshjälp med backkamera, säkerhetsutrustning som lane assist, infällbar dragkrok, fjärrstyrd parkeringsvärmare, nyckelfritt startsystem och annat. Andra möjliga tillval är panoramaglastak för 9 800 kr eller parkeringsvärmare för 9900 kr.
GTE är 13 000 kr billigare än e-Golf; vilken man väljer beror på körsträckor och hur trygg man är att kunna klara sig med enbart eldrift. Ett annat och minst lika svårt val är mellan GTE och Audi A3 E-tron som bara kostar 2 000 kronor mer, med samma teknik och i stort sett samma utrymmen – det är väl att märka Sportbackversionen med fem dörrar. Hur sober Golfen än blivit, kommer nog många att tycka att fyra ringar i fronten smäller högre än VW-loggan. Ett helt annat, bortglömt alternativ är Opel Ampera, med längre räckvidd på el men mindre innerutrymmen trots större yttermått.
VW-koncernen har gjort en bra kompromiss. Snålt och piggt, tillräcklig räckvidd på el för att mycket sällan behöva köra på bensin, goda innerutrymmen utan att bilen blivit stor. Svårslaget.
Vi gillar:
- Golfs egenskaper som kvalitet
- Komfort
- Säkerhet
- Låg förbrukning
- Rimlig el-räckvidd
- Pigg
Vi ogillar:
- Lite för dyr för en VW
Överväg också:
- VW Golf biogas eller el
- Audi A3 E-tron eller G-tron
- Opel Ampera
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, juni 2015
