VW ID.3 (el) – okt 2020

Som en nyare Golf

Kort före lanseringen av ID3 kom åttonde generationen Golf, försiktigt förbättrad och direkt igenkännbar för alla. Känslan när man ser ID3 är att det är hur man ville göra nya Golf, men inte vågade. Yttermåtten är liknande; längden nästan exakt samma men något bredare och högre. Den stora skillnaden är att ID3 har hjulen mycket längre utdragna i hörnen, med klart större axelavstånd, kort motorhuv, långt framdragen vindruta och tvärt avhuggen akter. Volkswagen påstår att det gör ID3 lika rymlig som Passat, men riktigt så stort är det trots allt inte.

Platserna fram är normala, med ganska enkla säten men en luftig känsla eftersom vindrutan är så stor. Baksätet är rejält rymligt, med plats för tre i bredd om man vill eftersom det inte finns någon kardantunnel i mitten. Här känns det inte likaluftigt eftersom C-stolparna är enormt breda och bakrutan har en rejält neddragen keps. Både fram och bak sitter man högt eftersom batterierna ligger underfötterna, men även långa personer har takhöjd nog.

Bagageutrymmet på 385 liter är bara fyra liter större än i nya Golf – långt ifrån en hel storlek större. Det är inte särskilt djupt eftersom det finns en elmotor i botten men ändå stort nog för en barnvagn. Baksätet går att fälla men med en skarv som gör det svårlastat. Dragkrok går inte att få, bara en cykelhållare för max 55 kilo– enligt VW för att inte motor och batteri ska överhettas. Faktiskt kan man inte ens sätta på takräcke, vilket känns opraktiskt i överkant.

Att elmotorn sitter bak borde betyda att det finns plats under huven fram, men nej. Inte ens laddsladdarna ryms här – de ska ligga under golvet i bagageutrymmet bak vilket gör dem svåra att komma åt när man har last med sig. Däremot finns det en radsmåfack i kupén, här har man utnyttjat att det inte behövs växellåda och mittkonsol. Inredningen är enkel med mycket hårdplast vilket andra stört sig på– men varför inte om det kan bidra till att hålla priset nere? Kvaliteten känns tillräcklig i alla fall.

Inredningen har en belysningsrand med en rad funktioner. Den visar vartåt jag ska svänga för att nå den inprogrammerade destinationen, lyser rött om jag behöver bromsa och markerar hur laddad bilen är när den laddas. Så läser jag i alla fall i andrabiltester; testbilen hade inte funktionen eller så fungerade det inte – detta var en förseriebil med en del elektroniska missar.

Instrumentpanelen är samma som Seats el-Born, helt digital med en mindre monitor framför föraren och en display i mitten. Det funkar bra, även om svajpfunktion är mer omständligt än ett gammaldags vred för ljud och temperatur. Instrumenten sitter på rattstången och följer alltså med när man justerar ratten.

Inte rekordsnål

Som nyaste elbilen på marknaden, från världens största biltillverkare och som resultat av en massiv satsning, så hade jag räknat med att ID3 skulle vara rejält snål. Det är trots allt den enskilt viktigaste egenskapen för en elbil, i alla fall så länge batterierna inte är mer utvecklade och laddinfrastrukturen begränsad. Utseendet antyder också att detta ska vara en snål bil, med låga 0.27 i luftmotstånd tack vare släta hjulsidor, en nästan helt inkapslad front och särskilda avvisare som för vinden bort från vindrutan och bakrutan. 

Men jag blir besviken, ID3 förbrukar ungefär som den gamla e-Golf den i praktiken ersätter. 1.5 kWh per mil kräver en väldigt lätt gaspedal, 1.6-1.7 kWh milen är det normala och det är klart mer än Hyundais eller Kias närmsta motsvarigheter, och faktiskt mer än den klart större Tesla 3. Den höga förbrukningen beror troligen mycket på att ID3 trots sin plastighet inte är särskilt lätt, faktiskt väger den uppemot tvåhundra kilo mer än Tesla 3. Det betyder en räckvidd på kring 35 mil, vilket i kombination med snabbladdningskapaciteten får ses som acceptabel– men att komma uppemot tio mil kortare än de koreanska konkurrenterna kommer nog att tippa över köpbeslutet i asiaternas favör för en del.

För att köra snålt är det viktigt att återföra bromskraftsenergin effektivt, men här har Volkswagen inte använt sig av koncernsyskonet Audis nya teknik utan fungerar helt konventionellt. Eftersom jag nyss kört en elbil från Audi, försöker jag flera gånger justera bromskraftsåteringen med paddlar bakom ratten, men det finns inga. Inte heller har den som e-Golf en radlägen som regleras med en spak i mittkonsolen. Faktiskt har ID3 bara lägena D och B, som ställs in med den lilla växelväljaren strax till höger om ratten. Det känns lite futtigt; att köra ID3 med bara en pedal går inte, utan även vid normal flitigt använda bromspedalen som dessutom har långt spel innan den tar. Ur energisynpunkt är det däremot ingen förlust. Energin återvinns i alla fall, men körupplevelsen är mindre av elbil och mer av konventionell bil – kanske just det som Volkswagen eftersträvat. Det gäller också krypkörningen där ID3 rullar lite av sig själv när man står still och släpper gasen, som en gammaldags automat, men överraskande när man inte är beredd – jag var nära att rulla in i framförvarande bil vid första rödljus.

Liksom snart sagt alla nya elbilar, laddas ID3 på CCS, basversionerna klarar 100 kW vilket ger 29 mils räckvidd på en halvtimmas laddning. De högre utrustningsnivåerna klarar 125 kW och laddar därmed ytterligare något snabbare i teorin, men ännu så länge finns inte många sådana laddare. På laddbox kan ID3 ladda med 11 kW enfas, helt okej men inte i närheten av hur snabbt den mycket billigare Renault Zoe laddar. Volkswagen godkänner att man enstaka gånger laddar i ett vanligt vägguttag, men för att göra det krävs en reseladdare som säljs som separat tillbehör. Batterierna garanteras i16 000 mil eller åtta år, det som inträffar först. Därefter ska minst 70 procent av batterikapaciteten finnas kvar.

Den som får tag på en ID.3 1st får gratis laddning på upp till 2 000 kWh under första året, via Volkswagens egna We Charge eller Ionity som Volkswagen och flera andra biltillverkare ligger bakom.

Avvägt snabb

Motorn sitter bak och driver bakhjulen, som den ikoniska VW Bubblan. Styrningen blir lättare eftersom framhjulen inte driver, och vändradien minskar. I övrigt märks det inte att bilen är bakhjulsdriven; den låga tyngdpunkten dominerar intrycken.

Bilen startas genom att du helt enkelt sätter dig i den och vrider växelväljaren till Drive, det finns en startknapp men den har ingen funktion. Du kan vrida till B för att få mer bromkraftsåterföring, och på mittkonsolens pekskärm kan du välja mellan körlägena Eco, Comfort och Sport samt ett individuellt där du kan välja hur fjädring, styrning, luftkonditionering och gasrespons ska utformas – jag väljer detta sistnämnda för att få snålaste förbrukning men tyngre styrning. Oavsett läge är ID3 pigg, men aldrig i närheten av Model 3. Troligen för att ID3 ska passa alla, har VW inte velat göra den supersnabb i gasresponsen; det känns som att de byggt in en artificiell tvekan för att ingen ska bli överraskad.

Åtminstone när man kör i Sportläget borde den varit borta, kanske får man vända sig till den motorstarkare varianten för att få roligare gasrespons. Det är ändå en pigg och körglad bil, fint fjädrad och avspänd att köra, dock är jag kritisk till att bromspedalen har väldigt långt spel innan den tar.

Säkerhet på topp

Det tog ett tag för Volkswagen att skicka ID3 till Euro NCAP för krocktest, men väl där fick den toppbetyget fem stjärnor, med höga betyg i varje delmoment. Det kanske mest uppseendeväckande är att ID3 har en mittkrockkudde för framsätena, som förhindrar huvudkontakt mellan förare och främre passagerare vid en kollision från sidan. Alla ID3 har filhållningsassistent och nödbromsassistent som standard, medan tillvalet Travel Assist gör att bilen kan accelerera och bromsa upp till 160 km/h, hålla bilen i rätt fil och hålla lagom avstånd till bilen framför. Det fungerar inte jättebra, särskilt den adaptiva farthållaren som är standard på alla versioner som säljs i Sverige, imponerar inte. Tillsammans med en skyltavläsning som väldigt ofta har fel och t.ex. alltid verkar tro att motorväg betyder 110 km/h, betyder det accelerationer upp i olaglig fart som måste avbrytas genom att bromsa. Också kökörningsassistent, dödavinkelvarnare med Rear Traffic Alert (som varnar föraren för fordon som närmar sig från sidan, bakom bilen, när manbackar) och parkeringsassistent är tillval.

En Golf på el

Känslan är att Volkswagen bestämt sig för att detta skulle bli nya Golf, men att de fegade ur och istället gjorde en åttonde version av den konventionella bilen och gav elversionen en egen identitet. För detta är en trygg, enkel bekantskap, som en Golf. Därmed är den inte heller fantastisk på riktigt något – inte snålast, snabbast eller rymligast – men bra på allt. ID3 kommer att vinna många tester och Volkswagens mål att redan första året leverera uppemot 70 000 bilar är snarast lågt satt – det är bara ungefär en tiondel så mycket som den Golf Volkswagen nu visat att de flesta kan lämna bakom sig.

Innan ID3 nådde kund, byggde Volkswagen 30 000 av First Edition-modellen. De är välutrustade, men den som köper ID3 tidigt får en ofärdig bil. Delar av elektroniken får man först senare, när allt fungerar som det tänkt – App Connect och delar av Head Up-displayen är inga stora saker, men förstås tråkigt att inte ha från början. Synd också att uppdateringen inte sker över nätet som hos Tesla utan genom besök hos återförsäljaren.

ID3-programmetkommer att successivt växa åt alla håll och kanter. Ett större batteri på 77 kWh finns redan att beställa, fast den versionen blir strikt fyrsitsig för att maximera räckvidden. Det kommer ett mindre batteri också, på 45 kWh, liksom en svagare motor på 150 hästar, och kanske dubbla motorer längre fram. Det finns sex utrustningsnivåer; Life, Business, Family, Style, Tech och Max, med ett stort spann i prislistan, från basversionen för 434 900 kr till Tour medstora batteriet för 531 900 kr. Nästan lika stort är spannet för leasingkostnader, där man kan komma undan med 4 280 kr/mån men komma upptill 6 510 kr/mån för en topputrustad Max. Tour med större batteriet kostar märkligt nog nästan en tusenlapp mindre i månaden. Vad som passar var och en bäst beror på behov, men vi skulle

På grund av den snabbt stigande efterfrågan på elbilar tillverkas e-Golf fortfarande, baserat på den förra, sjunde generationen Golf. Den är ett bra referensobjekt för att förstå hur snabbt utvecklingen går. ID3 kan ladda dubbelt så snabbt, har nästan dubbla räckvidden, är mycket rymligare och har 50 kW mer motoreffekt. Att prislappen är knappt 50 000 kronor högre är mycket lätt att motivera och det är pengar man högst troligt får tillbaks med råge den dag man säljer. Däremot ska man hålla koll på ID4 som är snäppet dyrare men rymligare, kan lasta mer, får dra släp och kan ha last på taket. Också elbilarna från koncernsyskonen Seat och Skoda är värda att titta närmare på innan det blir en ID3.

Allt sammantaget så är ID3 inte den game changer som Folkabubblan och första Golf var. Men det kan mycket väl vara den bästa rimligt prissatta elbilen just nu, och det är inte fy skam.

Vi gillar: Framtidens Golf – nu! Enkel att använda, rymlig, smidig i stan, säker

Vi ogillar: Billiga materialval, kan varken ha dragkrok eller takräcke, inte rekordsnål, elektronik inte färdig

Överväg också:

• Nissan Leaf: Världens mest sålda elbil
• Hyundai Kona: Lite dyrare, mycket längre räckvidd, snabbare, rymligare
• Kia e-Niro: Som Kona, fast i Kia-utförande
• Volkswagen ID4: Dyrare men också rymligare och mer praktisk
• VW e-Golf: Finns kvar i programmet ett tag till men bara intressant om du får ett bra erbjudande…
• Tesla 3: Överväger du en maxutrustad ID3, är Tesla 3 inte så mycket dyrare