VW ID.4 GTX (el) – augusti 2021

Sportiga attribut

Volkswagen kallar sina konventionella sportbilar för GTI, sina sportiga laddhybrider för GTE och nu är ID4 först ut som GTX, den sportigare versionen av deras rena elbilar. Konkret betyder det en motor till och fyrhjulsdrift; den vanliga ID4 har ju motorn bak och är bakhjulsdriven. En liknande version finns av Skoda Enyaq RS, och Audi Q4e-tron har detta upplägg som bas, Skodan har dock av någon anledning sju hästar mer.

GTX har samma kaross som vanliga ID4, med den stora bakre spoilern är den faktiskt några millimeter högre, och så ett par millimeter kortare. LED-lamporna är ändrade, nu diamantformade, och GTX-loggor ersätter VW-loggorna. GTX har sportiga attribut som större fälgar och svarta lister i massor, och många kommer att välja till sportchassi med hårdare fjädring, stötdämpning och krängningshämmare, samt progressiva styrning.

Rött rymdskepp

GTX sportiga profil ändrar inte på det grundläggande, att ID4:ans korta motorhuv, långt framdragna vindruta och tvärt avhuggna akter ger rejäla innerutrymmen. I framsätet känns det luftigt och rymligt eftersom mittkonsolen är borta – växelspaken är ett relä bakom ratten, handbromsen en knapp.

Stolarna är bättre än i ID3, kanske för att man tänks köra längre i denna större bil, men i GTX verkar de ha fått extra stoppning för att kännas sportiga, hårda är de i alla fall. Baksätet ger limousinekänsla, med plats för tre i bredd eftersom det inte finns någon kardantunnel i mitten, lågt insteg och en lågt skuren midja som gör att även barn ser ut.

Testbilen har vanligt plåttak, det långa glastaket lär bli ett populärt tillval. Det blir däremot inte läderklädsel, eftersom all inredning är vegansk.

Med motorer både bak och fram kan man tänka sig att bagageutrymmet begränsas, men det är på hela 543 liter innan baksätet fälls, med ett plant golv dessutom. Räcker utrymmena ändå inte, så har ID4 takreling som standard, i motsats till ID3 som inte alls kan lasta på taket. Dessutom ökar tillåten släpvagnsvikt med fyrhjulsdriften till 1200 kilo. Däremot finns ingen ”frunk” under den främre motorhuven, där det ju nu faktiskt också finns en motor. Inte ens laddsladdarna ryms här – de ska ligga under golvet i bagageutrymmet bak vilket gör dem svåra att komma åt när man har last med sig.

Lättkört och följsamt

Förarmiljön är typisk Volkswagen-lättbegriplig, hoppa in och kör bara! Det gäller faktiskt också bokstavligt; bilen startas genom att du sätter dig i den och vrider växelväljaren till Drive, startknappen kan du ignorera.

ID4 har två heldigitala skärmar, en framför ratten och en i mitten. I motsats till Tesla sköts inte allt här, utan det finns också knappar och vred, samt ett slags dragreglage som tyvärr funkar ganska dåligt och är helt omöjligt att se i mörkret. Däremot fungerar röststyrning utmärkt och med den kan jag sköta det mesta utan att ta händerna från ratten. Sen vårt första test har pekskärmen fått nya funktioner, uppladdade över nätet liksom Tesla, och av alla lanseringsproblem som ID3 hade märks inte ett spår.

På mittkonsolens pekskärm kan jag välja mellan körlägena Eco, Comfort, Sport och Traction. Vad de innebär ger sig nästan av sig självt; i Sport är båda motorerna hela tiden redo att hjälpa till, liksom i Traction men i det läget är syftet inte att komma snabbt fram utan att komma fram. För den som inte kan välja finns också Individual där jag själv kan ställa in fjädring, styrning, luftkonditionering och gasrespons ska utformas – här kan jag få snålaste förbrukning men tyngre styrning men skillnaden mellan de olika lägena är inte enorm. Utöver detta finns ett separat B-läge för ökad bromskraftsåterföring, som läggs i medväxelvredet.

Mindre effektivt, bättre grepp

I motsats till Teslas Dual Motor-versioner, är inte GTX med dubbla motorer mer energieffektiv än de med bara bakre motor. Därför är det utmärkt att främre motorn stängs av när den inte behövs. Då är det lite extra vikt att släpa på, vilket ökar förbrukningen och minskar räckvidden, men mervikten är faktiskt beskedlig.

GTX har sportbilsprestanda, den är ordentligt snabb upp till 100 km/h och har 20 km/h högre toppfart än vanliga ID4. Men man har bara tillgång till alla de 299 hästarna i upp till 30 sekunder åt gången, och bara om batteritemperaturen är mellan 23 och 50 grader och batteriet är minst 88 % laddat. Samtidigt rekommenderar Volkswagen att batterierna laddas till max 80 % – följer man rekommendationen, får man alltså aldrig tillgång till alla hästarna.

Men förlusten är inte så stor, för ID4 passar inte som sportbil. Den är något roligare att köra än vanliga ID4, med bättre grepp i kurvorna när båda motorerna är med – det hjulspinn vi någon gång kunde få med bakhjulsdrivna ID4 är borta här. Väghållningen är bättre, men också stötigare för den som kryssat i tillvalet sportchassi, medan progressiv styrning gör att styrningen blir mer alert ju mer vägen svänger. Jag hade gärna tonat ner sportigheten, mjukat upp körupplevelsen och skippat de stora fälgarna som ger en onödigt stötig körning.

GTX är ändå inte ens nära att upphäva några naturlagar; den är stor och tung, och skapad för att lasta in hela familjen och all packning. För detta är den en riktig fullträff, som förtjänar att vara Sverigefavorit – vilket också pekar på att de tre bokstäverna i nosen kanske inte gör upplevelsen så mycket mer helgjuten.

Säkerhet på topp

Sen vi körde ID4 sist, har den krocktestats av Euro NCAP, med högsta betyg både totalt och i varje delmoment. Betyget gäller uttryckligen också för GTX. Bland det som sticker ut positivt är mittenairbag fram och att sidoairbag i huvudhöjd är standard även bak – dock ingen knäkrockkudde för föraren. ID4 har adaptiv farthållare och filkörningsassistent, vilket gör att den mycket korta stunder kan köra själv. Den adaptiva farthållaren kopplad till skyltläsaren har förbättrats mycket sen sist, vilket vi tackar för. Den aktiva säkerheten tar ett tydligt kliv framåt med GTX, eftersom vanliga ID4 i halt väglag upplevs ”väl bakhjulsdriven”, medhjulspinn och sladdtendens på halt underlag.

Som den första rimligt prissatta bilen har ID4 ”augmentet reality”-körhjälp kopplad till GPS:en, så att det med head-up displayen formas en pil på vägbanan framför mig som visar hur jag ska köra. Dessutom finns en ljusramp under vindrutan som visar vartåt jag ska svänga för att nå den inprogrammerade destinationen, lyser rött om jag behöver bromsa och markerar hur laddad bilen är när den laddas.

Snål-hjälpredor

Officiellt ska förbrukningen vara 1.83 kWh per mil, en minimal merförbrukning jämfört med den bakhjulsdrivna versionen. Det är också tämligen exakt vad vi snittar under en knapp veckas test, med huvudsakligen landsväg och halvfull bil. Vi imponeras av de tekniska hjälpmedlen för att hålla förbrukningen nere. Det gäller främst bromskraftsåterföringen, som man kan ställa in i hög, låg eller automatisk. Idet senare läget, håller bilen koll på omgivningen och återför lagom medbromskraft utifrån färden, och det funkar utmärkt. Förbrukningen hålls också nere genom en effektiv värmepump för att värma kupén, dessutom världens första som använder det naturliga och klimatneutrala kylmedlet R744.

GTX finns bara med stora batteriet på 77 kWh batteri, ett rimligt val som ska ge nästan 50 mils räckvidd. Notera dock att om du fläskar på med största fälgarna så sker det på bekostnad av räckvidden – och åkkomforten.

När det är dags att ladda så kan bilen ta upp till 125 kW; gäller bara att hitta en laddare som kan ge dig detta så är batterierna nästan fulladdade på en halvtimmas stopp – de sista procenten tar betydligt längre tid. Med laddbox kan ID3 ladda med 11 kW enfas, helt okej men bara hälften så bra som lilla Renault Zoe. Volkswagen godkänner att man enstaka gånger laddar i ett vanligt vägguttag, men då krävs en reseladdare som säljs som separat tillbehör. Batterierna garanteras i 16 000 mil eller åtta år, det som inträffar först. Därefter ska minst 70 procent av batterikapaciteten finnas kvar. Tecknar du elavtal med Jämtkraft får du tre års gratis laddning.

Klar Sverigefavorit – av ID4:orna

Hälften av hela ID4-försäljningen i Sverige förutspås bli GTX, ännu mer på tjänstebilsmarknaden. Det är en rimlig bedömning från Svenska Volkswagen. Men jag är inte övertygad om att det är bästa val. Fyrhjulsdrift ger inte längre mycket extra säkerhet och eftersom GTX inte har högre markfrigång har den knappast heller bättre framkomlighet. Redan vanliga ID4 får dra ett ton, tvåhundra kilo till gör inte stor skillnad för de flesta av oss. Och två sekunder snabbare från stillastående till 100 km/h är knappast avgörande för de flesta av oss. GTX-attributen imponerar inte heller på mig, man får fortsatt öppna upp plånboken för att komplettera med ett antal tillval för att få en fullutrustad bil. Sammantaget tar jag hellre en Pro Performance med samma batteri men bakhjulsdriven, för 507 900 kr.

Men det är inte alls säkert att man ska köpa en ID4. För privatpersoner hittar vi leasingerbjudanden på GTX på 5 425 kronor i månaden, 4 695 för en vanlig ID4, i båda fallen för 36 månader inklusive service och 1 000 mil per år. Det pekar på att Volkswagen är trygga i att ID4 kommer att ha ett högt andrahandsvärde.

Men om man vill ha en fyrhjulsdriven elbil med stora utrymmen finns det numera alternativ, inklusive Skoda Enyaq och Audi Q4 e-tron, båda byggda på samma plattform och med aningen lägre eller högre pris beroende hur du väljer att utrusta bilen.

Är kombiutrymmet inte så viktigt är Tesla 3 alltid en stark utmanare, och nya Hyundai 5 är snäppet billigare. För den som inte vill ta steget fullt ut till elbil, finns en rad smarta laddhybrid-kombibilar, inklusive VW:s egen Passat, men ID4 visar att vi kan lägga dem till handlingarna snart. GTX eller ej.

Vi gillar: Rymlig, lättkörd, snabb, relativt snål, fyrhjulsdriven

Vi ogillar: Måste sportig betyda mindre komfortabel? Onödig merförbrukning. Ingen frunk. Alla hästkrafterna är sällan hemma.

Överväg också:

• VW ID4 Pro Performance: Skippa fyrhjulsdriften, spara 55 000 kr
• Skoda Enyaq RS: I grunden samma bil, billigare men med annat märke
• Audi Q4 e-tron: I grunden samma bil, känns mer prestige
• Tesla 3 eller Y: Elbilens elbil
• Ford Mustang Mach-E: Tro det eller ej men nu är Mustang en el-SUV