Biltest: Volkswagen Passat GTE Sportscombi laddhybrid
Passat vann Årets Bil med stor marginal och finns nu också som laddhybrid. Är det den ultimata Sverigebilen?
|
Jag lämnar Södertälje med fulladdade batterier och en färddator som säger att det ska räcka till 32 kilometer, alltså precis till början av Stockholm. På motorvägen imponeras jag av att Passatens elmotor med lätthet håller jämna steg med övriga trafiken; man kan köra på enbart el i upp till 130 km/h och förbränningsmotorn träder aldrig in fast jag ibland accelererar hårt för att utnyttja en lucka i den täta trafiken.
I höjd med Rönninge faller yttertemperaturen till under tio minusgrader, och då fungerar inte elmotorn längre, utan bensinmotorn träder in fast batterierna fortfarande är nästan halvladdade. Sen stiger temperaturen igen, men elmotorn vägrar gå igång igen, förrän jag är nästan framme och temperaturen bara är några få minusgrader. Då håller jag inne el-knappen länge och plötsligt kör jag åter på el, men den räcker inte särskilt långt, trots att jag alltså kört en stor del av sträckan på. Det är inte ett entydigt positivt första intryck av laddhybriden.
Bilen med tre ansikten
Men ett bra biltest tar uppemot en vecka av dagliga körningar, korta som långa, och det är efter ett par dagar som jag börjar inse ladd-Passats storhet. Det som imponerar på mig är att det är tre bilar i en. Kör man begränsade sträckor är det en supermiljöbil, vilket den också mycket riktigt är klassad som, med längre räckvidd på el än nästan alla andra laddhybrider. Dessutom är det en rymlig och komfortabel långfärdsvagn, med alla de positiva egenskaper som gjort att Passat på allvar utmanat Volvo V70 om titeln Sverigebilen. Sist och faktiskt minst viktigt är att detta är en sportig bil, där GTE-modellnamnet visar att det finns kraft så det räcker och blir över om man vill.
Laddhybriden har en 156 hästars bensinmotor och en 102 hästars elmotor, vilket totalt ger 218 hästkrafter – alla hästar är aldrig hemma samtidigt. I gengäld är el-hästarna pigga direkt på elbilens härliga sätt, så när ljuset slår om till grönt kommer man iväg snabbare än betydligt motorstarkare bilar.
Elmotorn är en permanent magnetiserad synkron växelströmsmotor, placerad bakom motorns dubbelmassesvänghjul. Elmotorn drar igång förbränningsmotorn genom kopplingen, som låses så fort båda motorerna uppnått samma vridmoment. Växellådan är integrerad med elmotorn, med sex växlar och dubbel koppling. Kompressorn till luftkonditioneringen nyttjar eldrift integrerad i högspänningsnätet, med ett termoelektriskt värmeelement. Bromsenergin återförs till batterierna, som brukligt är för laddbara bilar, hydraulisk och elektrisk bromsning koordineras vid inbromsning. Också förbränningsmotorn är specialutformad, med belagda kolvringar och lager för att svara mot de många och snabba på- och avstängningarna laddhybridtekniken innebär.
Litiumjon-batteriet har en kapacitet på 9.9 kWh, 1.2 kWh mer än för laddhybrid-Golfen. Batterierna kommer från olika håll; Passatens från Samsung, Golfens från Panasonic. Batteriets ideala arbetstemperatur är kring 25 grader, med fyra kylplattor som reglerar temperaturen. Däremot har batterierna ingen separat värmning eftersom de värms av
förbränningsmotorn. Om batterierna är varmare än noll grader startar bilen alltid på el, även om det är kallt ute, men om det är – eller under körningen blir – under tio minusgrader, så går bilen aldrig på enbart el. Det lär göra kunder besvikna, särskilt som det enbart framgår i en finstilt text ungefär halvvägs igenom den flera hundra sidor långa instruktionsboken. I praktiken är Passat GTE inte en laddhybrid om det är riktig vinter, medan andra laddhybrider klarar kylan galant.
Förnuft och komfort
Trots att åttonde generationens Passat i femdörrarsversion kallas Sportswagon är det en riktig kombi med stora utrymmen. Passaten inklusive laddhybriden finns också som sedan men i Sverige är det inte ens en av tio som väljer den, och vi ger majoriteten rätt i detta fall. GTE är en diskret laddbil, det är bara några små detaljer i blått som avslöjar den; i fronten, i aktern, bromsoken, sömmar i klädseln.
Bakom ratten är anpassningen till eldriften precis lagom – här finns inga överdrifter som i en del av elbilarna. Varvräknaren är utbytt mot en stor energimätare, som går långt under noll när energin återförs till batterierna. En indikator visar mycket el som finns kvar. Med Active Info Display kan jag välja hur instrumenteringen ska se ut med en rad olika lägen, möjligt eftersom ingen mätarna faktiskt är digitala bilder – men mervärdet är mycket litet och alla lägen är lite plottriga. En 6.5 tums pekskärm är specialutvecklad för GTE, men funktionen att se hur långt man kan köra på elen och var det finns laddplatser är otroligt nog tillval. Det måste dessutom kombineras med navigatorn som i och för sig är utmärkt men som egentligen inte behövs eftersom det är lätt att koppla in sin smartphone i bilens instrumentering. När jag vill ta reda på var bilen kan laddas, måste jag först programmera ett särskilt simkort, i motsats till många andra laddbara bilar där detta är förprogrammerat och klart. Jag kan förprogrammera laddningen, men inte fjärrstyra den via en app på mobilen som på många andra laddbilar, däremot kan jag så långt fjärrens räckvidd når slå på och av motorvärmaren som är ett välkommet tillbehör.
Inredningen är stilren, enkel och avskalad, likt Volvo när den är som bäst. Fram sitter man väldigt bra, med komfortabla stolar med elektriskt svankstöd och ratt som kan ställas in i alla ledder. Bak sitter man också utmärkt, med låg midjelina som gör att det blir ljust och luftigt så att också barn kan se ut och slippa bli åksjuka. Dessutom har baksätet egen manöverpanel för klimatanläggningen. Värmen är effektiv, men dränerar snabbt batteriet – liksom luftkonditioneringen om det är varmt ute.
Vid eldrift är bilen tyst även jämfört med andra laddbilar, som ofta har ett lågt vinande ljud som mest hörs i låg fart. Förbränningsmotorn är också tyst, utom om man trycker gasen i botten, då morrar den till.
Bagageutrymmet är lika stort som i normal-Passat, förutom det extra utrymmet under golvet där bränsletanken nu ligger efter att batterierna intagit tankens normala tank under baksätet. Under golvet finns dock fortsatt ett utrymme för laddsladden; skönt att kunna stuva undan den eftersom den ofta är kladdig, men surt att behöva lyfta ut alla väskorna för att komma åt den. Baksätet är del- och fällbart och golvet blir nästan platt när sätena fällts. Något reservhjul finns inte, och lika glad är jag för det – det är onödig dödvikt för alla moderna bilar att släpa på. Betalar man 10 000 kronor extra får man en utfällbar dragkrok och kan då dra hela 1,6 ton – svårslaget bland de laddbara bilarna. Lägg till ännu en tiotusenlapp för Volkswagens backhjälp och du kan imponera på grannarna när du backar med släp.
Fem körlägen
Som andra laddhybrider, kan GTE köras som ren elbil tills batterierna är slut vilket under vårt test är efter drygt tre mil och alltid ungefär 25 procent tidigare än vad färddatorn anger. Totalt sett är det oftast effektivast att låta bilen själv välja vilken kombination av förbrännings- och elmotor som funkar bäst för stunden, även om det förvånar att bilen tar kraft från förbränningsmotorn för att ladda batterierna även i branta uppförsbackar, eller att den trots att batteriet inte är tomt inte stänger av bensinmotorn när jag står still vid rödljuset. Det går också att spara energi i batteriet för senare användning och att ladda batterierna under färd – men då kan förbrukningen mer än fördubblas, beroende på att bromskraftsåterföringen slås på medan man kör, man kör alltså med lätt broms. Därtill finns ett GTE-läge som gör att de båda motorerna under upp till 30 sekunder åt gången kan boosta varann, skärper gasresponsen, fördröjer uppväxlingarna och gör styrningen mer direkt. I Golf GTE ger det knapptrycket bilen en helt annan karaktär, i Passat är skillnaderna betydligt mindre.
Det rena elläget kan väljas med en knapp bredvid växelspaken, övriga lägen måste man in i en meny på pekskärmen för att välja. Även i elläge går bensinmotorn igång om man trycker gasen i botten, och då får man en acceleration som inte står många bilar efter. Vill man hålla sig strikt till elmotorn får man avstå från de sista centimetrarna innan gaspedalen når golvet, men prestanda räcker ändå utmärkt till för normal trafik och elmotorn kan ensam driva bilen upp till 130 km/h – tysk motorvägsfart. Övergången mellan el- och förbränningsmotor är oerhört snygg och smidig, men med undantag för Volvos dieselladdhybrid så gäller det också för konkurrenterna.
Därtill kan man välja mellan att köra i D-eller B-läge. I D har bilen ingen motorbroms, motsvarande vissa elbilars ”segelläge”, medan den i B motorbromsar ganska kraftigt vilket passar i stadstrafik men inte – tvärtemot vad många tror – är det effektivaste sättet att köra. Testbilen har tillvalet inställningsbara körlägen, som reglerar bland annat styrning, fjädring och när bilen växlar, min favorit blir att i Individuell-läget använda alla inställningar från Eco-läget utom styrningen som jag tar från Sport-läget.
GTE har sexstegad DSG-växellåda, speciellt framtagen för hybrider. Den växlas automatiskt eller manuellt, genom att föra växelspaken uppåt/nedåt, eller genom att använda de små paddlarna bakom ratten. Andra Passat har en sjuväxlad DSG-låda, men det räcker gott med sex växlar.
Under vårt nästan veckolånga test kör vi omväxlande i ren eldrift och i hybridläget, samt någon gång på en kurvig väg i GTE-läget. Möjligheten att växla manuellt skippar vi nästan helt; i eldrift är det märkligt att ha växlar och vid förbränningsmotordrift sköter bilen själv växlandet utmärkt. Sammantaget är de många valmöjligheterna litegrann som pensionssystemet; jag hade gärna överlåtit delar av det åt någon annan.
I hybriddrift snittar vi strax över 0,64 per mil. Beroende på hur stor del av körsträckan som är på el, är det fullt möjligt att komma ner på den angivna snittförbrukningen på 0,17 liter milen; den hyfsade räckvidden på el gör att vardagskörningen kan ske utan att förbräningsmotorn går igång om man har korta körsträckor – men är då en så stor och dyr bil rätt val?
GTE är en tung bil, hela 350 kilo tyngre än en bas-Passat. Det beror på 125 kilo batterier och elmotor samtidigt som både förbränningsmotor, bensintank, växellåda och avgassystem finns kvar. För att hantera extravikten är fjädringen uppstyvad, men den känns aldrig hård och bara rallyentusiaster kan klaga på att den inte ligger som ett strykjärn i kurvorna. Bromsarna är förstås regenerativa, och det går att märka en liten skillnad mellan när det bara är den elektriska bromsen och när den vanliga träder in.
Klenladdat
När jag ber min fru ladda bilen ringer hon och frågar var laddluckan är. Så diskret placerad är den, och eftersom den till skillnad från det vanliga tanklocket inte öppnas med en knapp i kupén måste man hitta den på egen hand. Bilpooler, hyrbilsfirmor och andra där man delar bilarna lär få problem.
Efter ett tag hittar vi laddningen i fronten, samma placering som koncernens andra laddhybrider. Luckan är klen och ser ut att brytas av i kyla, men den klarar 20 minusgrader och snöstorm. Bilen är utrustad med en Typ 2-kabel och en anslutningskabel för ett vanligt Schuko-uttag, kablarna är långa och rejäla men laddosan klumpig och repas snabbt.
Att ladda fullt tar drygt fyra timmar från ett hushållsuttag eller två och en halv från en wallbox som kostar ungefär 10 000 kronor. Volkswagen erbjuder vindel från OX2 så att bilen får nollutsläpp även ur systemperspektiv när den går på el. Tyvärr kan GTE i motsats till Mitsubishi Outlander inte snabbladdas, vilket är synd eftersom andelen bensinmil förstås ökar när det i praktiken knappt är lönt att ladda när man handlar eller gör andra ärenden.
Med stor säkerhet
Passat har länge varit bland de säkraste bilarna och den nya generationen har just nya framsteg på säkerhetsområdet som kanske främsta utveckling. Euro NCAP ger Passat toppbetyg, förvisso inte specifikt för laddhybriden men med batterierna placerade mellan hjulen finns det ingen anledning att tro att säkerheten skulle vara lägre – tvärtom.
City Emergency brake kan bromsa bilen till stillastående i farter upp till 30 km/h, om man annars är nära att köra in i en annan bil eller en fotgängare. Bra, men andra tillverkare klarar att stanna från högre farter och kan identifiera fler typer av hinder. Adaptiv farthållare är standard, Traffic Jam Assist gör att bilen styr, accelererar och bromsar automatiskt i lägre hastigheter, man behöver hålla händerna på ratten och ”delta i styrningen” för att det inte ska bli olagligt. Multikollisionsbromsen minskar risken för följdkrockar efter att man blivit påkörd, genom att förhindra att man hamnar i motgående körbana. Pre-crash sträcker bältena och stänger sidorutorna om en krock är nära förestående. Side Assist Plus och Rear Traffic Alert varnar för bilar som snabbt närmar sig för att köra om eller befinner sig i döda vinkeln om man påbörjar en omkörning. Tyvärr kostar en del av säkerhetsutrustningen extra, och även om paketet i sig är prisvärt så är risken att många väljer bort det för att hamna under de prisnivåer som gäller för tjänstebilar, eller för att vinna i offentlig sektors upphandlingar.
En utrustningsnivå… med massa tillval
I motsats till andra Passat finns GTE bara i en enda utrustningsversion, men sen är tillvalen desto fler. Easy Park för 11 500 kr kommer många att välja eftersom man då får infällbar dragkrok, backkamera, park assist och trailer assist. Säkerhetspaketet Safe Tech för 11 100 kr borde alla välja, här ingår Lane Assist (vingelvarnare), Light Assist (helljusautomatik), Side Assist och Rear Traffik Alert (varning för bilar i döda vinkeln) samt fotgängarskydd i City Emergency Brake. Allt detta borde vara standard och VW:s reklam kan förleda en att tro att det är det. En wall box som laddar bilen något snabbare kostar 10 000 kronor, ett mindre självklart val eftersom bilen alltid är fulladdad på morgonen även ur ett vanligt uttag. Det öppningsbara panoramasoltaket är också mysigt, och så där kan man hålla på och kryssa sig igenom tillvalslistan tills man med god marginal passerat 400 000 kronor. Sverige är ett kombiland och det gör att Volkswagen vågar ta saftiga 10 000 kronor mer för Passat kombi än för sedanen.
När prislappen är klar, drar man av 20 000 kronor i laddhybridspremie – om man inte är riktigt snabb och hittar någon av dem som registrerats innan årsskiftet, då premien fortfarande var 40 000 kronor. Den som väljer GTE som förmånsbil får fortsatt 40 % rabatt jämfört med motsvarande bensin-Passat, vilket ger riktigt billiga mil, utan några krav på att faktiskt ladda bilen, men det gör förhoppningsvis många ändå för att de facto kunna tjäna en liten slant per mil eftersom milersättningen är högre än kostnaden för elen.
VW-skandalen kan betyda färre dieselbilar, men ser inte ut att inverka särskilt menligt på VW-försäljningen i övrigt, och Passat kan mycket väl bli mest sålda bil i Sverige år 2016, hjälpt av att Volvo ställer om från V70 till V90. Volkswagen tror att en tredjedel av Passat-försäljningen i Sverige blir GTE, en tredjedel blir fyrhjulsdrivna Alltrack, och resten fördelas på alla övriga modeller, där alltså gasbilen inte längre finns med.
Vi förstår den som är sugen på GTE; det är en bra bil med supermiljöbilsegenskaper om man kör kort och hög komfort och stora utrymmen om man kör långt. Men eldriften räcker inte riktigt till för att övertyga oss.
Vi gillar:
- Komfort
- Säkerhet
- Utrymmen
- Rimlig el-räckvidd
- Pigg
- Lågt förmånsvärde
Vi ogillar:
- Kan inte köras på el när det är kallt
- Räckvidden på el hade gärna fått vara längre
- Viss säkerhetsutrustning kostar extra
- Hög prislapp som fullutrustad
Överväg också:
- Skoda Octavia G-Tec fordonsgas
- Mitsubishi Outlander plugin
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, jan 2016
