Korad till Årets Elbil på flera håll, utvecklad i Göteborg med superprestanda men rimlig prislapp – lever Zeekr 7X upp till hypen? Vi testar!
Pris: Core RWD 579 000 kr, Long Range RWD 629 000 kr, Privilege AWD 689 000 kr, leasing från 3 495 kr/mån, privatleasing från 5 995 kr/mån
Mått: Längd 479 cm, bredd 193 cm, höjd 165 cm, axelavstånd 290 cm
Vikt: Tjänstevikt 2 535 kg, maxlast 455 kg, släp 2 000 kg, taklast 70 kg
Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 539 till 1 670 liter, frunk 42 l (62 l i RWD)
Kraftöverföring: AC asynkron elmotor fram, permanent magnet-synkron elmotor bak, fyrhjulsdrift
Motor: Max systemeffekt 470 kW (639 hk), bakre motor 310 kW, främre 165 kW, max vridmoment 710 Nm
Prestanda: 0–100 km/h 3.8 sekunder, toppfart 210 km/h
Batteri: Litium-jon NMC, 100 kWh (94 kWh användbart), 800 volt, snabbladdning max 480 kW, 10 till 80 procent 16 minuter, 300 km på 10 min, ombordladdning AC trefas 22 kW. V2L upp till 3.3 kW.
Förbrukning: 15.1-17.9 kWh/100 km
Räckvidd: 543 km (WLTP), LR 615 km, Core 480 km
Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP (2025). Förare 91%, barn 90%, oskyddade trafikanter 78%, assistanssystem 83%.
Garantier: Nybilsgaranti 5 år utan milbegränsning, batterier 8 år / 200 000 km (minst 70% kapacitet), rostskydd 12 år, vägassistans 3 år
En lyxig svensk kines
Utvecklad i Göteborg, för européer som vill ha en lyxig elbil. Det är Geelymärket Zeekrs pitch – inte olik deras andra märken Volvo eller Polestar, kombinerat med en design som påminner mycket om Smart – också det numera ett Geely-märke som gör SUV:ar. Gemensamt för dem alla är att de byggs i Kina, men att man inte talar om det i onödan.
Har du kvar fördomar kvar om kinesiska bilar, kan du glömma dem en gång för alla nu. Första intrycket är… tyskt. 7X är en stor, gedigen och för sin karosstyp snygg bil, konventionell SUV till formen men med svepande linjer och en modern front utan fejkgrill. I kupén består intrycket, med stora framsäten och ett vräkigt baksäte, mestadels svart läder men också fina tyger, ingen hårdplast så långt ögat ser.
Framsätena ställs in helt elektriskt med knappar på sidan av stolen, medan både ratten och backspeglarna tyvärr ställs in via pekskärmen, men med minnesfunktionen kan bilen snabbt skifta mellan mina och min frus inställningar så att vi trots olika kroppslängd sitter bekvämt. Mängder av massageprogram kortar resan, men gör baksätespassagerarna avundsjuka. De kan å andra sidan glädjas åt enorma utrymmen och att ryggstödet elektriskt kan lutas mer bakåt för avspänd färd. Dessutom kan man med en knapp skjuta främre passagerarstolen framåt, även när någon sitter där. Det går också att – elektriskt förstås – dra upp gardiner för sidofönstrena, och hela taket är av glas med elektriskt gardin. Fram laddas två mobiler trådlöst och luftkylt, bak laddar man med usb-c. Bland onödiga funktioner finns Tesla-liknande ljusshow, spel och externa högtalare, men också husdjursläge och campingläge som ser till att kupén hålls lagom varm och ventilerad.
Bakom ratten har Zeekr hittat en mestadels klok mellanväg; varken avskalat som Tesla eller överlastat som tyska märken. Mycket sköts förstås från den stora, liggande touchskärmen på mittkonsolen, men blinkers, vindrutetorkare och mycket annat har riktiga knappar på ratten eller under pekskärmen. Instrumentpanelen framför ögonen visar det viktigaste, och det mest centrala finns med på den utmärkta head-up displayen. Röststyrningen har en knapp på ratten som ska lystra vid tilltal men gör det sällan – däremot ibland fast man inte vill få kontakt. Oavsett vilket så förstår den praktiskt taget inget vi säger, och det beror inte bara på svenska språket – TopGear rapporterar att den är lika dålig på engelska. Troligen uppdateras det framöver. Det är också min förhoppning vad gäller datasystemet som sista dagen plötsligt börjar bugga rejält och visar svart skärm halv tiden. Tyvärr har andra testare haft liknande upplevelser och Volvos digitala bekymmer är väl kända – Geely har hemläxa kvar att göra.
Växelväljaren är en rejäl spak på rattens högersida, dra den nedåt en gång för farthållare, en gång till för autopilot. När du lägger i Drive eller trycker på bromsen stängs förardörren automatiskt, den öppnas med en liten knapp i dörrsidan eller B-stolpen; förvirrat till en början eftersom det också finns dörrhandtag men de kan du rycka i hur mycket du vill utan att dörrarna går upp. Att dörrarna öppnar automatiskt funkar faktiskt inget vidare; för det mesta är antingen du själv eller något annat i vägen och då får du rycka upp dörren som har inbyggt motstånd för att förhindra det.
Bagageutrymmet är slösande stort, delvis tack vare att Zeekr avstått från att ge bilen en sportig silhuett. Under golvet finns ett rejält extrautrymme där laddsladd och en hel del annat ryms, och så finns det gott om krokar och bra belysning. Det finns också eluttag, men tyvärr inte ”två hål i väggen” utan ”cigarettuttag”. 7X har också frunk, men efter att ha lagt dit en behållare spolarvätska är den full. Bättre är de många facken på olika håll i kupén, totalt 32 stycken (!) inklusive två byrålådor under baksätet.
Som på moln (fast inte så tyst)
Zeekr delar plattform med en rad andra Geely-modeller, men här är det extra allt som gäller. Den aktiva luftfjädringen neutraliserar tjänstevikten på över 2.5 ton och gör att bilen glider väldigt bekvämt även över dålig väg – ja just glider, för någon egentlig kontakt med vägen känns det aldrig som att man har. Även i sportläget, där fjädringen styvas upp, styrningen blir hårdare och gasresponsen snabbare är detta en glidarbil, de många hästkrafterna och den häftiga accelerationen till trots. På fin väg är bilen underbart tyst, men blir asfalten grov bullrar det en del från bilens underrede, däremot aldrig från fönstren.
Markfrigången är normalt 172 mm, men den kan sänkas med upp till 25 mm för att minska luftmotståndet eller höjas med 45 mm för att förbättra terrängegenskaperna. Utöver de vanliga körlägena finns också ett särskilt terrängläge som säkrar att fyrhjulsdriften hjälper till optimalt. Dessa lägen ställs enkelt in med ett av vreden på mittkonsolen. Däremot ställs bromskraftsåterföringen tyvärr in i en undermeny på pekskärmen, med en särskild touchknapp för enpedalsläget som gör att du aldrig behöver röra bromspedalen. Det hade jag velat ha som paddlar bakom ratten.
Men värre än så är körhjälpsystemen, där jag gång på gång får kämpa emot autopilotens felaktiga bedömningar av vad det innebär att köra innanför vägmarkeringarna, och där den adaptiva farthållaren upprepade gånger plötsligt stängs av med orange blink och ett högljutt alarm, trots att jag kör helt normalt på vanlig motorväg med händerna på ratten som jag ska. Oroade medpassagerare och irriterade trafikanter bakom får mig att stänga av hjälpsystemen vilket knappast kan vara meningen.
Laddmästaren
Förbrukningen kan hålla sig kring 1.8 kWh per mil vilket är bra för en så tung bil, men i motorvägsfart landar man på strax över 2 kWh. Med batteriet på 94 användbara kWh betyder det ungefär 45 mil mellan laddtillfällena, som navigatorn föreslår utifrån de parametrar du valt. Den ser också till att batterierna har optimal temperatur för att kunna ladda snabbt.
De andra tror jag skämtar när jag berättar att vi redan laddat färdigt och kan fortsätta färden. Zeekr laddar på 800 volt och batterierna från CATL kommer snabbt upp i över 300 kW laddeffekt vilket sedan hålls till långt över halva laddningen – förutsatt förstås att laddaren har tillräcklig kapacitet. Ska du köra långt, du kan med ett närmast oändligt antal parametrar ange vilken typ av laddning du föredrar, så anpassas bilens förslag till det – utmärkt.
Laddluckan är över vänster bakhjul som på en bensinbil; inte min favoritplacering på en stor bil eftersom man då måste backa in till laddaren, men med utmärkt 360-graderskamera är det inget stort problem. Märkligt att laddluckan är lyxigt elektrisk, men laddpropparna av absolut billigaste, sladdrigaste slag. Zeekr är också redo för V2G; du kan ladda batterierna med billig el och använda den själv när den är dyrare eller sälja tillbaks till nätet. Vi hittar ingen begränsning av hur mycket man får göra detta – Zeekr har helt klart tilltro till sina batterier.
Lyxbil till fyndpris
Visst, nästan 700 000 kronor är mycket pengar, men gå till en Audi- eller BMW-handlare och du får lägga till minst 100 000 kronor till för att få något som kommer i närheten av Zeekr 7Xs utrymmen, komfort, prestanda och räckvidd. Det är grunden för att 7X utsetts till bästa elbil på många håll – och trots ett par anmärkningar delar vi bilden att detta är en av elbilarnas absolut främsta.
Dessutom kan du komma undan med ”bara” 579 000 kr. Då får du förvisso nöja dig med bakhjulsdrift, får färre hästkrafter och mindre batteri, men räckvidden blir ändå nästan samma eftersom fälgarna är mindre och vikten lägre. Kanske är det bästa valet? Däremellan finns Long Range RWD för 629 000 kr, det avgjort sämsta valet eftersom man blir utan både fyrhjulsdriften och en rad utrustningspaket som tillsammans är värda mer än de 60 000 kronor upp som toppmodellen innebär.
Vi gillar:
- Lång räckvidd
- Supersnabb laddning
- Bra förarmiljö
- Komfortabel
- Rymlig
Vi ogillar:
- Struliga assistanssystem
- Stor och tung
- Kinesisk
Överväg också:
- BMW iX3: BMW:s Neue klasse är modern, tysk och dyr
- Xpeng G9: Närmaste kinesiska motsvarighet, mer typisk SUV
- Porsche Macan Electric: Trängre, dyrare, men en Porsche
- Nio EL8: Batteribyte är coolt, men bytesställena är få och prislappen hög
- Volvo EX90: Volvos stora elsuv är fin men dyr och har haft problem
- Tesla Model S eller Y: Samma pengar ger en topputrustad begagnad stor-Tesla med gratis laddning livet ut.
Text & bild: Mattias Goldmann
