Ford Mustang är plötsligt en eldriven familjebil som konkurrerar med Hyundai och Kia. Kul, men också lite sorgligt kanske? Spännande då med GT-versionen med dubbla motorer, fyrhjulsdrift, ursnabb acceleration och en våldsam prislapp. Vi testar!
| Pris | Rekommenderat pris: 1 052 900 kr. Förmånsvärde från 3 737 kr. |
| Säkerhet | Fem stjärnor hos Euro NCAP, 92% för vuxna i bilen, 86% för barn i bilen, 82% för tekniskt stöd, 69% för oskyddade trafikanter. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, autostopp, airbags fram, krockgardiner och sidoairbags standard. |
| Motor | Dubbla elektriska permanentmagnet synkronmotorer. Max effekt 487 hk (358 kW), max vridmoment 860 Nm |
| Mått | L 473 cm, B 188 cm, H 160 cm, axelavstånd 298 cm, 5 platser, 402 – 1 420 liter bak, 81 liter i frunk |
| Vikt | Tjänstevikt 2 273 kg, maxlast 420 kg, släp 750 kg, taklast 75 kg (med panoramatak 65 kg) |
| Kraftöverföring | Fyrhjulsdrift, direktverkande automatlåda |
| Prestanda | 0–100 km/h 3.7 sekunder, toppfart 200 km/h |
| Förbrukning | 2.00 kWh/mil |
| Batteri | 98.2 kWh, 91 kWh tillgängligt, litiumjon, 376 celler |
| Laddning | Mode 2, typ 3, 11 kW ombordladdare, 10-80 % 7.2 timmar. Snabbladdning CCS max 150 kW, 10-80 % 38 min, 90 min med 50 kW. |
| Räckvidd | 500 km (WLTP) |
| Miljöförmåner | Förmånsvärde reducerat med 350 000 kr. |
| Garantier | Nybilsgaranti 5 år, rostskyddsgaranti 12 år, lackgaranti 3 år, vagnskadegaranti 3 år, batterigaranti 8 år |
Snabbare än Tesla, snabbaste Mustang
Vi sticker till raggarnästet Hjo för att Mustangen ska få åka raggarrunda och träffa sina äldre släktingar. Fram och tillbaks i den lilla stadskärnan rullar Ford Mustanger av allra äldsta snitt, coupé och cabriolet, men också lite nyare Mach 1 i fastback-format, som är de som närmast anknyter till vår el-Mustang. Flera av de äldre släktingarna är hårt trimmade, men i körläget Untamed, med touchknappen Untamed Plus påslagen och med antisladdsystemet avstängt, med en fysisk knapp gömd under ratten, så slår ingen el-Mustangen från rödljuset och det går att få till rejält hjulspinn och lite drifting. 486 hästar och inte minst vridmomentet på massiva 860 Nm ger 0-100 på 3.7 sekunder, jämnsnabbt med värstingversionen av bensindrivna Mustang, GT500 Shelby. Och då är detta en femsitsig storbil…
Trots att alla 486 hästarna bara är tillgängliga några sekunder åt gången med tillfällig overboost, så är GT ständigt våldsamt snabb. Men Ford har inte nöjt sig med att ge massa extra effekt, utan sänkt GT med 1,7 centimeter vilket sänker tyngdpunkten och förbättrar väghållningen, dock med ökad risk för skrap när man kör över väggupp och trottoarkanter. Men framför allt har GT MagneRide-luftdämpare som aktivt anpassar fjädringen efter underlag och körstil. Jämfört med vanliga Mustang är det som natt och dag, medan man kan tro att GT:n skulle vara hårdare och stötigare så är det tvärtom, väghållningen är mycket bättre och komforten långt bättre. MagnaRide är numera tillval till vanliga Mustang, ett självklart val. Också bromsarna är uppdaterade, från Brembo med illröda bromsok som syns genom de speciella GT-fälgarna. I övrigt består skillnaderna mot andra Mustang mest av att fronten och aktern ska se mer aggressiva ut, inklusive tramsiga fejk-luftintag som elmotorn inte behöver.
Smyg eller släpp loss
Jämfört med vanliga Dual Motor, har GT en starkare främre motor, medan den bakre är densamma. I teorin ska det betyda att GT känns mer framhjulsdriven, tvärtom mot den upplevelse vi väntar oss, men i praktiken är känslan den av en fyrhjulsdriven bil.
Hästarna är ystra, och att få ner dem alla i backen är inte lätt, trots fyrhjulsdrift och feta däck. En svårdoserad gaspedal gör sitt till. Det blir lite kast med bakändan även på torr asfalt, sen drar det iväg med en våldsam acceleration som inte avtar förrän man kör långt över lagliga hastigheter. På blöt eller isig väg skulle jag vara orolig att köra bilen och vi sköt faktiskt upp detta test på grund av vårens blixthalka. Men lösningen är enklare än man tror; ställ om till Whisper-läget så kommer effekten mera smygande och bilen blir skönare att köra – och på köpet förlängs räckvidden. Men värdet av GT:s alla extra hästar blir förstås inte så stort om lägena Untamed och Untamed Plus bara används för att imponera på kompisarna någon enstaka gång.
Jättebromsarna tar bra, men är svåra att dosera, även efter en vecka med GT blir körningen lite ryckig i stadstrafik, det är svårt att köra smidigt. Tacksamt nog finns det också ett väl fungerande one pedal-läge som ställs in på pekskärmen och gör att bilen motorbromsar så mycket att jag mycket sällan behöver trampa på bromsen. Det finns också ett ungefär motsvarande L-läge på växelväljaren, men jag saknar paddlar bakom ratten och håller denna begränsade möjlighet att styra bromskraftsåterföringen som en verklig nackdel för GT. En annan nackdel är styrningen som oavsett körläge aldrig känns precis eller inbjudande, bara varierande grader av känslolös. Det är särskilt synd på GT som i övrigt har utmärkt väggrepp och fjädring, med ett tillåtande antisladdsystem som också helt kan stängas av med en knapp till vänster om ratten. De självkörande egenskaperna är inte alltför imponerande, med en ”studsig” filhållare och mycket kort tid innan bilen ilsket säger åt mig att ha händerna på ratten.
”Maskininlärningsförmågan anpassar sig snabbt till dina preferenser och kommer att erbjuda personliga upplevelser baserat på dina körrutiner”, påstår Ford, men under vår vecka anpassar den sig inte märkbart. Roligt i alla fall att bilen med hjälp av 4G-modem kan uppdateras trådlöst och successivt bli bättre.
Långmilare
Vi inser under veckan med GT att den inte egentligen är en sportbil, utan faktiskt precis vad beteckningen ursprungligen stod för: En Gran Turismo, tänkt att köras långt i god komfort och hög fart. Då är det utmärkt att årsmodell 2022 har en annan konfiguration av batterierna än tidigare, med tre procent mer användbar kapacitet och 15 km extra räckvidd.
Exakt 500 km ska bilen gå på en laddning, säger färddatorn vid start och det är också vad WLTP anger. Det är elva mil kortare än den bakhjulsdrivna Long Range-versionen; de extra hästkrafterna innebär en merförbrukning på ungefär 0.2 kWh per mil. I verkligheten krymper räckvidden betydligt snabbare än sträckan, trots att vi kör normal motorvägsfart, huvudsakligen i Whisper-mode och kör luftkonditioneringen på lägsta effekt. Vi snittar en bit över två kWh per mil och skulle lätt röra oss uppemot tre om vi utnyttjade hästkrafterna lite mer. Det är inte upprörande dåligt; konkurrenterna från Polestar och Volvo förbrukar mer, men Tesla och koreanerna är snålare.
Drygt fyrtio mil på en laddning blir det i alla fall, och långmilaregenskaperna förstärks av att laddningen är så snabb. Med upp till 150 kW har du 100 km räckvidd på bara tio minuter även om laddhastigheten snabbt avtar när batteriet närmar sig fullt. Den första tiden har alla Mustang-ägare specialpriser hos Ionity, dyrare än Tesla men billigare än många andra.
Kupén är gjord för många mil. Den ser tuffare ut än i vanliga Mustang, men skenet bedrar. Sportstolarna ser ut att krama om mig, men då hade jag behövt vara en XL-amerikan. I kurvor kasar jag omkring i stolen, går vägen rakt sitter jag skönt och reglerar svankstödet och ratten för att få varierad körställning. Baksätet är rymligt, också takhöjden räcker gott. Bagageutrymmet är stort inklusive ett extra utrymme under golvet och en rejäl frunk som dräneras med tapphåll i botten så att du kan frakta hem storgäddan, de leriga stövlarna eller bjuda på isade drycker. Efter ett uppdaterat typgodkännande får Mustangen nu lasta 75 kilo på taket, eller 65 om den som testbilen har panoramaglastak, och dra släp på upp till 750 kilo.
Tesla och Fiesta
Mustang startas med en knapp, i motsats till t.ex. Polestar eller Tesla där det bara är att sätta sig och köra. I mittkonsolen finns växelväljar-pucken och handbroms-knappen; att det inte finns en riktig handbroms är en liten besvikelse.
Förarmiljön domineras av en stående jättepekskärm med Tesla som uppenbar förebild. Trots att Ford haft några år på sig, har den sämre upplösning, laggar lite mer, har mindre logiska undermenyer, och nedersta delen är skymd och svår att nå. Dessutom är skärmen inte vänd mot föraren utan snarast mot de i baksätet. Dock är Apple CarPlay och Android Auto integrerat och kan användas för halva skärmen om man vill. Till skillnad från Tesla, har Mustang riktiga reglage för det man gör oftast, som vindrutetorkaren, vilket i alla fall jag tycker är välkommet. Att vissa reglage och spakar kommer från enkla Ford Fiesta stör inte mig – det funkar ju!
Med FordPass-appen kan du övervaka laddnivån, körsträckan och däcktrycket, samt skicka ett resmål direkt från din mobil till bilen så skräddarsys en rutt utifrån batterinivå och tillgängliga laddstationer. Dessutom ställs bilen in som du vill ha den; säten och speglar, radiostation, omgivningsbelysning och instrumentpanelens utformning.
Runtomsikten drabbas av breda sidostolpar och dålig sikt bakåt, men GT har 360-kamera och parkeringssensorer runtom som standard. Dessutom kan bilen parkera sig själv om du vill, dock måste du sitta i bilen.
Hur objektiv vill du vara?
Mustang GT har stigit rejält i pris på sistone; dollarn har stigit gentemot kronan, det är brist på komponenter och Ford har väl också insett att de kan ta bra betalt för sin värsting-Mustang. 1 052 900 kronor är drygt 292 000 kronor mer än för en vanlig Mustang Mach-E. Objektivt sett är GT inte värd merkostnaden, skillnaderna är för små och snarare än en riktig sportbil känns den som en snabb långfärdsbil, vilket de billigare Mustangerna också gör. Dessutom tappar GT 11 mil i räckvidd och har högre förbrukning.
Men under vår vecka i Sommarsverige träffar vi flera som är väldigt nöjda med sin GT, och skulle du vilja vara en av dem så kan du glädja dig åt att bilen i alla fall är fullutrustad till det väl tilltagna priset. I vad som verkar vara en blinkning till Henry Ford, så kan du få GT i vilken färg du vill så länge du väljer svart – alla andra kostar minst 12 900 kronor extra, vår Cyber Orange 22 900 kr. Du vill förmodligen också ha Teknikpaket + som går på 37 900 kr och bl.a. inkluderar panoramaglastaket (tyvärr inte öppningsbart), värstingstereon från B&O, adaptiv farthållare, bättre autobroms och 360-graderskamera. Mer än så behöver du inte välja till, om du väljer GT-versionen. Respekt på raggarrundorna ingår.
Mattias Goldmann
Vi gillar:
- Hypersnabb
- Praktisk och rymlig
- God förarmiljö
- Kul att köra
- Hög säkerhet
- Bekvämare än andra Mustanger
Vi ogillar:
- Orimligt hög merkostnad för GT
- Hög förbrukning
- Billig inredning
- Laddar halvsnabbt
Överväg också:
- Ford Mustang Mach-E: Nästan allt till 292 000 kr lägre pris
- Tesla 3 eller Y Long Range Performance: En uppenbar förebild, mer avskalad och futuristisk
- Polestar 2: Svenskättade utmanaren med lägre pris, högre förbrukning
- Jaguar i-Pace: Liknande dimensioner, prestanda och intryck, dyrare
- Porsche Taycan: Dyrare, maffigare, snabbare
