Kia EV6 2022 (elbil)

I finalen av Årets Bil i Europa 2022 var alla bilar utom en eldriven. Vinnaren blev Kia EV6, den första koreanska bil som någonsin vunnit. Vi testar och förstår hur juryn resonerat.

Pris	584 900 kr. Med utrustningspaketet Plus: 614 800 kr. Privatleasing 4 995 kr/mån, Plus: 5 495 kr/mån. Förmånsvärde från 2 347 kr/mån
Säkerhet	5 stjärnor i Euro NCAP. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, autostopp, airbags fram, krockgardiner och sidoairbags standard
Motor	Elektrisk permanentmagnet, synkron elmotor. Max effekt 228 hk (168 kW), max vridmoment 350 Nm
Mått	Längd 468 cm, bredd 188 cm, höjd 155 cm, axelavstånd 298 cm
Vikt	Tjänstevikt 2 000 kg, totalvikt max 2 425 kg, max släp 1 600 kg, max taklast 80 kg
Utrymmen	5-sitsig, bagageutrymme bak 490 liter, bagageutrymme fram (frunk) 52 liter, 1 300 liter med nedfällt baksäte
Kraftöverföring	Bakhjulsdrift eller fyrhjulsdrift, direktverkande automatlåda
Prestanda	0–100 km/h 7.3 sekunder, toppfart 185 km/h
Förbrukning	1.65 kWh/mil
Batteri	77.4 kWh, litiumjon-polymer
Laddning	Mode 2, typ 3, laddning med 11 kW trefas ombordladdare: 7.2 timmar, 3.6 kW: 21 timmar och 30 minuter, 239 kW DC snabbladdare 350 kW: 10-80%: 18 minuter
Räckvidd	528 km blandad körning (WLTP)
Miljöförmåner	Bonus 70 000 kr vid inköp, förmånsvärde reducerat till närmast motsvarande bensinbil
Garantier	Nybils- och batterigaranti: 7 år/15 000 mil

Elbil från grunden och det märks

När en bil från början designas för att enbart finnas som eldriven, kan man dra nytta av att elmotorn tar mindre plats och att det inte behövs någon växellåda. Många tillverkare tvekar, de tror att vi ändå vill ha lång motorhuv, stor grill och en väldig mittkonsol. Men Kia har med EV6 vågat utnyttja fördelarna. Kupén börjar direkt över framhjulen, hjulbasen är lång och bilen ger intryck av att vara större än den är. Faktiskt är en BMW 3-serie längre, men invändigt är EV6 minst en storlek större. Det finns en liten fejkad motorgrill, men de nedre luftintagen används faktiskt för att kyla batterierna. 

EV6 är svårbestämd; varken en typisk halvkombi, crossover eller SUV. Originellt absolut, om det är snyggt eller inte får du bedöma. I huvudsak funkar det utmärkt – utom de breda bakre stolparna som drabbar sikten snett bakåt. 

I kupéns utformning går Kia mellanvägen, inte så minimalistisk som Tesla men inte alls lika ombonad som Audi eller Volvo. Det känns luftigt och skönt, med bonuspoäng på marginalen för att sätena är tillverkade av över 100 återvunna plastflaskor, även om det också finns oskön, billig hårdplast på sina ställen. 

Instrumenteringen består av två böjda digitala skärmar på 12.3 tum var, ett instrumentkluster framför föraren och en högupplöst pekskärm i mitten för infotainment och navigering. Bilen är redo för både Android Auto och Apple CarPlay-smarttelefonspegling, om än inte trådlöst, och har därutöver en egen, smart navigator. Instrumenteringens färg ändras beroende på körläge, mer kul än meningsfullt. Temperatur och volymen, de kontroller som används oftast, sköts med riktiga vred. Mittkonsolen är flytande, med startknapp vinklad mot föraren, och väl placerat växelreglage. Under konsolen finns ett stort förvaringsfack, utöver alla de andra facken som gör EV6 extra praktisk. 

Ratten är uppvärmd, skön att greppa i veganskt läder och inställbar i alla led. Framstolarna är sköna, utom de konstigt utformade och hårda nackstöden. De kan fällas nästan helt horisontellt – perfekt för en powernap medan bilen laddar! De är både uppvärmda och ventilerade, medan de båda ytterplatserna i baksätet är uppvärmda. Baksätet erbjuder massor av plats för benen, men eftersom man sitter på batterierna är takhöjden inte väldig, och långa personer sitter med knäna rätt ut i luften. Det finns rimligt med plats för tre i bredd, men mittplatsen är obekväm och bara för barn. Sätet är fäll- och delbart 60/40 med genomlastningslucka. 

Bagageutrymmet drabbas förstås av bilens form; medan många konkurrenter är boxformade SUV:ar har EV6 en sluttande akter som begränsar lastutrymmet uppåt. Nedåt begränsas de av batterierna, så utrymmet som står till buds är lågt men djupt. Det kompletteras med en hyfsat stor frunk under det som tidigare var motorhuv. Dessutom får EV6 dra tungt last, så tungt att den som vill utnyttja hela kapaciteten måste ha BE-körkort.

Sportig touch trots få hästar

Vi testar enklaste versionen av EV6, med relativt beskedliga 228 hästar som driver bakhjulen. Toppversionen kompletterar med en motor fram, vilket ger fyrhjulsdrift och hundra hästar till. Med sina två tons tjänstevikt blir det inte mycket till åka av, tänker jag – men jag har fel. 

Alla hästarna är hemma och pigga, särskilt i Sport-läget som är onödigt nervigt och förstås inskränker räckvidden. Med en knapp på ratten byter jag till Normalläget som passar bilen bättre, eller Eco som stryper effekten, mildrar gaspådraget och ger någon mil extra räckvidd.

EV6 har batteriet placerat lågt under golvet mellan hjulen, vilket ger fin viktfördelning. Den delar teknik med Hyundai Ioniq 5, men har något kortare hjulbas, styvare fjädring, grövre krängningshämmare och fastare dämpning. Styrningen är exakt, bilen går dit jag vill trots halkan ute och jag saknar aldrig drivning på ett hjulpar till. 

Bromskraftsåterföringen kan regleras i fem steg, från ett rent segelläge till enpedalskörning. Det sköts med paddlar bakom ratten, mycket smidigt.

Bäst säkerhet i fint väder

Kia EV6 har nyligen fått fem stjärnor i Euro NCAP. Batteriet är väl inkapslat, och all gängse säkerhetsutrustning är på plats – även om man måste välja Plus-versionen för att få en autobroms som klarar fotgängare och cyklister och fungerar vid vänstersväng, backning och i korsningar. Dödavinkelvarnaren och varnaren för bakomliggande trafik fungerar bra, det aktiva filhållarsystemet är klart bättre än Volvos vingliga, men inte fulländat. 

Men vi sätter ändå skarpt frågetecken för delar av tekniken, som inte klarade vårt test i aprilväder med snöglopp och temperatur kring nollan. Vingelvarnare, adaptiv farthållare och autobroms lade plötsligt av, parkeringshjälpen likaså, därtill mer överraskande så gick bromskrafts­återföringen ner från fem tillgängliga lägen till två. Den fiffiga lösningen att backspeglarna visas i instrumentbrädan när jag slår på blinkers, var till ingen nytta för kamerorna är igensnöade. Också när vädret blev bättre upphörde navigatorn plötsligt att fungera och omstart hjälpte inte, först dagen därpå funkade allt normalt igen. 

Snabbladdad som Porsche

Porsche Taycan var först att gå på 800 volt, vilket möjliggör snabbare laddning och tunnare, lättare kablar. Imponerande, men med en prislapp därefter. Kia och Hyundai är först med tekniken i vanliga bilar, vilket imponerar än mer. Hitta en laddare på 350 kW och du kan ladda 10-80% på bara 18 minuter eller 100 km räckvidd på fem minuter – snabbare än till och med Teslas Supercharger. I nuläget är så snabba laddare få, men EV6 är framtidssäkrad. När man ska ladda med växelström är det inte lika bra, ombordladdaren är på 10.5 kW och Mode 2-laddningen blir ännu långsammare.

Kombinera den snabba laddningen med en helt rimlig förbrukning på 1.65 kWh per mil enligt WLTP och den höga komforten och du får en bil som lämpar sig utmärkt för långkörning. Räckvidden blir över femtio mil trots det relativt beskedliga batteriet på 77 kWh – att det inte är större minskar klimatpåverkan från produktionen, håller nere vikten och sänker priset, och när man kan ladda riktigt snabbt behöver det inte vara större. I motsats till många andra tillverkare, finns EV6 bara med en batteristorlek.

Under testdagarna måste vi brassa på med värme, men Kian har en rad hjälpmedel som gör att förbrukningen ändå håller sig en bra bit under två kWh per mil – sämre än Tesla men långt bättre än Volvo eller Polestar som ändå borde vara gjorda för vårt nordiska klimat.

Kia är en av de första att ha V2L, vehicle to load, så att man kan driva elektriska apparater på ström från bilen med en särskild kontakt. De får max vara på 16 ampere, och instruktionsboken varnar för att använda apparater med hög effekt som tvättmaskiner, men det går att ladda en annan elbil via en extern adapter. EV6 ladduttag sitter på höger akter, den placering jag gillar minst eftersom man då måste backa in till laddstolpen, men 360-graders kamera och aktiv backhjälp underlättar. Vid uttaget visar fem dioder hur laddad bilen är, och det går förstås att följa, starta och stoppa laddningen via Kias app. 

Välutrustad från start

Basversionen heter helt enkelt EV6, och finns bara med bakhjulsdrift. Vi testar Plus, som också finns med fyrhjulsdrift, medan GT line bara finns med fyrhjulsdrift. Plus ger en del välkommen säkerhetsutrustning, som en mer avancerad autobroms, därtill fjärrstyrd parkeringsassistent, ventilerade framstolar och lite annat som sammantaget inte riktigt räcker för att motsvara prispåslaget på 30 000 kronor. Men om du ändå gör det, så är det bara 35 000 kronor till uppåt för fyrhjulsdrift och dubbla motorer med 100 hästar extra. 

En testvinnare med få frågetecken

Årets Bil-juryn har genom åren gjort många märkliga val. Porsche 928, Mercedes S-klass, Lancia Delta… Men denna gång har de träffat mitt i prick. EV6 är rymlig, bekväm, kan vara både vilsam och sportig att köra, har bra räckvidd och laddar hypersnabbt. Dessutom är prislappen rimlig och Kia har bland marknadens bästa garantier vilket borgar för ett solitt andrahandsvärde.

Frågetecknen för säkerheten hoppas jag att Kia rätar ut, och då återstår egentligen bara en stor nackdel: Många andra har också upptäckt EV6, och väntelistan är därefter.

Mattias Goldmann