En helt vanlig, mellanstor kombi – fast på el. Det borde bli succé i Sverige, eller är den för vanlig? Vi testar!
| Pris | Standard Range Comfort 374 290 kr, Standard Range Luxury 388 990 kr, Long Range Luxury 429 990 kr, privatleasing från 2 690 kr/mån |
| Säkerhet | Ej krocktestad av Euro NCAP |
| Motor | Synkron permanentmagnetmotor, 360 V, max effekt 115 kW/156 hk, max vridmoment 260 Nm |
| Mått | Längd 460 cm, bredd 182 cm, höjd 154 cm, axelavstånd 266 cm |
| Vikt | Tjänstevikt 1 562 kg, totalvikt 2 017 kg, bagageutrymme 479 liter till bakre ryggstödet, 578 liter till taket, 1 376 liter med fällt baksäte, släp 500 kg, taklast 75 kg |
| Kraftöverföring | Motor bak, drivning fram, automat |
| Prestanda | 0–100 km/h 8.3 sekunder, toppfart 185 km/h |
| Förbrukning | 1.75 kWh/mil enligt WLTP |
| Batteri | Litium-nickel-mangan-kobolt, 61.1 kWh varav 57.7 kWh tillgängliga. Eller litiumjärnfosfat 50.3 kWh |
| Laddning | Max 87 kW, 10-80% 40 minuter, 61 minuter med 50 kW, ombordladdare 11 kW trefas ca 5 timmar till fullt |
| Räckvidd | 320/310/380 km enligt WLTP |
| Miljöförmåner | Bonus 70 000 kr, förmånsvärde reducerat med upp till 350 000 kr, gratis laddning på åtskilliga ställen |
| Garantier | 7 års/15 000 mils nybilsgaranti inklusive elektronik |
Äntligen något helt vanligt
De flesta lite större elbilar är SUV:ar eller crossovers. Det är ett smart sätt att dölja den extra höjden och de extra kilona som batterierna medför, och så är det vad kunderna vill ha. Tror bilindustrin, som dessutom tycker att de kan ta extra bra betalt för att bilen är hög och ser tuff ut. Men Sverige är kombiland, och därför är det en stor sak när världens första eldrivna kombi äntligen kommit hit, en kinesisk Roewe iE5 som fått brittiskt märke och eldrift.
Uppfriskande tråkig
Redan första anblicken visar att detta är en praktisk kombi. Upprätt form ger större utrymmen, avsaknad av plastsjok och designgimmickar håller priset nere. Precis som jag vill ha det, och som det var att växa upp med Passat kombi.
Också interiören är helt konventionell, inga försök har gjorts att verka futuristisk eller lyxig – ordet ”enkel” återkommer gång på gång i marknadsföringen. Materialval och finish är av okej kvalitet, med mindre av billig hårdplast än i en dyrare ID3 eller Leaf, men en del är så glansigt att det blir störande reflexer.
Förarstolen funkar för mig och tack vare att ratten till skillnad från MG ZS kan ställas i både djup- och höjdledd så bör det gälla de allra flesta. Kombiformen med mycket glas och tunna stolpar ger god sikt utom snett bakåt, men förstås inte kommandokänslan många söker när de väljer en SUV. I baksätet sitter tre personer i bredd acceptabelt tack vare den upprätta formen. Med två i baksätet blir mittplatsen ett brett armstöd med mugghållare i. Men jag saknar luftventiler, hade önskat fler USB-uttag och skulle gärna kunnat välja ett glastak som tillval för att få det lite luftigare.
Instrumentpanelen hade gärna fått vara mer konventionell; att göra den digital har inte varit helt lyckat. Här finns svåröverskådliga men stora digitala siffror för hastighet till vänster och effekt till höger; en märklig prioritet eftersom allt annat är i miniatyrskrift – batteriets laddning, kvarvarande räckvidd, körläge, nivån för bromskraftsåterföringen och trippmätaren. Momentan förbrukning finns inte alls. I mittkonsolen finns den obligatoriska pekskärmen, här på 10.25 tum. Liksom i ZS känns den smula daterad; man får trycka hårt för att något ska hända och vänta en liten stund innan det händer, många av touchknapparna är för små och laddinformationen är utspridd i flera undermenyer. Jämfört med den MG5 jag kört i Asien, som har analoga instrument, är det ett steg bakåt i termer av lättlästhet och kontroll.
En kombi väljer man för bagageutrymmet och 5:an gör oss inte besvikna när det gäller volym. 578 liter om man lastar till taket och 1 456 liter med helt fällt baksäte – det är också delbart 60/40 – så är det mer än de flesta el-SUV:ar. Tyvärr är det inte så lättlastat, eftersom ryggstödet fälls ovanpå sätet och golvet därmed inte alls blir platt. Lite bättre blir det om det dubbla golvet i bakluckan sätts i sitt högsta läge, men då förlorar man en hel del volym. I kupén finns i alla fall gott om stuvningsfack.
Sladdarna har ingen egen plats utan får husera i bakluckan, de skulle rymmas under motorhuven men MG har inte gjort någon frunk. I gengäld får MG5 dra släp på upp till 500 kg, vilket räcker för att köra brädor men inte husvagn.
Frågetecken för säkerheten
MG har skickat flera av sina bilar till Euro NCAP med gott resultat, men inte 5:an. Det reser frågetecken, särskilt som grundbilen Roewe inte heller testats och är en ganska gammal konstruktion för den kinesiska marknaden. De 5:or som kommer hit har MG Pilot som standard, med nödbroms, filhållare och adaptiv farthållare inklusive kökörningshjälp, men det hjälps inte – jag kan inte med gott samvete rekommendera en bil som inte krocktestats med gott resultat.
Lägre vikt, högre fart, längre räckvidd
Spaltkilometer har redan skrivits om hur dåligt kinesiska MG förvaltar det brittiska arvet, så här kommer något mer oväntat: MG 5 är den som bäst lever upp till historiken. Liksom klassiska MG, är den lättare än konkurrenterna och därmed ger relativt få hästkrafter gott om kraft. Att en så här stor kombi bara väger drygt 1.5 ton är nästan sensationellt; flera hundra kilo mindre än konkurrenterna utan att vi kan peka på något enda ställe där det inte känns solitt och gediget. Åtta sekunder upp till 100 km/h är fortfarande inte jättesnabbt – det var i ärlighetens namn inte de klassiska MG heller – men för en brukskombi är det finfint, och i låga farter känns den snabb.
Väl så viktigt är att den låga vikten sänker förbrukningen och ökar räckvidden. WLTP anger en snittförbrukning på 1.75 kWh per mil men under vårt tredagarstest med kuperad terräng, behov av luftkonditionering och sport-läget i stora delar av tiden, snittade vi snarare 1.6. Därmed är räckvidden med stora batteriet på 61 kWh snarare drygt 40 än angivna 38 mils räckvidd. För den som inte regelbundet kör långt kan det vara värt att överväga det mindre 50 kWh batteriet, för ovanlighetens skull litiumjärnfosfat istället för det större batteriets litiumjon. Det ska ge bättre tillförlitlighet men med sämre energitäthet, skillnaden är dock inte större än att man får läsa det finstilta för att alls få reda på detta – och övergripande är skillnaden i kapacitet och räckvidd mellan de båda batterierna så liten att man undrar varför MG bryr sig att ha båda.
Kör känslolöst
Jämförelsen med gamla tiders sportbils-MG håller inte när vägen blir kurvig. Visserligen ligger 5:an bra i kurvorna, liksom i stort sett alla elbilar med batterierna lågt placerade mellan hjulaxlarna, men styrningen förmedlar ingen känsla från vägen alls. Tack vare den låga vikten, kan fjädringen vara mjuk och följsam vilket tillsammans med de små hjulen ger komfortabel gång. De små hjulen är också en del av förklaringen till den låga förbrukningen, och den dag de ska bytas ut sparar du många tusen jämfört med de stora fälgar och däck som är på modet nu. Tyvärr finns det en baksida: Med full gas har 5:an problem att få ner kraften i backen utan spinn och skrikande däck. Det är också enda gången bilen låter, annars är den tystare än elbils-SUVarna som har mycket mer vindbrus. Också bromskraftsåterföringen har tre lägen, där det högsta medger enpedalskörning medan det tyvärr inte finns något nolläge som låter bilen frirulla. Det är också synd att lägena inte ställs in med paddlar bakom ratten, och att bilen efter omstart inte minns vilket körläge jag valt.
Snabbladda långsamt
MG-loggan i fronten döljer ladduttaget, snyggt och den placering jag gillar bäst eftersom det är lätt att köra fram till laddstolpen. Men jag har inte haft tillfälle att testa hur lätt luckan är att öppna vid minusgrader eller underkylt regn. En fin detalj är att dioder runt uttaget visar hur mycket laddning batteriet fått.
Oavsett version laddar 5:an med CCS, upp till 86 kW enligt specifikationerna men flera av oss som testat har kommit upp i något högre laddhastighet än så. Det är ändå inte särskilt snabbt, de flesta konkurrenterna klarar 100 kW eller mer. För destinationsladdningen har MG uppdaterat 5:an så att den nu tar 11 kW trefas, vilket är positivt. Köper du till en V2L-kabel så kan MG:n driva och ladda borrmaskiner, datorer, kaffeapparater och fungera som elverk om strömmen går.
Perfekt för någon annan?
MG kom till Sverige med närmast sensationellt låga priser, särskilt för privatleasing. Så är det inte längre, även om priset från 374 000 kronor och uppåt är konkurrenskraftigt – det motsvarar nästan på kronan Nissan Leaf i enklaste utförande, och du får en både större och mer välutrustad bil om du väljer MG:n. I båda fallen kan du förstås dra av 70 000 kronor i premie. Luxury-tillägget ger större fälgar, runtom-kamera, automatisk luftkonditionering och regnsensorer – inget du inte kan vara utan, fast vill du ha det stora batteriet har du inget val.
Försäljningssuccé, förutspådde jag när det stod klart att MG5 skulle komma till Sverige. Objektivt sett är allt på plats; en mellanstor kombi till rimligt pris som levererar vad man kan förvänta sig, första eldrivna dessutom. Men så har det inte riktigt blivit. Kanske är detta bilen som vi alla tycker är perfekt för andra, medan vi alla var och en fastnat i det självförverkligande träsket och tar en SUV istället. Kan du stå över det, och kan du leva med osäkerheten avseende säkerheten, så är MG5 ett fint val.
Mattias Goldmann
Vi gillar:
- Lågt pris
- Rymlig
- Effektiv
- Komfortabel
Vi ogillar:
- Frågetecken för säkerheten
- Lite väl opersonlig
- Trist styrning
- Instrumentering
Överväg också:
- Nissan Leaf
- MG ZS
- Kia Niro EV
