Ora Cat 2022 (elbil)

I Sverige är Ora mest känt för kontroversen kring deras elbil som ser nästan exakt ut som en folkabubbla. Men det kinesiska Great Wall-märket har större ambitioner än så med ID3-stora Ora Cat som den tänkta murbräckan i Europa. Modellen har nyligen lanserats i England och till Sverige väntas den andra halvåret 2022. Gröna Mobilister testar redan nu!

PrisCirka 300 000-350 000 kr, beroende på version och före bonus
MotorPermanentmagnet, synkron elmotor fram, driver framhjulen, 169 hk (126 kW), max vridmoment 250 Nm
MåttLängd 423 cm, bredd 182 cm, höjd 160 cm, axelavstånd 265 cm, tjänstevikt 1 510 kg
Utrymmen5-sitsig, bagage 228 liter, 858 liter med nedfällt baksäte
KraftöverföringFramhjulsdrift, direktverkande 
Prestanda0–100 km/h 9 sekunder, toppfart 150 km/h 
Batteri400: Litiumjärnfosfat (LFP), 47,8 kWh. 500: Litiumbatteri (NMC) 63,1 kWh
LaddningCCS, max 50kW, 80% laddning på 40/50 minuter. AC-laddning 3-fas 11 kW, 6,6 kW enfas
Räckvidd400: 336 km, 500: 420 km (WLTP)
Garantier5 år, 8 år för batterierna

Modellbeteckningarna lovar mer än de kan hålla 

Testet av Ora Cat börjar lovande, redan med modellbeteckningarna. Basversionen heter 400, den dyrare 500. Siffrorna anger räckvidden i kilometer. Det är mycket lovande för en bil som kan förväntas kosta kring 300 000 kronor när den vid halvårsskiftet kommer till Europa. Det är också imponerande långt för en bil med batteri på 47.8 kWh respektive 63.1 kWh. Snittförbrukningen är i så fall under 1.2 kWh per mil, vilket är nästan sensationellt bra för en ID3-stor bil.

Fullt så bra är det inte för beteckningarna hänvisar till den kinesiska, orealistiska körcykeln. WLTP anger mer trovärdiga 336 respektive 420 km och under våra tester med olika versioner av Cat kommer vi ner på 1.5 kWh per mil vilket är okej men inte mer. I Norden, dit katten ska komma efter sommaren, får man nog dra av lite till eftersom det inte verkar bli någon värmepump eller annan teknik som håller nere förbrukningen när kylan slår till.

När det blir dags att ladda blir vi lite besvikna på katten. Den klarar inte mer än 80 kW, vilket är direkt slött nu för tiden – Nissan Leaf i basversion är i princip den enda som laddar långsammare. Ur en wallbox kan den ladda 11 kW trefas, klart godtagbart men inte mer. CCS-uttaget sitter på vänster framflygel, smidigt när man ska köra nära snabbladdaren.

Porsche-Leaf?

I tider där alla nya bilar tycks vara crossovers eller suv:ar, överraskar Cat genom att vara en konventionell halvkombi med fyra dörrar och stor baklucka. Designmässigt har Ora tidigare hamnat i blåsväder eftersom deras Punk Cat är en oblyg kopia av folkabubblan, på gott och ont blir det inte lika mycket kontroverser denna gång. Framifrån kunde dragen vara hämtade från Porsche, vilket är logiskt eftersom bilens designer Emanuel Derta kommer därifrån. Från sidan är utseendet som Leaf kunde ha sett ut om Nissan brytt sig om att uppdatera den, med markerade skuldror som hos Volvo. Bakifrån letar man förgäves efter lyktorna; de är ersatta med en diskret LED-list.

Öppna dörrarna och intrycket är ombonat snarare än Tesla-minimalistiskt. Materialen känns som om de kommer från en betydligt dyrare bil, med betydligt mindre hårdplast än prislappen antyder – klart bättre än den långt dyrare VW ID3. Det finns mycket läder och mocka – ingen vegansk inredning här! 

Fram sitter man inte alls lika högt som i en ID3 eller Leaf. Ora har lyckats hålla batteripaketet under fötterna relativt smalt. En riktigt bra körställning är ändå inte given eftersom ratten enbart är vippbar; det första tydliga tecknet på att detta trots allt är en billig bil. I baksätet drabbas man mer av bilens utseende, där skuldrorna begränsar den invändiga bredden som möjligen duger för tre kineser i bredd men inte tre nordbor. De två som sitter där får inte vara för långa heller, likt Leaf sitter man ända upp i taket även om man bara är drygt 170 cm. 

Bagageutrymmet drabbas av den mjukt rundade aktern, och är både litet och svåråtkomligt. Blir det till att fälla baksätet, 60/40 utan genomlastningslucka, bildas en störande kant att lasta över och ändå bara måttliga utrymmen. Under motorhuven är det mängder med outnyttjad plats, vilket gör det konstigt att Ora inte har någon frunk för laddsladden som istället stuvas under golvet i bagageutrymmet.

Förarmiljö med förvirring

Förarmiljön domineras av en snygg avlång skärm, eller noga räknat två – en 7 tums MID-skärm som instrumentbräda och en 10.25 tums pekskärm. All information är digital, och det mest centrala är enkelt överblickbart. Apple CarPlay och Android Auto är standard, liksom en ansiktsigenkännare som ställer in säten och speglar utifrån dina önskemål så fort den identifierat dig. Andra får spekulera i hur mycket information som går till Kina. 

Vill du bara köra är det väldigt enkelt, snurra bara växelväljar-pucken mellan sätena till D – Cat har varken nyckel eller startknapp. Vill du däremot bestämma hur bilen ska uppföra sig, blir det förvirring i den högre skolan. 

Cat har fem körlägen, från Eco+ över Eco, Comfort och Auto till Sport. Det är för många, särskilt som skillnaden inte är särskilt stor. Vid ett accelerationstest kunde vi aldrig gissa i vilket läge bilen var i utom Eco+ som begränsar hastighet och acceleration till trafikfarliga nivåer. Kanske är det därför det läget sköts i en undermeny på pekskärmen, medan de andra sköts med en fysisk knapp dold under ratten?

Bromskraftsåterföringen sköts genom pekskärmen, med tre nivåer som också de har alltför liten skillnad sinsemellan. Spännande då att det helt separat, med en annan knapp, finns ”one pedal-drive”, som dock inte håller vad det lovar. Mönstret går igen för styrningen som – du gissade det – i en undermeny kan ställas in i tre lägen med alltför liten skillnad sinsemellan. Knappraseriet fortsätter med inställningen av förarstolen, som i toppversionen har tre minneslägen, som sköts i en undermeny medan själva stolen ställs in med knappar i stolens nederkant. Vill jag ladda mobilen, räcker det inte att lägga den på laddplattan utan laddningen måste startas i en undermeny. Gemensamt för allt detta är att touchknapparna är pyttesmå, så även om de reagerar snabbt sker ofta något annat än det jag tänkt mig. Mycket av detta kan i teorin skötas med röstkontroll, och när bilen kommer till Europa kan den förhoppningsvis i vart fall engelska och kanske rentav svenska.

När du kört klart, kan många av bilens funktioner skötas via en app, och med en avancerad processor kan bilen uppdateras over-the-air, nästan som Tesla.

Elbil men med förnuft

Många av de som väljer Ora Cat kommer att vara nya i elbilsvärlden. Prislappen är inte värre än att den som övervägt en fossildriven Golf eller liknande kan bestämma sig för att köra eldrivet. Därför är det värdefullt att Ora är lätt och avslappad att köra. Ora har medvetet hållit igen på acceleration och fartupplevelser, som är fullt godtagbara men inte så där blixtrande som elbilar kan vara. I motsats till många andra mindre eldrivna halvkombis, som VW ID3, så har Cat motorn fram och driver på framhjulen, som en normal bensinare.

Trots det stora batteriet, väger katten bara dryga1.5 ton, ett par hundra kilo mindre än många av konkurrenterna. Tillsammans med de otidsenligt små hjulen ger det en bekväm, mjuk gång oavsett körläge. 

Krocksäkerheten verkar god, med all gängse säkerhetsutrustning på plats inklusive kollisionsvarnare och autostopp som vi fick testa i skarpt läge. Vi gick sen in i de vindlande undermenyerna i färddatorn så att systemet inte ska ingripa så tidigt. I kinesiska C-NCAP blev det toppbetyget fem stjärnor, men även här är kineserna mer generösa än vi så vi vågar inte sia om vad Euro NCAP ger. En plump för den aktiva säkerheten är att sikten bakåt är direkt dålig, med breda stolpar och en minimal bakruta. Därför är det välkommet att Cat har runtom-kamera och parkeringssensorer fram och bak. Toppversionen kan dessutom parkera sig själv. 

Vilken katt ska du ta?

Kinesiska Great Wall som tillverkar Ora räknar med att det blir försäljningssuccé och överväger att också producera bilen i Europa för att klara efterfrågan, kanske i Nissans gamla fabrik i Barcelona. Brittiska marknaden är först ut, med målet nästan 50 000 bilar redan i år. Brittisk motorpress har varit översvallande, men i motsats till oss så har de ännu inte kört Cat. Om målet ska nås beror det mycket på den aggressiva prissättningen, från 25 000 pund vilket är några tiotusenlappar billigare än en Nissan Leaf som i dagsläget är billigast i klassen. 

Motsvarande pris i Sverige skulle vara 320 000 kronor eller 250 000 kronor efter bonus. Då kan det bli succé även här, men mycket dyrare än så och många väljer nog hellre en bil från ett mera känt märke – särskilt som Cat egentligen inte tillför något andra inte redan har och plumpar på laddhastighet, innerutrymmen och krångligt hanterande av körprofilerna. 

Väljer man Cat, tar man lämpligen det större batteriet, vilket kräver den lyxigaste versionen 500 Ultra. Då får du massagefunktion i förarstolen, mer avancerad farthållare och en del annat som sammantaget gör merkostnaden på under 40 000 kronor jämfört med 400 Pro lätt att ta. Basversionen 400 Tech har en annan målgrupp, tänk hyrbilsfirmor, bilpooler och kommunal förvaltning. För de dyraste versionerna finns också ett GT-stylingpaket som tillval – det tillför inget av substans och rimmar dåligt med bilens avslappade egenskaper. 

Mattias Goldmann

Vi gillar

Pris, komfort, räckvidd, smidighet

Vi ogillar

Långsam laddning, innerutrymmen, krångliga körval

Överväg också

  • VW ID3: Dyrare, plastigare, rymligare
  • Fiat e-500: Troligen närmast i pris, mycket mindre, kortare räckvidd
  • Nissan Leaf: Liknande koncept, liknande pris, beprövad
  • Peugeot e-208: Upplevs mindre men är större, roligare, sämre räckvidd, dyrare