Porsche Taycan är en av vår testpilot Mattias Goldmanns absoluta favoritbilar. Men baksätet har dålig takhöjd, bagageutrymmet är inte enormt och den tar lätt stryk i storstadsdjungelns trängsel. Gissa om hans förväntningar är höga på Taycan Cross Turismo, med mer plats i baksäte och bagageutrymme och ett mer oömt utförande!
| Pris | Från 1 290 000 kr, testbilen ca 1,5 milj kr |
| Säkerhet | Fem stjärnor i Euro NCAP. Skydd av vuxna 85%, skydd av barn 83%, oskyddade trafikanter 70%, förarstödsystem 73%. Autobroms, hill holder, aktiv farthållare, vingelvarnare, filhållare standard (avser Taycan) |
| Motor | Permanentmagnet synkron fram och bak, max uteffekt 490 hk (360 kW), overboost 571 hk (420 kW), max vridmoment 650 Nm |
| Mått | L 497 cm, B 197 cm, H 141 cm, axelavstånd 290 cm |
| Vikt | Tjänstevikt 2 320 kg, totalvikt 2 885 kg, maxlast 640 kg, taklast 75 kg, ej släp |
| Kraftöverföring | Fyrhjulsdrift, 1-växlad växellåda på framaxeln, 2-växlad växellåda på bakaxeln |
| Prestanda | 0–100 km/h 4.1 sekunder, toppfart 240 km/h |
| Förbrukning | 22.6-26.4 kWh/100 km blandad körning (WLTP), 18.9-21.8 kWh/100 km i stadstrafik |
| Batteri | Litium-jon, 93,4 kWh brutto, 83,7 kWh netto |
| Laddning | Växelström (AC) med 9,6kW (0 till 100%) 10,5 h, växelström (AC) med 11kW (0 till 100%) 9,0 h, likström (DC) med 50kW (5 till 80%) 93 min, likström (DC) med 270kW för upp till 100 km 5 min, likström (DC) med 270kW (5 till 80%) 22,5 min |
| Räckvidd | 388-452 km (WLTP) |
| Miljöförmåner | Förmånsvärde reducerat med 350 000 kronor, gratis laddning på åtskilliga platser |
| Garantier | Fri service i 3 år/4.500 mil, assistans och nybilsgaranti i 2 år. 3 års vagnskadegaranti. 3 års lackgaranti. 12 års garanti mot genomrostning. Batterigaranti 8 år eller 160 000 km för 70% kvarvarande kapacitet |
Bygger på succén
Första halvåret 2022 var Porsche Taycan Sveriges 44:e mest registrerade laddbil, strax före Renault Zoe. Efter att vi testat både 4S och extremversionen Turbo är vi inte förvånade. Har man det utrymmet i plånboken är Taycan ett gott val, ja i vårt test utnämndes den rentav till det bästa valet. Och nu har den alltså kommit som kombi, förlåt Sport Turismo och i en slags lätt-terräng-version Cross Turismo.
Att närma sig en Porsche bakifrån är historiskt sett inget ovanligt. Här brukar ju motorn sitta. Men med Taycan Cross Turismo är det för att nyheten finns här. Den är snyggt paketerad tycker jag, nog är de snyggare än vanliga Taycan? Känslan av kompromiss är obefintlig, att bagageutrymmet nu är långfärdsvänliga 446 liter med baksätet uppe eller 1 212 med det fällt är en ren bonus. Det är 80 cm långt och 54 cm högt – inte väldigt, men långt större än sedanens 43 respektive 33 cm. Utrymmet är platt och lättlastat, med krokar och öglor att fästa packningen med och godkänd belysning för att se vad som lastats. Vid hjulhusen finns små extra fack att lägga saker i och liksom i Taycan finns ett golv under golvet för laddutrustningen. Liksom denna, är det långt att sträcka sig in för att nå bagaget, aktern är inte särskilt effektivt utformad. Baksätet fälls med en spak på sätet, inte från bagageutrymmet som hade varit att föredra. Liksom sedanen har den en frunk på 85 liter, tillräckligt stort för att meningsfullt användas.
Men vore det bara bagageutrymmet som är skillnaden, hade vi inte brytt oss om att göra ett nytt test, så till all lycka har Cross Turismo större utrymmen också för de åkande. Redan i framsätet är utrymmet 9 mm högre, vilket växer till 45 mm invändigt i baksätet. Det gör verklig skillnad. Är man av medellängd sitter man nu utmärkt bak med god takhöjd, medan det känns instängt i en normal Taycan känns det luftigt och rymligt här. Att batterierna ligger i golvet märks inte, eftersom det är urgröpt där man har fötterna. Med egen luftkonditionering för baksätet, värme i båda ytterplatserna, USB-uttag, mittarmstöd, mugghållare och läslampor åker jag gärna bak. Att Taycan är tänkt att fungera i vardagen märks på de dubbla Isofix-fästena för barnstolar i baksätet. Liksom vanliga Taycan är Cross i grunden fyrsitsig, men mot 5 000 kronor i merkostnad får den ett nödsäte i mitten och ryggstödet blir på köpet delbart 40/20/40 istället för 60/40. Cross har en imponerande hög maxlast, däremot får den inte alls dra släp vilket är synd; en mindre segelbåt på släp hade inte missprytt Taycan och alltfler av konkurrenterna tillåter det.
Inga prestandakompromisser
Redan vanliga Taycan är en utmaning för Porsche-puritaner, med sin eldrift och sina fyra dörrar. Lägg på en kombibaklucka och risken att bilen ska avfärdas vore uppenbar, om det inte vore för de formsköna linjerna och att alla prestanda är i nivå med vanliga Taycans. Utöver de fem Taycan-modellerna, finns fem Sport Turismo och fyra Cross Turismo, från basversionen på 476 hästar till Turbo med 761 hästar (med overboost). Den enklaste Taycan-versionen med blott 408 hästar finns inte som Cross. Vi testar Cross Turismo 4S som vi bedömer blir storsäljaren; med 110 hästar mer än basversionen, större batteri och Nordenpaket som standard är prisskillnaden motiverad. De snabbare heter Turbo och Turbo S och är förstås inte turboladdade, utom vad gäller priset – inte värt det bedömer vi nu men är inte sämre än att vi kan ändra oss i ett kommande test.
Bakom ratten känns det helt osannolikt att jag faktiskt kör en femdörrars kombi, nästan fem meter lång, två meter bred på nästan 2,5 ton, varav 600 kilo batterier som ger låg tyngdpunkt och perfekt viktfördelning. Crossen är bara något tiotal kilo tyngre än vanliga Taycan och att de kilona sitter högt upp, långt bak märks aldrig.
4S har identiska permanent magnetsynkron-elmotorer fram och bak, med kopparn formad som hårnålar istället för att vara runt lindad, vilket ökar kontaktytan och förbättrar kylningen. Elmotorerna driver var sin axel vilket gör bilen fyrhjulsdriven, med steglös fördelning mellan fram- och bakhjulen, som ändras hela tiden beroende på vad som för stunden är effektivast. Det inkluderar att Taycan i vissa lägen är helt framhjulsdriven, för första gången i Porsches historia. Väghållningen är närmast ofattbart bra, begreppet ”klistrad vid vägen” är ingen överdrift. Bilens stabiliseringssystem agerar inte som andras genom att bromsa ner något av hjulen, utan genom att kontinuerligt fördela kraften rätt, vilket sker tio gånger snabbare i Porsches elbil än i deras fossil-sportbilar.
Liksom alla Taycan men nästan inga andra elbilar, har Cross en tvåväxlad låda på bakaxeln, där den lägre växeln används för maximal acceleration i bilens båda sportlägen, medan den högre används i princip hela tiden i de mer avslappade körlägena. Det betyder makalös acceleration, rimlig förbrukning och att elmotorn kan hållas mindre och lättare, och därmed lättare att kyla. Växlingen hörs, med ett dovt klonk, och sker så långsamt att man faktiskt märker en minimal lagg, mindre än i förbränningsmotorbilar men ovant för en elbil. Det går inte att växla själv, däremot finns det en mängd andra valmöjligheter där körlägena är de viktigaste. De väljs genom att knapptryck eller ett vred på ratten, om man kryssat i det tillvalet.
20 mm är hur mycket markfrigången för Cross Turismo är förhöjd jämfört med vanliga Taycan och Sport Turismo. Det gör insteget lite lättare, man ska inte lika mycket dyka ner i sätet som i de andra versionerna, men framför allt minskar oron att skrapa i underredet på väggupp och kantstenar. Något lite hjälper de nog i terräng också, tillsammans med fyrhjulsdriften, det unika körläget Gravel Mode och lite skyddsplast som något minskar risken för skrapad plåt. Vintertid garanteras användbarhet ner till -35 grader vilket är kallare än många av konkurrenterna.
Tryggheten gäller också krockskyddet, Porsche har skickat Taycan till euro NCAP och fått toppbetyg där vilket också gäller Cross-versionen eftersom inget substantiellt är ändrat.
Den som vill bromsa, använder bromsen. Så tänker Porsche i alla fall, så någon bromskraftsåterföring sker inte när man släpper gasen. Gott så; segelläget är utmärkt och återföringen av energi när man faktiskt bromsar är rejäl, ända upp till 265 kW och 90 procent av all bromsenergi. Den som bromsar fullt från 200 km/h så skulle det ge effekt nog för fyra kilometers körning. De mekaniska bromsarna träder bara in vid riktigt hård inbromsning och är täckta med tungstenkarbid för att tåla att användas så sällan. En viss auto-återföring kan ställas in på displayen men det enda läget är svagt och jag saknar paddlar bakom ratten för att reglera styrkan.
Styrningen är tung och precis, ännu något tyngre i Sport+ läget. För 24 000 kr får du fyrhjulsstyrning där bakhjulen i låga farter svänger ett par grader i motsatt riktning mot framhjulen för att minska vändradien, medan de i högre fart svänger åt samma håll vilket gör bilen mer följsam på kurviga vägar. Luftfjädringen kan ställas in i olika hårdhet och bilens höjd över marken kan regleras. Vi sänker den på motorvägen och höjer bilen ett par centimeter på grusvägen till mammas lantställe, där Cross-tilläggen kommer till sin rätt. Med den avancerade chassikontrollen, också den ett tillval, hålls bilen nästan helt vågrät även i skarpa kurvor.
Porsches InnoDrive förutser vägen i upp till tre kilometer framför bilen och anpassar farten efter vad som väntar. Men liksom tidigare fungerar systemet dåligt, framför allt bommar det hastighetsgränserna flera gånger och bromsar plötsligt in till 30 på landsväg, gasar upp till 110 när det är 80-gräns och missar väl synliga mittmarkeringar på motorvägen så att jag måste vara mer på spänn när hjälpsystemet är inkopplat än när det är avslaget. Dock har kökörningen förbättrats, den var tidigare väldigt ryckig men verkar ha uppdaterats tillsammans med navigatorn, röststyrningen och laddningsplaneraren.
Samma förarmiljö, tack för det
Förutom möjligheten att ställa in körläget gravel (löst grus), är förarmiljön i Cross identisk med andra Taycan. Det innebär traditionell Porsche-miljö i form av en startknapp till vänster om ratten, inte självklar att hitta första gången, och runda mätare framför ratten – dock helt digitala denna gång. Instrumentbrädan består av en stor, välvd dataskärm på nästan 17 tum, en pekskärm på drygt åtta tum för bl.a. radio och navigator till höger, nedanför den en tredje på nästan elva tum för klimatanläggningen. Därtill, för de som betalar för det, en fjärde skärm framför passageraren där bl.a. radion och navigatorn kan skötas. Touchknapparna funkar bra och ger en liten respons, men det går också att med kommandot ”Hej Porsche” röststyra navigator, radio och mycket annat, och det märks att systemet uppdaterats sen vi testade sist. Av fysiska knappar finns bara vredet för körläge på ratten – om du betalar för det – och den lilla vippbrytaren för fram, neutral och back till höger om ratten.
Snabbt till laddning, snabbt iväg igen
Avgörande för att snabbt komma långt i en elbil är inte toppfarten, som ju är teoretisk för de flesta av oss, utan hur lång räckvidden är och hur snabbt man kan ladda. Cross 4S levererar bara delvis här. Med knappt 84 kWh tillgängligt är batteriet något mindre än tex Mercedes EQS, och förbrukningen samtidigt något högre.
Vi landar på drygt 2.3 kWh per mil, vilket ger knappt 40 mils räckvidd. Det är inte imponerande för en så dyr bil – vi är glada att denna version i alla fall har det större batteriet. Att förbrukningen är något högre än för en vanlig Taycan är naturligt eftersom Turismo är lite tyngre och Cross har högre markfrigång och därmed sämre luftmotstånd. Då har vi ändå kört mycket i det kloka Range-läget, som sänker luftfjädringen maximalt, prioriterar energibesparande tvåhjulsdrift och mildrar gaspådraget. Dessutom är det mild sommarvärme utan behov av vare sig värme eller luftkonditionering. Med Norden-paketets värmepump och stolsvärme fram och bak bör inte förbrukningen stiga alltför mycket vintertid, men att kyla den stora kupén driver upp förbrukningen. Är man gasglad, stiger förbrukningen förstås, likaså om man i tillvalsutrustningen väljer de större fälgarna.
I gengäld kan Taycan laddas riktigt snabbt, med hela 270 kW. Då kan du ha 80% på drygt tjugo minuter eller 100 km räckvidd på fem minuters laddning. Det kräver dock optimala förhållanden vilka bl.a. är att batterierna bara ska ha 5 procents laddning från början och att bilen ska vara förberedd på att det snart är dags att ladda – då tempereras nämligen batterierna till optimala 30-35 grader. Det sköts automatiskt om laddstoppet är inlagt i bilens navigator.
En del av tricket är Porsches elsystem på hela 800 V, det dubbla mot de flesta konkurrenters. Med 800 volt alstras mindre värme så att mer el kan överföras snabbt och säkert samtidigt som kopparkablarna kan göras tunnare, vilket sparar 40 kilo.
Porsche avråder inte från att ladda via ett vanligt hushållsuttag, även om det är som att fylla en simbassäng med en trädgårdsslang. Full laddning tar en bra bit över ett dygn, men en natt ger i alla fall 10-15 mils körning. Laddosan är bland de tyngsta och otympligaste jag sett, en relik från svunna tider och en belastning på kontakten den laddar ur. Alla Taycan har dubbla ladduttag, på båda framflyglar. På höger sida kan du snabb- eller långsamladda, CCS eller AC, på vänstersida enbart långsamladda upp till 11 kW. Att ladda på båda samtidigt går dock inte.
De första tre åren har Taycan-körare halva priset hos Ionity, och Porsche etablerar sitt eget nätverk av snabbladdare med en slags kundcenter, en handfull är planerade för Norden. Därtill gör Porsche Connect-appen att du på tusentals publika laddare kan ladda och få allt på samma räkning.
Mer plats, högre pris
Merkostnaden för kombibakluckan, det större bagageutrymmet och och den bättre takhöjden är bara 20 000 kronor – så lite att det bör bli det vanligaste Taycan-utförandet. Även merkostnaden för Cross Turismos högre markfrigång och plastsjok är 20 000 kronor, åter närmast billigt, men eftersom den inte finns med enbart bakhjulsdrift så börjar dessa priser på 1 160 000 kronor. Testade 4S kostar 1 290 000 kr, en hög merkostnad men värd det om du har pengarna eftersom du inte bara får fler hästar och bättre prestanda utan också längre räckvidd och ett Nordenpaket som du i princip annars måste köpa till om du vill använda bilen i svenskt vinterklimat. Sen springer det iväg; Turbo går loss på 1 780 000 kr och Turbo S på 2 160 000 kr. Merkostnaden är helt oförsvarlig; tro oss, 4S är snabb nog!
Det finns ingen hejd på hur man kan extrautrusta sin Taycan, och en del är närmast nödvändigt för att få den såsom man tänkt sig – vilket också betyder att den som köper en demobil eller längre fram en begagnad bör kolla att detta finns med. I vårt klimat är en värmepump för uppvärmning av kupén självklar för att förlänga räckvidden, kostar 8 100 kr extra. Att kunna ladda med 22 kW istället för 11 är självklart för en Renault Zoe, men kostar 17 400 kr i Taycan. Typ 2-kabeln kostar 3 100 kr och är bra att ha. Också dynamisk styrservo för 3 000 kr, nyckellöst system för 11 000 kr, eluppvärmda stolar fram (4 600 kr), ljud- och värmeisolerade glas med tonade rutor för 19 200 kr och parkeringsassist med surround view för 14 800 kr tillhör närmast livets nödtorft, och säkerhetsutrustning som sidokrockkuddar bak (4600 kr) borde ha ingått.
Därtill finns sådant man kanske främst kan söka efter när man letar demobil eller så småningom söker en begagnad Cross – inte värt merkostnaden som ny men kul om man kan få för en mindre merkostnad. Dynamisk chassikontroll med aktiva elektromekaniska krängningshämmare fram och bak kostar 34 100 kr, men kräver Torque Vectoring variabel distribution av drivning till bakhjulen, inkl. elektroniskt styrt bakaxeldifferentiallås för ytterligare 15 500 kr. Fyrhjulsstyrning för 24 300 kr ger en mer följsam bil, men skillnaden är inte stor. LED-strålkastare med kamerabaserad avkänning av framförvarande fordon kostar 18 000 kr och är inte dumt när man kör i mörker. Panoramasoltak för 16 800 kronor är i gränszonen; hade det gått att öppna hade vi rekommenderat det. Ett sportigare elbilsljud för 5 200 kr skippar vi, InnoDrive funkar så dåligt att vi sparar de 32 000 kronorna, men drygt hälften går åt till den adaptiva farthållaren som i sin tur förutsätter en eluppvärmd ratt för 3 000 kr. Vi skippar också passagerardisplayen för drygt 10 000 kr, liksom de keramiska bromsarna för 93 200 kr och Off Road-designpaketet för 17 100 kronor; den plasten gör större nytta någon annanstans. Ett tillval är faktiskt alldeles gratis: Texten ”Electric” på framdörrarna kostar noll.
Porsche har med Taycan skapat en lysande elbil. Med Turismo har den blivit rimligt praktisk, med Cross är den lite mindre ömtålig och i version 4S har den fyrhjulsdriften och hästkrafterna man önskar sig. Favoritskapet består.
Mattias Goldmann
Vi gillar:
- Snabb
- Rimligt rymlig
- Komfortabel
- Supersnabbladdad
- Säker
- Lysande köregenskaper,
Vi ogillar:
- Priset
- Räckvidden imponerar inte
- Begränsad standardutrustning
- Dyra tillval
Överväg också:
- Porsche Taycan: Behöver du inte de extra utrymmena och plastsjoken? Spara 40 000 kr!
- Tesla Model S: Snabbare rakt fram, rymlig, billigare, bättre snabbladdarnät
- Mercedes EQS: Rymligare, bekvämare, längre räckvidd, bättre utrustad
- Ford Mustang Mach-E GT: Snabb, amerikansk, rymlig
