Pris: 3.5-4 miljoner kr
Mått: L 929 cm, inre maxlängd 686 cm, totalhöjd 347 cm inre höjd 224 cm, axelavstånd 480 cm, vändradie 7 m
Vikt: Totalvikt 16 ton, maxlast 7 650 kg (standard range), 7 150 kg (long range)
Motor: Elektrisk permanentmagnet synkronmotor. Max effelkt 200 kW (270 hk), 250 kW (335 hk) peak. Max vridmoment 570 Nm normal, 1100 Nm peak.
Kraftöverföring: Elmotor integrerad i bakaxeln, automatisk tvåväxlad
Batteri: Litiumjon. Standard range: 150 kWh. Long range: 225 kWh
Laddning: Mode 2, typ 3, ombordladdare AC 22 kW trefas, snabbladdare DC CCS 150 kW.
Räckvidd: Ca 200-250 km beroende på batteristorlek
Det hör inte till vanligheterna att vi testar ellastbilar. Men när den är så nytänkande som Volta och dessutom i grunden svensk, kan vi inte motstå!
Från ett blankt papper
De flesta ellastbilar som finns på marknaden är konventionella lastbilar som byggts om till eldrift. Ur tillverkarens perspektiv är det logiskt; de kan tillverkas på samma band som de andra och det är lättare att anpassa produktionen efter den ännu rätt osäkra efterfrågan. Men det betyder också att eldriftens alla fördelar inte nyttjas, till exempel sitter man ovanpå ett gigantiskt utrymme för motor och växellåda trots att elmotorn är liten och växellådan saknas.
Svensk-brittiska Volta började från ett blankt papper. Efter väldigt många samtal med åkerierna och chaufförerna kom man fram till det vi nu ska testa, som på många sätt påminner mer om en buss än en lastbil.
Den första uppenbara skillnaden är det låga insteget; jag kliver in genom skjutdörren istället för att klättra upp. Supersmidigt för citylogistik som ju är tiotals stopp, lastning och lossning varje dag. Då är det också utmärkt att den eldrivna bakgardinen är standard – man behöver inte dra ner och upp lastdörrarna gång på gång. Många chaufförer börjar bli lite till åren, förslitningsskadorna är många och nyrekryteringen knepig – det vill Volta adressera genom att bjuda på en bättre arbetsmiljö.
Mindre synligt men väl så viktigt är placeringen av motor och batterier, i bakaxeln respektive innanför ramen. Det går inte om man måste utgå från en diesellastbil, och ger bättre skydd mot krockar och slitage, och förbättrar viktfördelningen.
Som i en bil
Förarplatsen är lika låg som i en personbil, vilket betyder att jag är i rätt höjd för ögonkontakt med andra trafikanter. Det förstärks av den enorma glasytan, som ger 220 graders synlighet. Dessutom sitter föraren i mitten – smart för Volta som inte behöver bygga olika höger- och en vänsterstyrda modeller, men faktiskt också bra för föraren som har lika nära till fordonets båda sidor. Att ersätta backspeglar med kameror är högsta mode och ska ge bättre runtomsikt, under vårt test funkar det utmärkt till skillnad från en del andra system som inte klarar av vare sig motljus eller mörker. Ta inte mitt ord för det; Londons stad kommer successivt att stänga ute allt fler lastbilar som ger dålig uppsikt över oskyddade trafikanter, och de gav Volta högsta betyget någonsin.
Själva förarmiljön är också personbilslik, rensad från alla märkliga reglage och funktioner som hör den gammaldags lastbilen till. Vi är tacksamma för att Volta inte gått all-in på touchfunktioner utan behållit spakar och fysiska knappar för det mest centrala. Den liggande ratten påminner oss om att vi kör lastbil, men styrningen är fjäderlätt. Sju meters vändradie är nästan personbilsbra och betyder att det går att göra en u-sväng också på ganska normala gator.
Säkerhetsmässigt är utrustningen ungefär som i en ny bil; de tekniska hjälpmedel du kan komma på finns där och vid vårt test upplevde vi att de fungerar bra.
Elsnabb trots låg effekt
På pappret imponerar inte Volts elmotor; 200 kW effekt eller 250 kW momentant är ju klart mindre än Volvo XC40 Recharge – kan det verkligen räcka? Jodå, särskilt som elmotorn prioriterat ett vridmoment på imponerande 1100 Nm. Testet sker utan last, och då är vi uppe i maxfarten 90 km/h på ingen tid, med ett knappt märkbart tempotapp vid 60 km/h då den andra växeln automatiskt klickar i. Med två växlar kan Volta nöja sig med just en mindre motor och hålla nere amperetalet när motorn belastas, så att kablage och elektronik kan hållas lättare.
Tjugo mil räcker
Batterierna kommer från amerikanska Proterra – positivt för oss som vill undvika att ha alltför mycket kinesiskt, och en trygghet för Volta själva eftersom ett handelskrig kan vara på väg att blossa upp. Varje batteripack är på 75 kWh, något mindre än i Volvo XC40, men man väljer två eller tre av dem. Räckvidden blir då ungefär tjugo respektive tjugofem mil – det finns ännu inga officiella siffror för lastbilars förbrukning och räckvidd och den varierar förstås väldigt mycket beroende på last och körprofil.
Tjugo mil låter inte mycket, men för citylogistik räcker det hela dagen. Med 22 kW växelströmsladdning laddar Volta fullt över natten, eller så snabbladdar man med upp till 150 kW vilket fyller två batteripack på en timma eller tre på en och en halv. Säkert önskar sig någon snabbladdning à la Scania och ABB, med upp till 750 kW, men det kostar därefter och för de flesta som ägnar sig åt citydistribution behövs det inte.
Se helheten
För 3.5 miljoner får du en 16-tons Volta på 16 meter med 150 kWh batterier. Det är mycket pengar, och en halv miljon till blir det om du vill ha 75 kWh. En 18-tonsversion med en meter längre hjulbas finns också, men har ännu ingen prislapp, och mindre versioner på 7.5 och 12 ton är på ingång. Alla versioner kan också fås med kylutrymme.
Oavsett version, kostar närmast jämförbara diesellastbil ungefär hälften så mycket. Men som alltid med elfordonen gäller det att inte stirra sig blind på prislappen utan se helheten. Med låga driftskostnader blir TCO, total cost of ownership ungefär det samma som för diesellastbilen. Mer exakt går inte att säga, för vad är andrahandsvärdet på Volta? Å andra sidan: Vad är andrahandsvärdet på en diesellastbil om alltfler städer förbjuder dem att köra in i stadskärnan eller lägger på en skyhög avgift? Därtill behöver man inte själv stå för hela priset för ellastbilen; regeringen har nyligen aviserat att premien för ellastbilar förstärks.
Volta är förstås medvetna om att inte alla vill ta riskerna det innebär att köpa en ellastbil för fyra miljoner från en tillverkare som knappt kommit igång än, och som inte ens har egen tillverkning – lastbilen byggs av Steyr-Magna i Österrike. Då kan man välja Truck as a Service (TaaS) som inkluderar service och molnbaserade uppdateringar av fordonet, samt tillgång till laddinfrastruktur från Siemens.
De som vågar ta risken med en ny tillverkare blir rikligt belönade och minskar risken på andra sätt – att välja en ellastbil som utgår ifrån förarens behov kan vara en mycket klok investering.
Vi gillar: Mycket smidig, komfortabel, god arbetsmiljö, säker, pigg,
Vi ogillar: Ny tillverkare innebär osäkerhet, kunde ladda snabbare, många versioner tillverkas ännu inte
Överväg också: Andra ellastbilar, men de flesta har lång väntetid och är inte gjorda för citydistribution
Mattias Goldmann
