Nya Nissan Leaf
Vid en första anblick är det inte mycket som är nytt, Leaf ser ut som den gjorde när den blev Årets Bil 2011. En facelift efter redan två år är också väldigt tidigt, och Nissan har mycket riktigt fokuserat på den inre skönheten. De anger att de gjort hundra förbättringar jämfört med den utgående modellen.
De fem viktigaste är:
- 1) Laddaren flyttats från bagagerummet till direkt ovanpå motorn, vilket ger 40 liter mer plats för bagage.
- 2) Räckvidden har med hjälp av minskad motorfriktion, förbättrad bromskraftåterföring, minskat luftmotstånd och 32 kilo lägre vikt ökats till 199 kilometer enligt EU:s körcykel, från 175 km tidigare.
- 3) Värmen har gjorts 70% effektivare, vilket i verklig drift (men inte i körcykeln) ger längre räckvidd, men framför allt ger en varm kupé snabbare.
- 4) En 6,6 kW laddare i bilen gör att bilen kan laddas på bara fyra timmar från väggen, snabbladdning är liksom tidigare möjligt.
- 5) Fjädring och stötdämpare har anpassats för den europeiska marknaden, dvs de är mindre svampiga än förut.
Leaf blir också första elbil att komma i tre utrustningsnivåer, Visia för 314 890 kr, Acenta för 340 990 kr och Tekna för 360 090 kr, allt före supermiljöbilspremien. Det är något billigare än den utgående modellen, trots att en rad förbättringar gjorts. Ändå vet vi inte hur konkurrenskraftigt priset blir – det beror mycket på vad elversionen av Ford Focus och VW Golf kommer att kosta.
Leaf erbjuds nu också med batterileasing. Då blir basbilen ungefär 60 000 kronor billigare, sen tillkommer från 829 kronor i månaden för batterierna. Det räcker för 12 500 km om året i tre år, kör man längre eller vill ha kortare kontrakt ökar kostnaden. Nissan tror att många privatpersoner kommer att välja denna variant, jag tror skillnaden i pris är för liten.
När vi kör en 90 minuters slinga runt Oslo känns nya Leaf som just detta – en förbättrad version av en redan bra bil. I de branta backarna upp till Holmenkollen förbrukar vi närmare 3 kWh per mil, men i backarna ner till stan är förbrukningen under noll – batterierna återladdas, så snittet blir 1,62 kWh/mil, i linje med de officiella siffrorna trots att det är minusgrader ute och vi kör med värmen på större delen av tiden – en värme som förstärkts för nordiskt klimat och imponerar både i snabbhet och lågt buller.
Färddatorn belönar mig med hela tre träd på instrumentbrädan, en klar morot att köra effektivt. Den ger också hur mycket information som helst om hur jag kör, vad i bilen som förbrukar mest energi, hur lång körsträcka jag har kvar, var närmaste laddställe finns och mycket annat. Dessutom kan jag via min mobil eller dator fjärrladda bilen och se till att kupén är lagom varm innan jag kopplar ur bilen och ger mig av. I nästa steg, redan verklighet i Japan, kan bilen laddas med billig nattström som används av hushållet under dagen. Batteriernas livslängd förkortas inte, försäkrar Nissan som garanterar dem i fem år eller 100 000 km.
Skillnaden i fjädring och stötdämpning märks om man, som jag, hoppar nästan direkt från den gamla till den nya bilen, annars inte. Däremot har vi nytta av växellådans nya B-läge, som motorbromsar avsevärt mer än i Drive, och som gör att man i nerförsbackar sällan behöver röra någon pedal alls. För båda lägena finns också ett Eco-läge, som stryper gasresponsen och minskar luftkonditioneringen, allt för att förlänga räckvidden.
Så vad är inte lysande då? Framför allt hade det gått att göra mer för säkerheten. Leaf har förvisso krocktestats med fem stjärnor, men det gäller den förra versionen – Nissan bör återvända till Euro NCAP eftersom Leaf förändrats så pass mycket. Men viktigare är att autostopp för fotgängare helt saknas – det finns hos väsentligt billigare Ford Focus och vore särskilt värdefullt på elbilar vars tystnad i låga farter ju ibland kan överraska oskyddade trafikanter. Med autostopp kan vi slippa konstgjort buller på elbilarna. Leaf har också bara fem krockkuddar, alltså varken för knäna eller utvändigt, och saknar vingelvarnare, trötthetsvarnare och mycket annan säkerhetsutrustning som många andra billigare bilar har.
På utrustningssidan är det förvirrat; även den dyraste versionen har mycket ful hårdplast invändigt och ratten är bara vippbar, men i gengäld har man runtomkameror för parkering (om än ingen aktiv parkeringshjälp) och värme både i baksätet och ratten.
Leaf var den bästa elbilen på marknaden redan innan uppdateringen. Nu har den blivit ännu ett par snäpp bättre, och dessutom mer anpassad för våra önskemål. Akilleshälen är inte längre bilen, den är fullt ut lika bra som en konventionell Golf eller liknande (med en liten plump för säkerheten), utan infrastrukturen och den ekonomiska stimulansen.
I Norge kör elbilen i bussfilen, parkerar och laddar gratis och slipper den höga registreringsskatten. Dessutom finns det mängder av laddstationer och snabbladdare. Då är Leaf sjätte mest sålda bil, näst mest sålda i Bergen. I Sverige är stimulansen svag och laddstationerna få. Då är Leaf en ovanlig företeelse, hur bra själva bilen än är.
Mattias Goldmann
