Nationalekonomen John Hassler fick sommaren 2023 i uppdrag av regeringen att göra en utredning hur Sveriges klimatpolitik bör utvecklas. Rapporten presenterades den 18/10 och vi på Gröna Mobilister ska här i en artikelserie summera dels utredningen men också vad som händer framöver. I denna artikel redogörs kapitel 2 i Hasslers utredning, ett kapitel som handlar om den nya politiken inom EU. De delar som lyfts i denna artikel är de med närmast anknytning till Gröna Mobilisters intresseområden.
Kapitel 2. EU:s nya Klimatpolitik
Redan 2017 fastställde vi i Sverige ett klimatpolitiskt ramverk, sedan dess har EU lagstiftning inom området förändrats avsevärt. Kort summerat låg Sverige något före i ambitionsnivå men att vi nu kan konstatera att EU är ikapp. Än en gång passar Hassler på att belysa hur nuvarande 2030 mål aldrig varit skrivna i sten utan har uttalat varit ämnade att eventuellt ses över i takt med att EU förändras.
Det är mycket att hålla reda på när det gäller EU lagstiftning, mängder med termer och dylikt som är helt omöjligt att hålla koll på för gemene person. Ifall du ska känna till en term tycker vi att det är Fit for 55 vilket är ett reformpaket som lanserades i juli 2021. Fit for 55 lanserades kort efter att unionens klimatlag trätt i kraft. Så vi har sedan 2021 både klimatlagstiftning och reformpaket på plats inom EU.
Klimatlagen anger ett långsiktigt mål genom klimatneutralitet år 2050, vilket innebär så mycket växthusgaser som släpps ut ska vi också fånga in. Det innebär att utsläppen inte måste upphöra men ju mer vi släpper ut, ju större krav på infångningen. 2050 är långt bort och därför finns etappmål, det för 2030 är redan på plats medan det för 2040 presenteras under 2024. Samtidigt pågår arbete med att fastställa unionens växthusgasbudget för tidsperioden 2030-2050. Därutöver är såväl EU som de enskilda medlemsstaterna anslutna till Parisavtalet
Mycket inom EU och det Hassler fokuserar mest på är strategin utsläppsrätter. Det är ett system som i grunden bygger på att göra utsläpp till en handelsvara och att antalet utsläppsrätter minskar i en given takt för att nå uppsatta mål. Detta är testat i olika sammanhang och, för att återknyta till kapitel 1, robust genom att vara det minst dåliga så är strategin tämligen lämplig.
En spännande del i detta är handelssystemet för utsläpp inom vägtrafik. I korthet sätts tak för hur mycket utsläpp som får förekomma inom vägtransporter och att dessa utsläppsrätter träder (eventuellt) i kraft redan 2027. Dessa utsläppsrätter kommer snabbt minska, mer än halveras de första fem åren. I praktiken innebär det att en bensinmack från 2027 kommer behöva betala i form av utsläppsrätter för det en konsument häller i tanken (om det är fossilt). Rent logiskt borde den kostnaden tillfalla konsumenterna genom att mackägaren höjer priset för att täcka sina kostnader. Med det sagt, alla som hoppas på billigare fossila drivmedel framöver behöver tänka om. För att möta detta ska det inom EU instiftas en social klimatfond vilken ska användas för att konsumenter som har svårt att själv bekosta åtgärder som minskar dess fossilberonde ska få ekonomiskt stöd. Det under förutsättning att medlemsstaten senast 2025 redovisar en plan i linje med fondens syfte. Detta ska jag få be att återkomma till i del 4 av denna artikelserie, för detta pratar vi för lite om i Sverige trots att det kommer påverka många.
Avslutningsvis redogör Hassler en del annan lagstiftning som är relevant i sammanhanget, jag uppmuntra den intresserade att fördjupa sig själv i dessa. För att denna artikel inte ska bli för lång väljer jag att avsluta med en av dessa: AFIR. I korthet ska det säkerställa god publik laddinfrastruktur längs högt trafikerade vägar. Här vet vi sedan Gröna Mobilisters tidigare publikationer att det går för trögt och kraven kan komma att skärpas än mer. En välkommen del i förordningen behandlar standardiserade betalmetoder vid publikladdning.
Med detta så avslutas Gröna Mobilisters artikel om Hasslers utredning del 2, missa inte våra andra artiklar i denna artikelserie. Del 1
