Audi e-tron sportsback (el) – oktober 2020

Grönt helhetstänk för växande familj

Först en eloge till Audi, som tillverkar e-tron i sin klimatneutrala fabrik och använder klimatsmarta material såsom återvunna plaster och textilier och aluminium i ett slutet system. E-tron är därmed först ut i en omställning som ska gälla för hela koncernen; 2030 ska alla fabriker vara klimatneutrala. Uttjänta batterier får ett andra liv och har bl.a. använts i World Economic Forum i Davos. Däremot är batterierna ännu tillverkade på traditionellt sätt, men Volkswagen-koncernen är en av de som först kommer att använda Northvolts batterier som ska tillverkas av återvunna metaller och mineraler. Längre fram ska också e-tron kunna användas som vehicle-to-grid; att man sparar överskottsel från t.ex. solcellerna på taket i elbilens batteri och längre fram återför den till huset eller elnätet.

E-tron har gått från att vara Audis laddhybrider till att bli namnet för en begynnande elbilsfamilj. År 2025 ska varje modellserie i Audiprogrammet ha en laddbar variant, som tillsammans ska stå för en tredjedel av Audis försäljning. Först ut var fyrhjulsdrivna stor-SUV:en e-Tron som får sägas ha blivit en succé. Mest sålda personbilen alla kategorier i Norge första halvåret. Mest sålda eldrivna större SUV i världen. 1 211 sålda e-tron i Sverige första halvåret 2020 gjorde den till tredje mest sålda Audimodell. En ganska liten minoritet är den testade Sportsback; kombinationen dyrare och mindre rymlig tilltalar inte alla.

Marginellt mindre utrymme…

Det direkta jämförelseobjektet för e-tron Sportsback blir vanliga e-tron. Sportsback är mer opraktisk och sportigare, men uppoffringen i form av minskade utrymmen är mindre än vi trott. Att det inte skulle vara någon skillnad i framsätet var givet, men även i baksätet är utrymmet nästan det samma – bara två centimeter takhöjd tappas och det som blir kvar räcker gott.

Det samma gäller bagageutrymmet som inte tappar mer än 45 liter, vilket beror på att även den vanliga e-Tron har en ganska sluttande baklucka som stjäl utrymme. Det finns fortsatt mycket plats, inklusive ett stort utrymme under det dubbla golvet, dock lite märkligtutformat efter ett reservhjul som inte finns. Däremot är utrymmet i ”frunken”, motorhuven, minimalt; här ryms bara laddsladden för vägguttag som inte tänks användas annat än i undantagsfall.

Körställningen är utmärkt, ett mellanting mellan en SUV och en normal bil. I baksätet kan man som tillval få individuell värme, och sätena har värme vilket minskar behovet av att värma kupén. Eftersom sidorutorna är ganska små och inredningen mörk, blir det murrigt i kupén och tillvalet öppningsbart glastak muntrar upp.

… ger lägre förbrukning

Fördelen med coupéformen, förutom ett kanske snyggare utseende, är ett sänkt luftmotstånd – från Cw 0.27 till nästan rekordlåga 0.25. För en så pass stor bil gör det skillnad på förbrukningen, som är drygt fem procent lägre än för vanliga e-Tron. Till en början verkade skillnaden större, men det var för att Sportsback var först med den finkalibrering som alla e-Tron nu fått. Den främre elmotorn kopplas ifrån oftare, värmen arbetar snålare och en större andel av batterikapaciteten utnyttjas, 86,5 kWh mot tidigare 83,6 kWh.

Det låga luftmotståndet och de olika förbättringarna behövdes, för detta är en 2.5 ton tung koloss redan innan bilen lastats. Kör vi maximal försiktigt är förbrukningen dryga 2 kWh/mil, för det mesta cirka 2.5 och vid lite mer inspirerad körning snarare 3 kWh/mil.

Med det stora batteriet på 95 kWh ger det en räckvidd på 30-35 mil och eftersom detta är en långfärdsbil betyder det att versionen med mindre batteri känns utesluten. En del av den höga förbrukningen skylls dock på testbilens stora fälgar på 21 tum; välj de mer modesta på 19 tum och få man drygt två mil.

Snabbt laddad

Med stort batteri, hög förbrukning och en bil som gjord för långresor vill det till att laddstoppen kan avklaras hyfsat snabbt. Och e-tron kan laddas med upp till 150 kW, även om det högsta vi kommer upp i är 130 kW. Det sker på Ionity-laddarna, där man som e-Tron-ägare laddar gratis den första tiden och alltid långt billigare än vad t.ex. Polestar-ägarna laddar för – men dyrare än Tesla på sina Superchargers.

Batteripaketet har samma kylning och uppvärmning som andra delar av bilen, med 22 liter vätska som cirkulerar i 40 meter ledningar, uppvärmt framför allt av elmotorn. En värmepump fångar upp till 3 kW värmeförluster, vilket ökar effektiviteten och därmed räckvidden med upp till tio procent. Det ser också till att batteriet alltid hålls mellan 25 och 35 grader varmt, vilket gör att laddningen kan ske snabbt oavsett både yttertemperatur och hur bilen körts. För att hålla rätt temperatur, hålls fronten stängd när kylning inte behövs, och öppnas helt eller delvis när det behövs. Också skivbromsarna har särskilda luftkanaler för att kunna kylas när det behövs.

Temperaturoptimeringen av batterierna gör att de klarar mycket hög laddeffekt under nästan hela laddningen. 0-80% laddning går på dryga halvtimman på en riktig snabbladdare, hemmaladdning går på 8.5 timmar, om man har 400 volt och trefas, halva den tiden med den 22 kW laddare som är på väg som tillval. Att ladda ur hushållsuttaget går också, men rekommenderas inte och tar flera dygn om man ska fylla batterierna. 

Batterierna ligger i golvet mellan hjulaxlarna, som på nästan alla moderna elbilar. Med 95 kWh blir det ett rejält paket; 228 cm långt, 163 cm brett, 34 cm högt och 700 kilo tungt. Uppbyggnaden är tolv celler på 60 Ah, med längs- och tvärgående balkar som skyddar modulerna vid en krock.

Laddningen sker under ett konventionellt tanklock framför förardörren, betalar man extra får man också en laddlucka på passagerarsidan men där kan man bara AC-ladda. Bilen kommer med två utbytbara kablar förhushållsuttag & industriuttag, 6.1 meter långa och med laddningskapacitet på upp till 11kW.

Quattro i undantagsfall

Audi var först ut med att erbjuda fyrhjulsdrift i vanliga bilar i början av åttiotalet, och nästan fyrtio år senare pryds e-tron av quattro-logan som visar att traditionen förs vidare. Här finns en asynkron elmotor på framaxeln och en på bakaxeln – den nya S-versionen rentav två elmotorer bak. Den bakre är något starkare, 140 kW mot 125 kW för den främre.

Normalt är e-tron bakhjulsdriven, den främre motorn kopplas in vid hård acceleration eller för att få bättre grepp; när bilen förutser halka, eller inom 30 millisekunder efter att något av hjulen börjat spinna. Så snabbt går bara med elmotorer; en mekanisk koppling tar mångdubbelt längre tid. Inget indikerar för föraren hur bilen just nu drivs och hur mycket jag än anstränger mig kan jag inte märka något förändrat eller otryggt beteende.

Karaktär på beställning

Hur e-tron är att köra kan du i hög utsträckning bestämma själv. Den har en mängd körlägen, som påverkargasrespons, styrning och fjädring. Jag väljer det individuella läget, där jag kombinerar Efficiencys motorinställning med Dynamics övriga inställningar. Skulle jag köra i terräng, är Offroad rätt läge; då höjs karossen, antisladdsystemet ingriper mindre och bilen förbereds på att undvika att slå runt.

Alla elbilars batterier laddas när man bromsar, men Audi har tagit detta ett steg längre och tar tillvara på energi redan vid gasuppsläpp. Dessutom är själva de mekaniska bromsarna på hjulen elektrohydrauliska, vilket ökar effektiviteten. De tar vid när den elektriska motorbromsen inte räcker till, vid inbromsningar på mer än 0.3 g, och även då laddas batterierna – effektivare än någon annan elbil på marknaden och en del i att öka räckvidden.

Vilken bromsteknik som ska användas bestäms individuellt per hjulaxel; det kan alltså vara elmotorn som bromsar fram och hydrauliken som bromsar bak. Det hela sker oerhört smidigt, i många andra bilar märker man övergången tydligt mellan de olika sätten att bromsa, men här är det omärkbart. Bromskraften går att ställa in i tre steg medpaddlar bakom ratten, inklusive ett segelläge som betyder att bilen frirullar när man släpper gasen. Lägena har kalibrerats om sedan e-tron först kom ut, så att den går att köra med bara en pedal i flersituationer. Det finns också ett autoläge som bromsar utifrån trafiksituationen och som samarbetar med navigatorn för att hålla koll på kommande korsningar, sänkta hastighetsgränser och mycket annat. Det fungerar imponerande bra förutom att bilen ibland läser hastighetsskyltarna fel.

Tung men kilona märks inte

Att bilen väger 2.5 ton och lätt rundar tre ton med lite last är mycket, även för en stor eldriven SUV: 150 kilo mer än Teslas enorma X och 300 kilo mer än Jaguar i-Pace. Den kan dessutom dra 1 800 kilo, vilket inte många elbilar klarar. De många kilona märks inte, bland annat för att adaptiv luftfjädring alltid ingår. Men vikten är en del av att e-tron aldrig känns särskilt sportig, trots att 0-100 km/h går på under sju sekunder, rentav under sex sekunder om man aktiverar den tillfälliga boosten som dränerarbatterierna och sliter på däcken.

Oavsett vilket av körlägena jag väljer, är det en vilsam upplevelse. Luftfjädringen sväljer de flesta ojämnheter, bullernivån är väldigt låg tack vare fin isolering och extra isolerande rutor. Motorn hörs nästan aldrig, dock ibland ett litet vinande från elmotorerna.

Säkerhet på topp

2019 krocktestades e-Tron av Euro NCAP, med toppbetyget fem stjärnor och väldigt höga delbetyg för skydd av dem i bilen. Riktigt lika bra är det inte för oskyddade trafikanter, och poängen förförarstödsystem dras ner något av att mycket av de bästa säkerhetssystemen finns i olika tillvalspaket. Assistanspaketet Stad innehåller korsningsassistent, filbytesvarnare, urstigningsvarnare, krockvarnare från sidan och bakifrån. Assistanspaketet Tour innehåller adaptiv förarassistans, adaptiv hastighetsassistent, filkörningsassistent, effektivitetsassistent, avtagsassistent, undanmanöverassistent, kamerabaserad vägmärkesidentifiering och nödfallsassistent. Mycket av detta tycker jag bör vara standard i en bil av denna prisklass – och mycket ingår i olika paketerbjudanden.

Mer Audi än elbil

På insidan andas allt Audi, snarare än elbil. Den som kör en A4, A6 eller någon av Q-SUVarna känner igen sig och kan direkt köra iväg utan några större överraskningar. Det som möjligen känns nytt är de virtuella instrumenten – allt är digitalt, men ser ut som om det vore analogt. Framför föraren finns de vanliga instrumenten, medan mittkonsolen har dubbla skärmar för infotainment. Till skillnad från Tesla har Audi inte plockat bort knappar och spakar; det känns nästintill omodernt men funkar. Växelväljaren kallas ”svävande” men känns mest som en onödigt stor klump. Det mest nyskapande – om man väljer det som ganska dyrt tillval – är att backspeglarna är ersatta av videokameror, kombinerade med små monitorer i dörrsidorna.

De minskar luftmotståndet och därmed förbrukningen med 0.2 kWh/mil och funkar efter viss tillvänjning i många lägen bättre än vanliga backspeglar – bara i riktigt skum belysning eller starkt motljus har kamerorna problem.

e-tron tar emot information från upp till sex kameror, fem radarsensorer, tolv ultraljudssensorer och en laserskanner. Det gör att den kan köra själv långa sträckor, accelerera, bromsa och byta riktning, även om den redan efter en liten sekund säger åt mig att ha händerna på ratten. Audi gör inga storvulna löften om när deras bilar ska bli helt självkörande, men åtminstone på landsväg känns det inte långt borta. Också belysningen är avancerad; bilen reagerar på mötande trafik genom att tända och släcka enskilda dioder; långt bortom det binära hel- eller halvljus.

Miljonen jämt?

Vi säger väl miljonen jämt? Ja det är ungefär där Sportscoupén hamnar. I grundutförande kostar den 885 000 kr, och då ingår luftfjädringen, elbaklucka och LED-strålkastare, men för att få elframsäten, 20-tumsfälgar och adaptiv farthållare krävs att man väljer Prolineför 954 000 kr. Vi testar Proline Advanced för 1 095 000 kr, och får dåsportstolar, panoramaglastak, B&O stereo med 3D-ljud och de berömda virtuella sidobackspeglarna. De sistnämnda kan man få oavsett modell för 18 800kr, och oavsett version måste man betala extra för head-up display, hela 16 900kr, likaså en parkeringsassistens som inte alls är dum att ha för 4 300 kr. Även delar av säkerhetsutrustningen är tyvärr tillval oavsett vilken version man väljer.

Men innan du blir desperat av den allt högre prislappen, så håll utkik efter specialerbjudanden inte minst för företagskunder. Överväg också om du klarar dig med ett mindre batteri; 50-versionen på 71 kWh (namnen har inget med batterikapaciteten att göra) är rejält billigare men för mig är förlusten i räckvidd för stor. Och du kan också successivt förbättra din bil med Functions on demand, där du kan köpa till strålkastar-, förarassistans- och infotainment funktioner även efter köpet. Du kan också testa en funktion en månad, och när bilen säljs kan den nya ägaren boka funktioner som passar de egna behoven, vilket ökar andrahandsvärdet.

Det är lätt att avfärda e-trons om för stor, tung, åbäkig och dyr. Den förbrukar för mycket och Sportscoupéns effektivare form hjälper bara marginellt. Men för den med stor familj, stora lastbehov kanske inklusive behov av att dra släp, som återkommande kör långt och som har pengarna kan det vara bästa elbilen just nu.

Vi gillar: Genomtänkt, smidig att köra, komfortabel, hög säkerhet, stor last- och dragförmåga

Vi ogillar: Dyr, viss säkerhetsutrustning tillval, tung, hög förbrukning

Överväg också:

• Tesla Model X: Liknande teknik, mer speciell – på gott och ont
• Mercedes EQC: Närmaste konkurrent med mycket liknande tekniska data och prislapp
• Jaguar i-Pace: Jämndyr, jämnstark, liknande räckvidd, roligare men klart mindre
• Audi Q7 e-tron: Om du bara kör korta sträckor är laddhybriden inget dåligt val, men nog känns den stenålder i jämförelse

Text och bild: Mattias Goldmann, Gröna Bilisters testpilot, oktober 2020