Biltest: BMW i8 (plug-in)
Supersportbil och supermiljöbil – det går att kombinera. BMW i8 visar vägen i ett tekniskt underverk, men där man hade önskat mer eldrift och mindre grabbighet.
|
Alltifrån tonåringar till pensionärer tar fram mobilen för att fotografera i8:an, trots att det är flera år sedan den lanserades och drygt 10 000 har hunnit byggas. Men så är den också fantastiskt snygg, med sin låga breda front, sina svepande linjer och sina dörrar som öppnas framåt-uppåt. Allt andas supersportbil i samma liga som Ferrari eller Porsche, men enligt de officiella värdena är den snålare än en Prius laddhybrid.
Uppskrämt och snabbt
i8 har en elmotor fram som driver framhjulen och en mittmonterad trecylindrig bensinmotor som driver bakhjulen. Motorerna är uppskrämda versioner av vad vi hittar i elbilen i3 respektive i Mini, när de samverkar är i8 fyrhjulsdriven, när i8 går enbart på el är den världens enda framhjulsdrivna supersportbil. Samverkan sker helt utan ryck eller märkbara övergångar, trots att bensinmotorn går igenom en sexväxlad låda och elmotorn genom en separat tvåväxlad låda. Växlingen sker automatiskt, men det går också att växla med paddlarna bakom ratten.
Det finns tre körlägen, sport, komfort och eko. I sportläget är båda motorerna hela tiden aktiva, vilket ger en hypersnabb bil som på absolut nolltid nosar på olagliga hastigheter. Det ger också en hög förbrukning, eftersom bensinmotorn både ska driva bakhjulen och ladda batterierna som ger kraft till elmotorn över framhjulen. I övriga lägen samarbetar motorerna effektivt och övergår till enbart eldrift när det är möjligt och då hålls förbrukningen också på en rimlig nivå. Om batteriet är tillräckligt laddat och farten inte överstiger 120 km/h kan man med ett enkelt knapptryck kräva att bilen går enbart på el, då är den helt tyst men fortfarande snabb. Nästan ingen annan laddbil har två växlar vid eldrift – Tesla försökte för sin Roadster men fick inte till det. Här funkar det utan problem och gör att elmotorn kan träda in och stötta också i höga hastigheter. Det går att köra i8 som en normal bil, där vem som helst kan hoppa in bakom ratten och – om man övervinner respekten för den höga prislappen – känna sig bekväm och trygg på nolltid.
Avgasfritt i 25 km
Som man enkelt kan förstå, beror förbrukningen och klimatpåverkan alltså helt på hur bilen körs. Som bäst kommer vi 25 kilometer på enbart el, och då menar jag enbart – till skillnad från t.ex. Volvos laddhybrid så träder inte förbränningsmotorn in när man minst önskar det. Så långt är förbrukningen 0,0 liter milen och koldioxidutsläppen inte mycket högre. Klarar man att köra rimligt städat, kan förbrukningen också på långa sträckor ligga kring 0,65 vilket förstås – liksom för alla andra laddhybrider – är långt över den uppgivna förbrukningen, men samtidigt långt under vad andra superbilar skulle förbruka. Trycker man hårt på gasen och använder power-läget, kan det lätt gå åt en liter per mil. Att bensintanken bara är på 42 liter hjälper till att hålla nere på gasglädjen; annars töms tanken snabbt.
I motsats till BMW:s andra laddhybrider, går det inte att aktivt spara batterikraft till senare, eller att välja att ladda batterierna under färd. Batterierna laddas ur ett vanligt hushållsuttag, med en ganska klumpig laddsladd som dock är lång nog att räcka vart uttaget än är placerat. Knappt tre timmar ger full laddning, något snabbare om man skaffar BMW:s Wallbox, snabbladdning är inte möjlig.
Lättbygge på 1,5 ton
Karossen är helt i kolfiberförstärkt plast och aluminium, i samma monocoque-konstruktion som Formel 1-bilar, vilket nästan halverar vikten jämfört med om karossen vore i stål och minskar med 30 procent jämfört med aluminium. Det betyder att i8 trots sina dubbla motorer, växellådor och sitt 98 kilo tunga batteri väger under 1,5 ton vilket är mindre än motsvarande Ferrari eller Porsche. Viktfördelningen är 49:51, vikten är extremt lågt placerad och nästan ingen vikt är framför framhjulen eller bakom bakhjulen, vilket allt borgar för väldigt bra väghållning. Det stämmer också i verkligheten, även om vi inte ställer i8 på särskilt hårda prov.
Dörröppningen är spektakulär och tröskeln man sedan ska ta sig över samtidigt som man böjer sig ner är en utmaning – särskilt för den som har tajta byxor eller kjol. Dörrarnas utformning betyder att man bör ha mycket plats på sidorna när man parkerar, men också att det inte finns några dörrfickor; det man skulle ha lagt där hade helt enkelt ramlat ut varje gång dörrarna öppnas. Dörrarna är manuella och kräver att man drar igen dem hårt för att de verkligen ska vara stängda.
Väl i bilen sitter man mycket skönt i det elektriskt justerade framsätet, medan de två små baksätena är för barn eller ännu hellre bagage. Bilbarnstolar ryms inte. Bagageutrymmet ligger bakom motorn som i sin tur ligger bakom baksätet; att det inte ryms särskilt mycket säger sig självt men ett par matkassar får man med förutom laddsladden som tar en hel del plats.
Inredningen är väldigt snygg, även om vissa reglage känns igen från BMW-bilar med en fjärdedel så hög prislapp. Andra delar är unika och futuristiska, inklusive mittkonsolens tunna skärm som kan visa gps, färddatorn eller en hel del annat. Instrumenten är virtuella, så att de helt ändras när man ställer om till power-läget. Istället för varvräknare ser man hur många procent av bilens maximala kraft som används, och en färddator visar hur mycket elkraft och bensin som gått åt.
Vid en kortare provtur är ljudet från motorerna häftigt; det märks att förbränningsmotorn sitter strax bakom ryggen. Men under den knappa vecka vi har bilen hinner vi tröttna lite och önskar att det gick att helt stänga av ljudförstärkaren som via stereons högtalare för in motorljud i kupén och till omvärlden.
Osäkert hur säker
i8 har inte krocktestats av Euro NCAP eller någon annan oberoende organisation, och efter att i3 bara fick fyra stjärnor sätter vi ett litet frågetecken för hur kolfiberkarossen beter sig vid en krock. Autostopp, vingelvarnare, döda vinkel-varnare och liknande säkerhetsutrustning saknas, däremot biter bromsarna bra och antisladdsystemet är förvånansvärt försiktigt kalibrerat för en supersportbil. Batterierna ligger säkert placerade mellan hjulen. LED-lampor är standard, den som har 60 000 kronor över kan få laserbelysning som lyser upp vägen ungefär dubbelt så långt och utan att blända mötande. Men det mest avgörande för hur säker i8 är, är hur man kör den – den uppmuntrar helt klart till oansvarigt körande.
Nästan-superbil
i8 var först ut av BMW:s i-serie laddbilar, som nu domineras av i3 men där en i5 väntas inom något år. Gemensamt för dem är att det inte finns någon konventionell version, i8 finns bara som laddhybrid för knappt 1,4 miljoner. I motsats till de flesta andra BMW-modeller, är tillvalslistan kort, bland annat för att sådant man kan välja att utrusta andra supersportbilar inte finns, såsom keramiska bromsar eller en lättare, racininspirerad inredning. En halvöppen roadster-version har varit på gång länge, räkna med att den snart kommer och betingar ungefär 100 000 kronor extra.
I slutändan är detta nog trots allt ingen supersportbil. Den är inte tillräckligt extrem, och – en positiv egenskap – väl lätt att leva med. Någon egentlig supermiljöbil är i8 inte heller, även om den uppfyller de nuvarande kriterierna. Men den är en inspirerande bil som får en att sakna elmotorer i andra sportbilar och önska att elen räckte längre i i8:an.
Vi gillar:
- Fantastisk att köra
- Nollutsläpp korta sträckor
- Snygg
- Snabb
Vi ogillar:
- Kort räckvidd på el
- Kan inte snabbladdas
- Baksäte och bagageutrymme minimala
- Fejkat motorljud
Överväg också:
Ingen annan bil kommer i närheten; Tesla Model S är mycket större, Porsches laddhybrid Panamera likaså.
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, feb 2017
