Drivmedel: El
Pris: Från 640 500 kr privatleasing från 6 995kr/mån, 36 månader och ingen kontantinsats.
Förmånsvärde: Från 2 699 kr/mån,
Mått: L 450 cm, B 185 cm, H 162 cm, axelavstånd 269 cm, markfrigång x cm
Vikt: Tjänstevikt 2 085 kg, maxlast ca 540 kg, drag max 1 200 kg bagageutrymme 490 – 1 495 l
Motor: Elektriska synkrona permanentmagnetmotorer, systemeffekt kortvarigt 230kW/313hk, varaktigt 200 kW, max vridmoment 490 Nm
Kraftöverföring: Motorer fram och bak, drivning fram och bak, automat
Batteri: Litium-jon, 66.5 kWh varav 64.8 kWh disponibelt
Räckvidd: 417-439 km enligt WLTP
Förbrukning: 16.9-18.1kWh/100 km enligt WLTP
Laddning: Ombordladdare 11 kW AC, 22 kW tillval, max snabbladdning DC 130 kW
Laddtid: AC 22 kW 3.75 h, 130 kW 29 min 10-80%.
Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP, 86% skydd av vuxna, 89% skydd av barn, 76% oskyddade trafikanter, 92% förarstödsystem. Testad 2022, avser bensinversionen
Prestanda: 0-100 km/h 5.6 sek, toppfart 180 km/h (begränsad)
Garantier: Batteri 8 år/16 000 mil (det som inträffar först), rost 12 år, lack 3 år, nybil 2 år
Detta är elbilen miljövänner ogillar. Den efterträder nämligen unika, smarta i3 som instegsmodellen till eldrift hos BMW – och iX1 är vid en första anblick dess raka motsats. Tung, stor och klumpig SUV baserad på en bensinbil. Men ingen ska dömas ohörd så vi ger trots allt iX1 en ärlig chans.
Igenkännandets besvikelse
Medan i3 var en alltigenom smart och elbilsoptimerad skapelse som tio år efter dess premiär fortsatt är bland det smartaste och effektivaste som producerats, har iX1 något gammalt över sig. Den är en tämligen oambitiös konvertering av X1, som redan finns i bensin-, diesel- och laddhybridsutförande. X1 byggs i vanlig plåt och kom 2021, men att skilja den från sin föregångare eller för den delen storebror X3 är inte lätt – BMW har stöpt sina SUV:ar i samma form ett bra tag nu.
Stor för att vara liten
Inredningen är inbjudande, allt andas hög kvalitet vilket inte alltid varit fallet med BMW:s mindre bilar. Med tillvalet stort glastak är kupén dessutom ljus och luftig trots den mörka klädseln på stolar och paneler.
Jämfört med många andra mindre SUV:ar är X1 stor; den växte i generationsskiftet och steget upp till X3 är litet. Innerutrymmena är något minskade jämfört med fossilversionen, bagageutrymmet har minskat med femtio liter för att rymma bakre elmotorn, och baksätets dyna har höjts för att rymma batterierna. Baksätet är ändå fortsatt rymligt, klart större än t.ex. Volvos XC40, även om det tyvärr inte går att skjuta sätet framåt-bakåt som i fossilvarianterna, däremot går ryggstödets lutning fortsatt att justera. Sätet delas 40:20:40, har ingen genomlastningslucka, men golvet blir platt när det fälls.
Bagageutrymmet har fortsatt dubbla golv, med bra plats att lägga laddkablarna, däremot finns det ingen frunk fram trots att motorhuven är stor – ett plastsjok täcker allt och avslöjar inte hur mycket plats det egentligen finns att spela på. Pluspoäng däremot för att iX1 får dra 1 200 kilo; inte mest av elbilarna men fullt acceptabelt. Kroken är helautomatisk och fälls ut med en knapp i bakluckan.
Förarmiljön utan BMW-plus
Genom åren har BMW varit synonymt med fin förarmiljö. Snygga instrument, härlig orange belysning, fysiska reglage med perfekt tyngd och känsla och – efter många års förfinande – ett intuitivt iDrive-hjul på mittkonsolen. Allt detta är borta nu, ersatt av BMWs “Curved Display” som sammanför en skärm på10.25 tum och en 10.7-tums infotainmentskärm. Det mesta sköts nu med touchknappar och instrumenteringen är helt digital. Mycket kan skötas genom röstkommando, programmerad att också förstå svenska. Det hela funkar varken bättre eller sämre än hos många av konkurrenterna, vilket förstås är en besvikelse.
Att allt är välbyggt och solitt tar man kanske för givet när det gäller BMW, likaså de fina materialvalen, men att det ska vara omöjligt att stänga dörrarna utan en hård smäll hade jag inte räknat med.
Flexibel men stötig körning
BMW erbjuder hela sex körlägen, varav Personal, Sport och Efficient känns igen medan My Modes är mer udda – Expressive, Relax och Digital Art. Dessa tre ger udda grafik på instrumentpanelen och har artificiella motorljud programmerade av Oscarsvinnaren Hans Zimmer. Det tillför inte mycket till körningen och jag växlar snart enbart mellan sport- och effektivitetslägena. Även om ett antal hästar försvinner ur ekvationen i det senare läget, räcker de som finns kvar gott.
För att tillfälligt få 40 extra hästkrafter, drar jag i pedalen bakom ratten, som ger tio sekunders boost. Det krävs för att den uppgivna accelerationstiden på knappt sex sekunder för 0-100 ska klaras, och är mest en gimmick – extrahästarna är tillgängliga hur många gånger som helst efter varann och det enklaste vore förstås om de fanns där utan spakryckning. Men även utan spaken är iX1 alltid snabb, med god acceleration också för omkörningar. Det kan vi bland annat tacka fyrhjulsdriften för, där vardera hjulpar har sin elmotor. Den bakre motorn får dock ofta vila, tvärtemot BMW:s tradition är iX1 i grunden framhjulsdriven. Av samma skäl går bilen att köra snabbt genom kurvorna, effektivt men inte engagerande eller skojigt på traditionellt BMW-manér. Trots fyrhjulsdrift och SUV-utformning har iX1 inga som helst terrängambitioner; BMW äger Land Rover och hänvisar dit.
Bromskraftsåterföringen är i normalläget adaptiv; bilen använder navigator och sina sensorer för att avgöra hur mycket bilen ska bromsa in när jag släpper upp gaspedalen. Det låter bra men funkar dåligt – gång på gång bromsar bilen alltför sent, passagerare klagar på att körningen är ryckig och flera gånger får jag kasta mig på bromsen för att inte köra in i framförvarande bil. Systemet stängs med fördel av i en undermeny på pekskärmen, och bilen kommer tacksamt nog ihåg mitt val näst gång jag startar. Men jag hade önskat pedaler bakom ratten för detta istället för att välja på skärmen, och jag hade velat ha fler lägen än bara två.
Med återtagen kontroll över bromsandet är komforten bättre, men trots att iX1 har adaptiv fjädring som standard för att hantera de uppemot 400 extra kilona, är den påtagligt dunsig och slår oskönt i potthål eller vägskarvar. Vi skyller en del på de större fälgarna som vi avråder ifrån, men som är standard i M-versionen. Bilen i sig är riktigt tyst, helt utan det vinande från elmotorn många elbilar har, men BMW tycks ha sparat på ljudisoleringen för oväntat mycket brus tränger in från vägbana och vinden kring framruta och sidobackspeglar.
Den upplevda säkerheten är i övrigt hög; vingelvarnaren håller kursen utan att studsa mellan filmarkeringarna, runtomsikten är bra och det går inte att komma ifrån att en högbyggd bil ger en känsla av kontroll. Euro NCAP bekräftar upplevelsen med högsta betyg, men noga räknat gäller betyget inte elversionen.
i som i ineffektiv
Jämförelsen med gamla i3 är förstås orättvis, men eftersom detta är BMWs minsta elbil vill vi också gärna se en liten förbrukning. Jämfört med många SUV:ar är iX1 aerodynamiskt gynnsam; tack vare stängd motorgrill och andra småtricks är cW inte högre än 0.26 men frontytan är ofrånkomligt stor. I motsats till i3, Tesla och många andra elbilar, är iX1 inte bygd av lättviktsmaterial som glasfiber och aluminium utan huvudsakligen av stål, vilket ger en tjänstevikt på drygt två ton olastad.
Mot den bakgrunden är en snittförbrukning kring eller strax över två kWh per mil inte dåligt och bättre än konkurrenter som Volvo XC40, Polestar eller Ford Mustang. Men laddar du huvudsakligen publikt blir milkostnaden lätt som en snål diesel, och med ett batteri på beskedliga 65 kWh blir inte räckvidden stort mer än 30 mil.
När det närmar sig laddags, ser navigatorn till att batteriet förvärms, eller slår du på förvärmningen manuellt. Då ska batteriet ta emot 130 kW laddningen, men varken vi eller något av de test vi gått igenom kommer över 100 kW vilket numera får ses som långsamt. Bra är däremot att destinationsladdning kan ske med upp till 22 kW; det är ett tillval vi rekommenderar att kryssa i.
Bättre än väntat, men…
Är du sugen på en BMW-SUV, är iX1 ett spännande alternativ till iX3, som är större framför allt på utsidan och kostar mer utan att tillföra så mycket. Det samma gäller iX1:s tillvalspaket, där XLine för 20 000 kr inte ger mycket vi vill ha, och att lägga drygt 20 000 till på M Sport renderar mest stora, poänglösa luftintag i fronten, falsk diffuser i aktern samt större fälgar och däck som sänker den redan beskedliga räckvidden.
Bland många fina laddbara bilar från BMW kan vi inte fullt ut rekommendera iX1. Konverteringen är för oambitiös, och jämförelsen med konkurrenter som byggt sina elbilar från grunden utfaller till iX1:s nackdel. Innerutrymmena begränsas, vikten blir hög, förbrukningen likaså och räckvidden begränsas därmed, vilket kombinerat med relativt långsam laddning ger en elbil som är okej, inte mer. Med BMW:s som alltid väl tilltagna prislapp, är det inte gott nog; för samma pengar får du t.ex. en Tesla Y med större utrymmen, lägre förbrukning, längre räckvidd och häftigare prestanda.
Se klipp från testet här
Vi gillar: Kvalitetskänsla, fin elmotor, goda prestanda
Vi ogillar: Dyr, laddar långsamt, hög förbrukning, märklig bromskraftsåterföring, stötig körning
Överväg också:
Tesla Y: Rymligare, snålare, snabbare
Volvo XC40: Trängre, hög förbrukning, snabb
Polestar 2: Samma teknik som Volvon, helt annat utförande
Audi Q4 e-tron: Lik BMW:n i sin utformning; en smaksak
Mattias Goldmann
