BMW X5 xDrive40e (laddhybrid) – nov 2015

Biltest: BMW X5 xDrive40e

Är en svart SUV grön när den är laddhybrid? Och hur bra funkar elen när fordonet väger en bra bit över två ton och ska ha terrängegenskaper? Vi testar nya BMW X5.

  • Mått: L 489 cm, B 194 cm, H 176 cm, axelavstånd 293 cm, tjänstevikt 2 305 kg, maxlast 750 kg, bagageutrymme 500 l, 1 720 l med fällt baksäte, max släpvagnsvikt 2 700 kg
  • Motor: 4-cylindrig bensinmotor, 1997 cm3, 245 hk (185 kW) vid 5 000 v/min, max vridmoment 350 Nm vid 1 245 v/min, elmotor 113 hk (83 kW), max samlad uteffekt 313 hk, totalt max vridmoment 450 Nm.
  • Kraftöverföring: Fyrhjulsdrift, åttaväxlad steptronic-automatlåda 
  • Batteri: Litium-jon, 9 kWh, 98 celler
  • Prestanda: 0-100 km/h 6,8 sek, toppfart 210 km/h, 120 km/h på enbart el
  • Laddtid: 3 timmar 50 min ur hushållsuttag, drygt 2 timmar med Wallbox. Kan inte snabbladdas
  • Förbrukning och CO2-utsläpp: 0,33 l/mil blandad körning, 77 g Co2
  • Räckvidd på el: 31 km
  • Elförbrukning: 15,3 kWh/100 km
  • Säkerhet: Ej krockad av Euro NCAP (5 stjärnor i Euro-NCAP (2003)
  • Pris: 655 000 kr
  • Förmåner: Fordonsskattebefriad i fem år.
  • Garantier: 2 års nybilsgaranti, 12 års rostskyddsgaranti, 3 års lackgaranti, 3 års vagnskadegaranti 5 års BMW Mobile Care. 3 års fri service (max 8 000 mil) 
Ingen supermiljöbil
Hur grön en laddhybrid är beror väldigt mycket på hur den används. Eftersom räckvidden på el är begränsad, är laddhybriden bara riktigt grön om den körs många korta sträckor – en paradox eftersom en stor stadsjeep inte är det bästa sättet att färdas några få kilometer. 
Denna tredje generationens USA-byggda BMW X5 är en laddhybrid av det lite mindre gröna slaget. Med officiella utsläpp på 77 g CO2/km bommar den med över 50 % supermiljöbilsgränsen, missar med några gram gränsen för trängselavgiftsbefrielse i London och klarar inte Kaliforniens lägsta utsläppsnivå, som ger tillgång till särskilda körfiler. Flera konkurrenter, som Volvos jämnstora laddhybrid XC90 T8, klarar supermiljöbilsgränsen, trots ett batteri som inte är mycket större och en ungefär lika stor massa att släpa runt på. 
Att BMW inte lyckas bättre är förvånande, de är trots allt sjufaldig vinnare av Dow Jones Sustainability Index och har utvecklat alla komponenter in-house, med en väldig erfarenhet att luta sig mot. Inte bara den tekniskt mest avancerade ”normala” elbilen i3 utan också super-laddhybriden i8, som X5 delar elmotor och batteriteknik med. Däremot har 
BMW gjort rent hus med motorvalet från förra hybriden X6 Active Hybrid, en V8 med en massa kilo att släpa omkring på och en stor motor att värma upp varje gång bensinmotorn skulle träda in. Istället används en tvåliters bensinturbo känd från BMW 328 och 528. Kombinationen funkar utmärkt; en bensinmotor träder in snabbare och smidigare än en diesel.

Trögladdat
Det normala tanklocket för bensin kompletteras på 40e med ett laddlock på vänster framflygel. Till sklllnad från vanliga tanken, som öppnas med en liten knapp som är väldigt svår att hitta bland alla de andra runt ratten, öppnas laddluckan genom att ge den ett lätt tryck. Uttaget har en LED-ring som visar hur laddningen går, vitt ljus anger att bilen är redo att laddas, blått att den laddas, grönt att den är fulladdad. Laddboxen är smidig och har en lång sladd i båda ändar, samma som för BMW:s elbilar.
I ett vanligt uttag med ampere tar det nästan fyra timmar att ladda från tomt till fullt – i motsats till många elbilar, så har BMW inget emot att laddningen sker ur hushållsuttaget, men begränsar till 12 ampere. Eftersom räckvidden på el är så kort, är det lång tid – den som har någon mil till stormarknaden kan knappast åka dit på el, ladda medan man handlar och köra hem på el igen. En vanlig elbil som Nissan Leaf får åtta gånger längre räckvidd på bara dubbla tiden. Det går också bra att köpa en Wallbox från BMW för nästan 15 000 kronor inklusive installation. Då sjunker laddtiden till knappt tre timmar, men det förutsätter att man kan säkra upp till 32 ampere – jag misstänker att många kommer att installera boxen utan att tjäna särskilt mycket tid. Och just i hemmet laddas bilen nog ofta över natten, och då är den ju fulladdad på morgonen, box eller ej. Snabbladdning är inte möjlig.
Ingen terrängbil
Som så många andra stadsjeepar är X5 mest tänkt att imponera i stan, även om den enligt andras tester inte gör bort sig i terrängen. Däremot har vi inte sett någon som verkligen terrängtestat laddhybriden, inte vi heller – men upplägget ser bra ut. Många andra hybrider med fyrhjulsdrift låter förbränningsmotorn driva framhjulen och elmotorn bakhjulen. Det är en smidig lösning, särskilt om elmotorn sitter vid bakhjulen, men den har också klara begränsningar. Elmotorn är nästan alltid svagare än förbränningsmotorn, så huvuddelen av kraften går till framhjulen, och när batterierna är tömda är det inte mycket kraft alls för bakhjulen. BMW låter motorerna samverka, så att rätt mängd effekt alltid ska portioneras ut till rätt hjul. 
Vanligare än att använda X5 som terrängbil är nog att använda den för att dra släp. Här imponerar laddhybriden med hela 2 700 kr tillåten släpvagnsvikt – mer än andra X5-versioner och mer än konkurrenterna. Dock får man inte dra så mycket med vanligt körkort.
Säkerheten oprövad
X5 fick högsta betyget i Euro NCAP:s krocktest – år 2003. Sen dess har kraven skärpts, bland annat vägs den för SUV:arna så svåra fotgängarsäkerheten nu in, men BMW har inte låtit krocktesta bilen igen. Så vi vet inte hur säker den är, utan kan bara bedöma säkerhetstekniken. X5 har alla airbags man kan förvänta sig, men mycket av den aktiva säkerhetsutrustningen är tillval. Det gäller vingelvarning, adaptiv farthållare och Active protection som känner av om en olycka tycks vara på väg att ske, och spänner då snabbt säkerhetsbältena, rätar upp stolsryggen och stänger öppna fönster. Om man redan bromsar maximalt kan bilen hjälpa att bromsa helt till stillastående. Laddhybridens batterier är väl skyddade framför bakhjulen.
Eco med måtta
Modellbeteckningen har bara ett litet ”e” på slutet som berättar att detta är laddhybriden, inga stora blaffor, inga designförändringar – ingenting. Spar-finesser som finns på Efficient Dynamics-modeller saknas här, som att stänga kylaren när motorn inte behöver kylas, eller att större svänghjul som bidrar till att hålla nere motorvarvet. Till och med vanliga X5:s stora avgasrör finns kvar, och vår testbil är försedd med energislösande, jättestora M-sportfälgar och feta däck. Det ökar förbrukningen och minskar räckvidden på el – men kanske gör det också att fler kan överväga e-alternativet. 
Alla X5 är hyfsat strömlinjeformade, med ”air curtain” i frontspoilern, ”air breather” i främre hjulhusen som minskar luftvirvlarna runt hjulen och ”areoblade” baktill. E-versionen har samma luftmotstånd, är inte sänkt och heller inte lättad. BMW påstår att X5 använder sig av lättviktsteknik, med aluminium, magnesium, höghållfaststål och plaster – men tjänstevikten är rejält hög och är en viktig förklaring både till den korta räckvidden på el och den rätt höga förbrukningen när bilen körs på bensin. Det är svårt att snitta under litern per mil, också när man kör längre landsvägs- eller motorvägssträckor, där ju batterierna mest blir barlast att släpa omkring på.
Vissa tekniska finesser hjälper ändå till att minska förbrukningen och öka räckvidden. Hastighetsassistenten kan visa när det är lämpligt att släppa på gasen utifrån navigationsdata, topografi, hastighetsbegränsningar, kurvor, rondeller och mycket annat. Med Eco Pro-rutt visar den effektivaste vägen till målet, och färddatorn visar hur många procent bränsle man kan spara genom att välja denna rutt. En liten symbol på instrumentbrädan lyser till om man trappar för hårt på gaspedalen, och i instrumentbrädan finns en mätare som visar hur mycket energi som går åt, respektive om batteriet laddas. 
Räckvidden på el är måttliga 33 km – på pappret. I verkligheten når vi bara drygt två mil innan bensinmotorn kickar in, även när vi kör väldigt försiktigt och har både luftkonditionering och värme avstängda. Med mer normal körning kommer vi inte ens två mil på en laddning och undrar hur många som verkligen kommer att bry sig om att ladda bilen för så få kilometer. Men visst, elmotorn gör viss nytta även efter de första kilometerna, för efter en liten stund har batterierna samlat på sig lite kräm igen, genom att man frirullat och bromsat, och då går det åter att rulla en del avgasfritt. Oavsett hur tomma batterierna är, kan man alltid smyga igång avgasfritt på el de första metrarna efter start. Upp till 120 km/h kan bilen köras på enbart el, vill man köra snabbare är det bara att ge ett bestämt tryck på gasen så träder bensinmotorn in oerhört smidigt och utan tvekan. Den gör det dessutom så tyst att man nästan måste titta på varvräknaren för att se vilken motor som används.
När batteriet är urladdat, får den turboladdade tvåliters bensinmotorn klara sig ensam. Det gör den fint, aldrig att jag känner att det skulle behövas fler cylindrar eller fler hästkrafter. Men den är inte snåltrimmad, utan har i stort stet oförändrad lyfts över från BMW:s lilla sportsedan 328, och det är svårt att snitta en förbrukning på under en liter per mil. Inte imponerande.
Normalt sett är det effektivast att låta bilen själv välja vilket som är bästa sättet att driva bilen, men ibland kan man vilja välja aktivt, till exempel för att ha helt tömda batterier när man kommer hem, eller för att köra avgasfritt genom stadskärnan eller i parkeringshuset. Då byter man bara från Auto eDrive-läget till läget Max eDrive, som funkar utom om batterierna är för tomma eller behovet av el alltför högt. Det går också att spara el till ett senare tillfälle. Därtill har bilen fyra körlägen, från Eco Pro som är snålast och ska ge upp till 20% minskad förbrukning respektive förlängd räckvidd, genom att moderera gasresponsen, begränsa det maximala vridmomentet och dra ner lite på luftkonditioneringen, via Comfort till de två sport-lägena, varav det sportigaste stänger av antisladdsystemet vilket inte är att rekommendera i en stor SUV på drygt två ton. Vi kör i Eco Pro-läget mest hela tiden, utom när vi glömmer att slå på det – dumt nog startar bilen inte i Eco Pro utan i Comfort, och det går inte att ändra denna standardinställning.
0-100 km/h ska gå på under sju sekunder, det är sportbilssnabbt, men X5 laddhybrid känns aldrig riktigt snabb, elbilssuget som man känner inte bara i Tesla utan också en mer överkomlig Nissan Leaf, det uteblir. Att köra bilen snabbt är heller inte särskilt kul utom möjligen på spikrak motorväg; förvisso är styrningen trivsam och fjädringen bra, men det är ändå en stor, tung och gungig bil det handlar om och den framförs bäst på värdigt sätt – vilket också minskar förbrukningen.
Sitt högt, slösa utrymmena
X5 är en stor stadsjeep, nästan fem meter lång, näranog två meter bred och en tomvikt på över två ton, även i versionerna utan batteridrift. Laddhybriden lägger till drygt hundra kilo, beroende på vilken version man jämför med, och tappar möjligheten till en tredje sätesrad, så att bilen endast finns som femsitsig. Som i så många andra SUV:ar, även om BMW kallar detta för en SAV – Sports Activity Vehicle – så sitter man högt, man kliver in och dessutom över en bred tröskel som lätt skitar ner byxorna. Väl på plats sitter man komfortabelt, om än mer upprätt än vad jag egentligen gillar. Testbilen har vit läderklädsel för 20 000 kr, vilket en gång för alla visar att man inte tänks ta sig ut i spenaten med denna bil. Därtill elektrisk stolsinställning för ytterligare drygt 10 000 kr mer, en kanske onödig lyx, men som gör det lätt att sitta som man vill. 
Till skillnad från flera andra laddhybrider, är baksätet inte alls förändrat på grund av batterierna, det är lika brett och komfortabelt som i de andra versionerna, även om mittplatsen inte är så härlig att sitta på. Vår bil har tillvalet glastaklucka för 29 900 kr som ger en ljus och luftig kupé, utan att inkräkta på takhöjden. 
Bagageutrymmet minskas litegrann, men endast genom att utrymmet ”under golvet” försvinner. Dock finns ett litet fack kvar för laddsladden, skönt eftersom den ofta blir kladdig av att ligga på marken. Baksätet är tredelad, medan bakluckan är tvådelad, med en nedre läpp som kan fällas ut efter att den övre halvan lyfts uppåt. Det är inte till någon större nytta, tvärtom får man antingen en väldigt hög tröskel eller en mycket lång lastkant att lyfta över. 

Dyrt blir dyrare
I prislistan kostar laddhybriden 655 000 kronor, dyrt förstås, men som du redan förstått så rusar prislappen lätt iväg minst 100 000 kronor till innan bilen lämnar bilhallen. Förutom redan nämnda lyxstolar, är testbilen extrautrustad med M Sportpaketet för 55 700 kr, som inkluderar automatiska sportväxellådan med paddlar bakom ratten, adaptiv fjädring, sportstolar, lättmetallfälgar och en hel del designprylar. Därtill parkeringshjälp för 10 500 kr, loungepaket med bland annat och innovationspaket för 34 900 kr, som bl.a. inkluderar adaptiva LED-strålkastare, vingelvarnare, och head-up-display, medan aktiv farthållare beställs separat för knappt 15 000 kr. Metallacken kostar ungefär 10 000 kr, medan 
stereon från Bang &Olufsen kostar 37 500 kr, och det finns mycket kvar att välja som vi inte nämnt. 
Oavsett utrustning kvarstår skillnaden gentemot en lika utrustad annan BMW X5 och i den jämförelsen är laddhybriden attraktiv. Den är bara 8 300 kr dyrare än dieselversionen med lika många hästar, och kostar måttliga 33 300 kr mer än den lilla bensinversionen X5 35i som är avsevärt svagare. Laddhybriden är långt ifrån att kvala in som supermiljöbil och får därmed ingen premie, men den är fordonsskattebefriad i fem år vilket man tjänar ett par tusenlappar om året på. Mer lockande blir bilen som förmånsbil, där den liksom alla andra laddhybrider och rena elbilar får 40 % nedsättning – men prislappen gör att den är långt bortom vad de flesta får välja mellan som förmånsbil.
Okej, laddhybriden är bästa X5-versionen. Men det räcker inte särskilt långt. Den som vill ha en stor och lyxig SUV med laddmöjlighet och är beredd att betala dessa pengar, har en mer kompetent bil i Volvo XC90 T8, som är snålare, går längre på el, har bättre dokumenterad säkerhet, har kvar möjligheten till en tredje sätesrad och med samma utrustning och efter avdrag för supermiljöbilspremien kostar ungefär lika. Den som inte behöver prestigen, får i princip samma egenskaper från Mitsubishi och flera hundra tusen över. Den som orkar vänta lite, kan få en helt eldriven SUV från Tesla, något dyrare vid inköp men billigare i drift.


Vi gillar
  • Rimligt prissatt jämfört med andra X5
  • Hög komfort
  • Stora utrymmen
  • Hög dragkapacitet

Vi ogillar
  • Kort räckvidd på el
  • Hög förbrukning på bensin
  • Ej krocktestad
  • Dyr utrustning
  • Endast femsitsig
Överväg också
  • Volvo XC90 laddhybrid: Bättre räckvidd på el, supermiljöbilsklassad
  • Mitsubishi Outlander laddhybrid: Bättre el-prestanda, supermiljöbil, billigare
  • Tesla Model X elbil: Ren eldrift, Teslaprestanda, supermiljöbil, kommer 2016
  • Porsche Cayenne laddhybrid: Sportigare, mindre rymlig, liknande el-egenskaper
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, nov 2015