Citroën Berlingo EV
Många hantverkare kör mycket i stan. En eldriven skåpbil som kan snabbladdas verkar perfekt. Vi testar den första.
|
Citroën Berlingo med eldrift är en gammal bekant, som först kom redan 1998, blev populär hos franska posten för nästan tio år sedan och kom i senaste versionen 2013. Sedan 2015 säljs den i små volymer i Sverige; supermiljöbilspremien gäller ännu bara för personbilar och det är därmed svårt att räkna hem merkostnaden. Men nu föreslås den utvidgas också till lätta lastbilar, samtidigt som dieslarna får högre skatt; kanske är det öppningen Citroën väntat på?
Inga hästar i onödan
Med måttliga 66 hästkrafter har el-Berlingon inte direkt Tesla-prestanda, och vridmomentet är svagare än i en genomsnittlig diesel. Men all effekt kommer direkt, så den är pigg från rödljuset, vilket tillsammans med att den förstås inte har några växlar att arbeta sig igenom gör den utmärkt för stadstrafik. Att komma upp i motorvägsfart tar sin lilla tid, sen är hastigheten begränsad till 110 km/h vilket ju är tillräckligt – och den farten håller Berlingon utan problem.
Släpper jag gaspedalen, bromsar bilen och batterierna laddas. Det gör att jag, liksom i BMW i3, kan köra med enbart gaspedalen utom de få gånger jag verkligen måste bromsa hårt. I början blir körningen lite ryckig men snart lär jag mig, och tycker inte egentligen att denna bromskraftsåterföring behöver kunna regleras såsom i t.ex. VW:s el-Golf.
Elbilen har ingen egentlig växellåda, och ett vred till höger om ratten ersätter växelspaken. Det fungerar bra, särskilt i kombination med att bilen har en riktig handbroms och hill holder så att den inte rullar bakåt när man startar i motlut. Den har också vanlig tändnyckel, ingen startknapp eller liknande.
Den elektriska drivlinan kommer, liksom för Citroën C-Zero (känd från Elbilsrekordet), från Mitsubishi. Det betyder att den laddas på japanskt vis, inklusive snabbladdning med CHAdeMO-teknik, samma som Nissan Leaf använder. Det finns uppemot 1500 sådana snabbladdare i Europa, många uppsatta av Nissan själva, och många storkunder förväntas investera i en egen.
Räckvidden enligt NEDC:s översnälla metodik är 170 km vid blandad körning. Det har inget med verkligheten att göra, men drygt tio mil klarar man utan vidare, ytterligare någon mil om det är stadskörning. Motorvägskörning suger kraften ur batterierna och för att klara Stockholm-Uppsala är det bäst att inte ha på värme eller luftkonditinering. Det finns ingen räckviddförlängare och inget eko-läge för körningen eller andra sätt att förlänga räckvidden bortom att köra snålt och stänga av fläkt och värme/kyla.
När mindre än 20 % av batterikapaciteten återstår, hörs ett kraftigt pip och kraften till värme och luftkonditionering minskas. När kapaciteten sjunker under tio procent kommer nästa pip och en sköldpaddesymbol tänds, värme och kyla stängs helt av och motorkraften begränsas.
Med snabbladdaren är bilen laddad igen efter en halvtimma, vilket gör att den praktiska räckvidden på cirka tio mil per laddning inte behöver vara så stor begränsning som det verkar. Normalladdningen via ett väguttag sker på höger framflygel, snabbladdningen via ett uttag över vänster bakhjul. En normal laddkabel följer med, med samma klumpiga dosa som så många andra, men med en rejält lång sladd vilket man ofta har glädje av inte minst som hantverkare som kan behöva ställa bilen lite avigt.
Rymlig som dieseln
Att försaka lite räckvidd är kanske inte hela världen för en hantverkare som kör någon mil till bygget och sedan står där större delen av dagen, men att offra lastutrymme skulle ta emot. Därför är det ett viktigt försäljningsargument att batterierna är snyggt undanstuvade under lastgolvet och lastutrymmet är exakt det samma som för dieselversionen. Det innebär 3.3 kubikmeter med en lastlängd på 1.8 meter, eller på fackspråk två europapallar. Genom att fälla passagerarsätet kan den maximala lastlängden för smalare saker som plankor bli hela 3.3 meter. Maxlasten på upp till 695 kilo är inte lika imponerande. Det finns också en längre version, med 4.1 kubikmeter utrymme.
Bagageutrymmet är skåpbilsmässigt kantigt, utan störande hjulhus, med ett robust golv och nästintill ståhöjd inuti. Testbilen har bara skjutdörr på höger sida, och assymetriska bakdörrar som kan öppna 180 grader.
Plats för tre
Kupén har plats för tre, alla med trepunktsbälten och nackstöd och fullt tillräckligt med plats för ben, huvud och armbågar. Sätena kan bara lutas bakåt till strax bortom lodrät vinkel, däremot kan ratten ställas in i alla ledder så att man själv kan välja om man vill ha lastbilsliknande körställning eller om det mer ska kännas som en personbil. Mittsätet kan fällas framåt, så att det blir en skrivplatta eller ett fikabord.
Berlingo finns också som femsitsig familjebil, men inte elversionen. Den som vill ha en bruksig familjebil på el får vända sig till Renault Kangoo, har man mer pengar är Nisssan e-NV200 valet.
Luftkonditioneringen och värmen är helt elektrisk vilket är dubbelt bekymmersamt; dels brukar det inte räcka för att få tillräcklig värme på vintern, dels krymper räckvidden snabbt när man slår på a/c:n. För Berlingon är det ett extra problem eftersom bagageutrymmet inte är helt avskiljt utan värmen smiter bakåt och det därmed kräver mycket kraft att hålla önskad temperatur i kupén. Nissan har löst problemet med en högeffektiv värmepump, andra med en bränsledriven kupévärmare, det är synd att Citroën inte tagit tag i problemet. När räckvidden är problemet, kan man använda ECO-funktionen för att begränsa energiförbrukningen, men då blir temperaturen inte den önskade.
Bruksig förarmiljö
Förarmiljön är bruksbilsmässig med mycket hårdplats men också många små förvaringsfack och en slags hylla ovanför vindrutan där man kan stuva undan pärmar och annat. Instrumenteringen är saklig utan överdrivna elbilsattiraljer; här finns inga växande träd som visar hur snålt man kör eller liknande. Till vänster finns vad som ser ut som en varvräknare men som visar hur mycket elkraft som används eller återförs till batteriet, till höger hastighetsmätaren som förnuftigt nog bara går till 130 km/h. Däremellan finns en liten mätare som visar laddning, en annan som visar elförbrukning i värme- och luftkonditionering, men den rör sig aldrig ur fläcken vad vi än gör. En liten display visar hur många kilometers räckvidd det finns kvar, med god pejl på vad man har för sig i bilen; skruvas värmen upp minskas räckvidden direkt. Däremot finns ingen färddator som visar snitt förbrukning eller andra värden.
Komforten är helt acceptabel, även om fjädringen är hårt satt för att kunna hantera last, vilket ger en stötig gång när bilen körs utan last. Dock är detta den bullrigaste elbil jag kört. I låga farter är den tyst som alla andra elfordon, ja tystare eftersom den inte har artificiellt ljud som bland annat Leaf. Men i landsvägsfart märks det att Berlingo är närmast helt oisolerad från ljud utifrån och det dånar rejält från hjulen, med skåpet som resonanslåda.
Basutrustad
En mindre skåpbil kan man få från strax över 100 000 kronor exklusive moms (som ju företagare slipper), så att ge mer än det dubbla för elbilen kan kännas saftigt. Prislappen förbättras om supermiljöbilspremien framgent vidgas till att också gälla transportfordon, likaså om kommuner får gynna elbilar med miljözoner för lätta fordon, men i nuläget är merkostnaden för stor för att rimligen kunna köras in. Däremot är det alltfler som ställer krav på att leveransen utförs med gröna fordon, och då är el-Berlingon intressant.
Luftkonditioneringen har vi redan nämnt, och därmed har vi gått igenom all utrustning Berlingon har bortom det självklara. Parkeringssensorer bak saknar jag många gånger under testet och hade absolut lagt 2 500 kr för, kanske också skjutdörr på vänster sida för samma summa. För en liten summa går det också att få glas i bakdörrar och sidorutor, däremot alltså inte ett baksäte. Kupé- och motorvärmare kan köpas till alla Berlingo-modeller, utom elversionen där den skulle göra störst nytta.
Närmaste konkurrent är eldrivna Peugeot Partner – faktiskt en helt identisk bil; funderar du på den ena så begär ett pris på den andra också. Väldigt lik är också Renault Kangoo, länge Sveriges mest sålda elbil, som har samma utrymmen, men är tekniskt något enklare och inte kan snabbladdas.
Prisjämförelsen med Kangoo försvåras av att Kangoon har batterierna som leasing. För vissa ger det en attraktivt låg prislapp vid inköp, för andra ger det en osäkerhet om vad som gäller när bilen ska säljas om ett par år. Ett rejält nummer större, snabbare och mer avancerad är Nissan e-NV200.
Vi gillar:
- Bruksig
- Goda innerutrymmen
- Kan snabbladdas
- Tresitsig
Vi ogillar:
- Tveksam säkerhet
- Värme
Överväg också:
- Peugeot Partner Electrique (identisk teknik)
- Renault Kangoo
- Nissan e-NV200
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, maj 2016
