Renault Zoe
Renault Zoe kom sent till Sverige men är mest sålda elbil i Europa. Är det dags för ett svenskt genombrott?
|
Elbil för alla
Renault-Nissan är den enda bilkoncernen som fullt ut satsar på elbilarna, även om också de har reviderat ner prognoserna lite och huvudsakligen förlitar sig på modeller de presenterat för ett par år sedan. Zoe är en viktig del av satningen och var 2015 den mest sålda elbilen i Europa. Den är i samma storleksklass som Renault Clio men från grunden konstruerad som elbil även om delar av chassi och inredning är hämtade från andra Renault-modeller. Också priset är direkt jämförbart med en vanlig diesel-Clio, även om batterierna inte ingår i Zoes prislapp – men det gör ju inte dieseln heller, och månadskostnaden är jämförbar.
När Zoe visades som prototyp var designen radikal, men Renault fann snart att de flesta kunderna ville ha ett mer normalt utseende. Så nu ser Zoe ut som en typisk mindre halvkombi, om än med mer ”flow” i linjerna och inga onödiga luftintag. Sidorutorna är små och högt uppdragna för att minska växthuseffekten i bilen och därmed förlänga räckvidden.
Snål men lite trött
Ingen överraskas längre av att en elbil är pigg, men Zoe är riktigt pigg i stadstrafiken den är gjord för. Låg vikt för en elbil hjälper den att vara snabb ur startgroparna och liten vändradie gör den mer dynamisk. På landsväg och motorväg är historian en annan; hästkrafterna är för få och långt innan den elektroniskt begränsade toppfarten på 135 km/h har Zoe tappat orken. Det gäller särskilt med
Eco-läget inkopplat, som minskar på motoreffekten, drar ner på strömförbrukande utrustning och begränsar maxfarten till 90 km/h. Men det går alltid att ”trampa igenom” med gaspedalen för att köra snabbare, vilket krävs för en typisk omkörning, men inte för finkörning på landsvägen.
Förutom Eco-läget finns inte mycket att göra för att minska förbrukningen, varken ett läge med extra motorbroms, som hos Nissan Leaf, eller ett ”segelläge” där bilen frirullar, som hos e-Golf eller gamla Volvo C30.
Förbrukningen anges till låga 1,33 kWh per mil, vilket ger en teoretisk räckvidd på 240 km, 30 km mer än för något år sedan utan att batterierna blivit fler. Hur går det till? En effektivare motor, smart värmepump och ”superhala” lättrullande däck är förklaringen, vilket också betyder att den som väljer lite större fälgar med mer normala däck tappar 15 km räckvidd. Men allt det är i NEDC-körcykelns underbara värld, Renault anger själva att ”Räckvidden vid körning i milt klimat är cirka 150-170 km.” Vi testar under rekordvarma majdagar och bedömer även den siffran som för hög; drygt130 km klarar vi om vi kör försiktigt. I vinterförhållanden är den förväntade räckvidden cirka 90-115 km, främst genom det ökade behovet av värme, som Renault i motsats till Nissan inte minskar genom att värma ratten och baksätet.
Trots att Renault och Nissan är samma koncern, har samme vd och samma elbilsvision, så har Zoe helt annan laddning än Nissan Leaf. Renaults Caméléon har detta namn just för att den kan ladda med allt från 3 till 43 kW, genom ett Mennekes Typ 2-uttag under Renault-märket i fronten. Med högsta effekt laddas batteriet från tomt till fullt på en halvtimma, med 22 kW tar det en timma. Till en början gick det inte att ladda Zoe ur vägguttaget, det skulle tvunget ske med en särskild wallbox för 10 000 kronor, men nu har Renault lyssnat på marknaden och det går att köpa till en 6,5 meter lång Flexcharge-laddare som passar i ett vanligt uttag där laddningen sker över natten. I motsats till en del andra bilmärken avråder inte Renault från sådan laddning. Laddsladden har en särskild väska men att få ner den däri är inte lätt och man saknar det fack för smutsiga sladdar som t.ex. Toyota har för sin ladd-Prius.
Renault erbjuder kostnadsfri tillgång till assistans vid fel, inklusive urladdat batteri; bilen bärgas till ett laddningsställe som ägaren väljer inom en radie på 80 km, dygnet runt, hela veckan. Därtill lovar Renault att batteriet alltid ska ha minst 75% batterikapacitet kvar, annars byts det ut – utan slutdatum så länge batterileasingen (mer om den senare) gäller.
Enkel men piffig
När man sätter sig bakom ratten märks det direkt att Renault ansträngt sig för att hålla nere kostnaderna. Det är mycket grå hårdplast, stolarna är små och har billiga, integrerade nackstöd som inte kan regleras. Baksätet är fällbart men inte delbart. Att stänga dörren utan att det smäller fult är nästan omöjligt.
Men allt är inte budget. Instrumenteringen är lyxig, med olika bakgrundsbilder att välja mellan, färddatorn innehåller massor med information och tillåter en till exempel att spara information från tidigare resor, och navigator är standard redan i enklaste utförandet Life. I Zen, som vi testar, är ratten och handbromsen fuskläderklädda, parkeringssensorer bak ingår för den som inte kan fickparkera ens en så här liten bil, och ett startkort ersätter bilnyckeln – till liten nytta eftersom det tar lika mycket plats i fickan som nycklarna och ändå måste stoppas in för att starta bilen.
Trygg och säker
Stora delar av fjädring och chassi kommer från förra generationens Clio och funkar väl för den lilla bilen, som trots batterierna inte är särskilt tung. Batterierna ligger under golvet, vilket ger en låg tyngdpunkt. Bilen känns trygg i sitt uppförande, och Euro NCAP visar att säkerheten är på topp. 2013 utsåg de Zoe till bäst i klassen, med toppbetyget fem stjärnor och högsta möjliga poäng bl.a. för krock från sidan. Även skydd för barn i bilen och skydd vid krock med fotgängare fick mycket höga betyg. Men tre år senare är vi inte fullt lika imponerade, i alla fall vad gället teknik för att undvika olyckor. Här finns ingen citystopp eller autobroms, ingen vingelvarnare, ingen döda vinkel-varnare och ingen början till autopilot, inget av dem ens som tillval. Mycket av detta är redan standard i andra bilar, det är dags för Renault att ta efter.
För att öka säkerheten i låga farter, har Zoe ett artificiellt ljud i upp 30 km/h (inte när bilen står stilla), med tre olika ljud att välja på och möjlighet att stänga av ljudet de gånger man inte vill att det ska höras – men nästa gång bilen körs sakta, så är ljudet där igen, det går inte att stänga av permanent.
Liten men rymlig
För mig som är smal, lätt och av medellängd är de små sätena helt okej, även om jag misstänker att jag skulle bli trött i rumpa och rygg på långtur – men det är knappast vad Zoe är gjord för. Ratten är ställbar i alla ledder, man sitter lite högt, av det enkla skälet att batterierna ligger under sätena, men det är snarast en fördel i trafiken. Nackdelen är att förarstolen av samma skäl inte kan höjas och sänkas.
Baksätet är modell kyrkbänk och mittenplatsen ett skämt eftersom Zoe är en smal bil, men även vuxna har plats för både ben och huvud. Bagageutrymmet är förvånansvärt djupt och rymmer mer än de flesta konkurrenterna, till exempel 30 liter mer än Renault Clio, ännu mer om baksätet fälls.
Tyvärr är baksätet inte delbart och har ingen genomlastningslucka, däremot finns mängder av små smarta fack för prylar.
Billig, men utan batterier
Från 215 000 kronor är inte mycket för en elbil, även om det är drygt 50 000 kronor mer än för motsvarande bensin- eller diesel-Clio. Men – och det är ett stort men – batterierna ingår inte utan hyrs separat. Månadskostnaden beror på hur lång körsträcka man har, men för de flesta handlar det om 799 kronor i månaden. Renault menar att det ungefär motsvarar drivmedelskostnaden för en snål diesel, men elbilen ska ju laddas också. Så riktigt så billigt som det först verkar blir det inte, och alla kunder är inte sugna på att leasa batterierna – det passar till exempel dåligt för en del offentliga upphandlingar. På andra marknader har Renault fallit till föga och erbjuder också kunden att köpa Zoe med batterier, men i Sverige står man på sig även om det numera finns en attraktiv leasingmodell där batterierna ingår.
Den stora frågan Leaf eller Zoe beror på tycke och smak. Zoe är billigare, piggare i låga farter och smidigare i stan. Leaf har lite längre räckvidd, större innerutrymmen och högre komfort. Båda är bra, båda visar att elbilen nu är här på allvar – och båda kan bli ännu bättre.
Vi gillar:
- Lågt pris
- Flexibel laddning
- Vettiga innerutrymmen för litet yttre
- Pigg i stan
Vi ogillar:
- Bristande aktiv säkerhet
- Batterihyra inte självklart för alla
- Enkla säten
- Trött i högre fart
Överväg också:
- Nissan Leaf
- VW e-Up
- e-Golf
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, maj 2016
