Hyundai Ionic Electric (el) – mars 2017

Elbilen blir vardag

Världens mest sålda elbil, Nissan Leaf, har ett eget utseende som gör att man känner igen den på håll vilket lockar den som vill signalera sitt miljöengagemang. Nu utmanas den av Ioniq, som med ett mer konventionellt utseende vänder sig till en bred publik. Den är en del av Hyundais satsning på att bli ett ledande bilmärke inom hållbarhet, med världens förstaserietillverkade vätgasbil och nu den första bilen som finns som elbil, laddhybrid och hybrid–men inte med enbart förbränningsmotor. 2017 ska 500 eldrivna Ioniq säljas, drygt hälften så många som Leaf i fjol. Det har börjat bra, med Teknikens Världs Stora Bilpris 2017 och fina betyg i många test.

Tvålformad men rymlig

Ioniq en tvålformad halvkombiform som verkar ha inspirerats av Toyota Prius, men med renare och mindre uppseendeväckande linjer. Elversionen känns igen på att den inte har någon kylargrill alls, som Tesla, att LED-lamporna haren annan utformning och vissa inredningsdetaljer är orangea vilket ska leda tankarna till eldrift. I övrigt är det bara själva loggorna som berättar att detta är elbilsversionen. Luftmotståndet är superlåga 0,24, precis samma som både Prius och Tesla Model S, vilket nås bland annat genom att leda luft förbi hjulhusen.

Trots tvålformen är kupéutrymmet generöst, och trots batterierna är det helt identiskt med icke-elbilen. I toppversionen vi testar är sätena elektriskt inställbara i alla ledder, man sitter bra – utom förmodligen om man är riktigt lång eftersom takhöjden är rätt begränsad. Inredningen är påkostad i vår topputrustade testbil, men det varvas med ful hårdplast – precis som i Prius. Det finns en stor pekskärm på mittkonsolen där man kan koppla in en gps via mobilen.

Instrumenteringen är lättbegriplig och konventionell, men instrumenten är digitala och kan alltså ställas om. När man kör i sportläget byter färgen till rött och den runda hastighetsmätaren blir istället en effekt-mätare som visar hur mycket av den maximala motoreffekten som används, medan hastigheten enbart visas med digitala siffror. Hur mycket av effekten som används för tillfället respektive återförs till batterierna visas i alla effektlägen alltid som staplar, därtill momentan och snittförbrukning. Andra mer gimmick-liknande funktioner som andra elbilar har saknas hos Ioniq, fast ärligt talat är det inget man saknar.

Bagageutrymmet tappar 100 liter på att batteriet är placerat underbagagegolv och baksäte, inte värst mycket och det som kvarstår är större än flertalet konkurrenter. Att förlusten inte är större beror på att elbilsversionen har en enklare bakvagnsupphängning med vanlig torsenaxel, istället för hybridens mer påkostade multilänk.

Liksom i prius är sikten bakåt dålig på grund av de breda takstolparna och den delade bakrutan, men backkamera och parkeringsradar både bak och fram gör att det inte är något stort problem.

Bekväm snarare än sportig

120 hästar på 1,5 ton är inte mycket, och Ioniq är heller ingen raket. Men ingen kan ta ifrån elmotorns underbara ”all effekt direkt” och i låga farter är Ioniq väldigt pigg. Sedan håller den utan problem jämn takt med andra, och eftersom man aldrig behöver växla ner så går omkörningar också väldigt smidigt. Några extra hästar frigörs när högsta effektläget väljs, men mest ökar frustrationen över att det inte går snabbare trots den ilsket röda färgen på instrumentbrädan. Skulle man vilja, så går Ioniq 165 km/h, den är alltså inte hastighetsbegränsad som andra elbilar.

Istället för växelspak finns knappar för framåt, bakåt, parkering och neutral. Därtill en knapp-handbroms. Det hela är mycket lättskött och fungerar även för den som använder bilen för första gången, i motsats till en del andra elbilar med mer svårförståeliga sätt att framföra bilen. Med paddlar bakom ratten väljer man nivå för bromskraftsåterföringen, från noll som ger en behaglig seglingskänsla när man släpper gasen, till tre som ger en så kraftig återföring att man nästan aldrig behöver röra själva bromspedalen.

Styrningen har en mer direkt utväxling än andra Ioniq-varianter, men är inte så nervös så det stör. Att fjädringen är enklare än på andra versioner märks inte, inte heller den ökade vikten över bilens akter.

Ionic är väldigt tyst utom i låg fart, då den har ett artificiellt ljud för att varna fotgängare, och i motorvägsfart då vindbrus tränger in. 

Krocksäker till tusen

Ionic har nu krocktestats med toppbetyget fem stjärnor av den oberoende trafiksäkerhetsorganisationen Euro NCAP som också utnämnde den till säkrast av små familjebilar. Alla viktiga säkerhetsfunktioner är standard, som autobroms med kollisionsvarning och filhållningsassistans som mycket bättre än på Volvos lyxbilar försiktigt styr tillbaks när man är på väg att ofrivilligt byta fil. Korta stunder går det att köra som om bilen hade autopilot, med farthållaren som också håller avståndet till framförvarande bil och filhållaren, men sen piper bilen till och säger åt mig att jag måste ha händerna på ratten. Krockkuddarna är de gängse, antisladdsystem och låsningsfria bromsar är förstås standard, och utformade för att ge en trygg körning så att de bromsar ner bilen vid minsta tendens till sladd.

Räckviddskraven ökar

För bara något år sedan hade löftet om 28 mils räckvidd i en rimligt prissatt elbil gett stående ovationer. Men utvecklingen går snabbt framåt, och konkurrenter från Renault, Nissan, BMW och Volkswagen har nu liknande eller rentav bättre räckvidd – på pappret. Återstår att se om Hyundais räckvidd är mer realistisk än konkurrenterna, i linje med påståendet om rekordlåga 11,5kWh/100 km förbrukning.

Vi märker direkt att Hyundai ansträngt sig för att pressa förbrukningen, med det superlåga luftmotståndet och lättrullande däck. Därtill har vikten hållits rimligt låg med hjälp av mycket aluminium, bl.a. både i motorhuv och bagagelucka, vilket gör att Ionic är drygt 50 kilo lättare än den något mindre Leaf.

Räckvidden förlängs också genom en värmepump som effektivt värmer kupén, och genom att enbart förarplatsen värms upp om man är ensam i bilen. Därtill är effektiv ratt- och stolsvärme faktiskt bra för räckvidden; då behöver man inte lika mycket värme kupén och batterierna dräneras mindre.

Räckvidden förlängs om man kör i eco-läget som begränsar vridmomentet och antalet hästkrafter. Därtill kan man med paddlar bakom ratten ställa in bromskraftsåterföringen, från ingen alls i läge 0 till väldigt kraftig i läge 3. Hyundai menar att räckvidden blir högst i 3:an, men åtminstone på landsväg är det effektivare att utnyttja segelläget och frirulla istället för att bromsa bort energi.

Vi kommer aldrig ner i de officiella förbrukningssiffrorna, utan snittar 1.5 kWh, men imponeras ändå av att merförbrukningen är så pass liten när vi testar bilen i minusgrader med stort behov av att använda värmen. Den verkliga räckvidden i vårt test blev därmed väldigt lik de officiella värdena i Sydkoreas mycket tuffa mätcykel, där den anges till 169 km. Det är kanske inte imponerande långt, men betyder att man alltid tryggt kan ha uppemot 15 mils körsträckor om man bara sen har möjlighet att ladda. Upp till 80% tar en halvtimma med 100 kW snabbladdare, att ladda fullt tar bara fyra timmar med ett normalt 16 voltsuttag.

Laddningen sker på samma ställe som icke-elversionen tankas, på vänster bakflygel. Uttaget är upplyst när sladden ska sättas i, men tyvärr inte när den tagits ut och de dubbla små plastlocken ska fästas. Laddsladden är relativt lång och dosan en av de lättare och smidigare vi sett. Det finns en särskild väska att lägga den i så att inte bagageutrymmet blir kladdigt när det varit dåligt väder.

Bra bil, bra pris

Efter supermiljöbilspremien kostar eldrivna Ioniq från 331 900 kr. Det är 90 000 kronor mer än hybriden, och ett par tiotusenlappar mer än för den kommande laddhybriden, som också supermiljöbilsklassas. Basversionen är en en alldeles tillräckligt utrustad ConfortEco, men lockelsen kan bli stor att för 15 000 kronor till få en PremiumEco som bland annat tillför en klimatsmart navigator som hjälper till att hitta bränslesnålaste vägen, eller lika mycket till för att få en PremiumPlusEco med kyla i sätena, lyxig klädsel och annat man kan vara utan.

Eldrivna Ioniq kostar något mer än vad Nissan Leaf kostar, men mindre än vad VW tar för sin e-Golf. Ioniq kan absolut mäta sig med dessa, och är snäppet vassare vad gäller räckvidd och garantier – men runt hörnet lurar konkurrenter där man kommer ännu längre på elen. Även Hyundai har redan nu utlovat att räckvidden kommer att förbättras inom kort; men liksom med datorer håller det förstås inte att vänta på att elbilen blir bättre, för det blir den hela tiden.

Vi gillar: Låg förbrukning, god räckvidd, säkerhet, pris,utrymmen, körlägen

Vi ogillar: Begränsat utrymme i baksätet, plastighet

Överväg också:

• Ioniq laddhybrid; för den som inte klarar sig med enbart el
• Kia Soul Electric: Enklare, billigare, mer stil
• Opel e-Ampera: Bättre räckvidd, knappt högre pris – men du får vänta
• Tesla Model E: … men då får du vänta länge
• Nissan Leaf: Världens mest sålda elbil
• Volkswagen e-Golf

Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, mars 2017