Biltest: Hyundai Ioniq (Hybriddrift)
Vid en första anblick ser det ut som en klonad Prius, men Hyundai Ioniq är mer än så – detta är världens första bil som finns som hybrid, laddhybrid och ren elbil – men inte med enbart förbränningsmotor.
|
Hög och låga mål
Hyundai vill förnya sig och fylla bilmärket med den nya tidens prestige där hållbarhet är ett kärnord. De säljer världens första serietillverkade vätgasbil och nu den första bilen som finns som hybrid, laddhybrid och ren elbil – men inte med enbart förbränningsmotor. Till 2020 ska det bli över 20 nya miljöbilar, vilket i Sverige ska hjälpa märket att ta tio procent av marknaden. 2017 ska 2500 Ioniq säljas i Sverige; 1500 hybrider, 500 laddhybrider och 500 elbilar. Vid en första anblick är det snarast lågt satta mål.
Första intryck: En elegantare Prius
Det går inte att komma ifrån Prius när man närmar sig Ioniq, som har samma tvålformade halvkombiform, men koreanen har renare linjer som inte är till för att skicka en signal på samma sätt som Priusen. Det är elegantare men också lite tråkigare, det märks inte lika mycket att man kommer. Luftmotståndet är superlåga 0,24, precis samma som Prius, vilket nås bland annat genom att leda luft förbi hjulhusen. Elbilen har helt täckt front, men hybriden har en liten kylare.
Måttmässigt är den största skillnaden att Ioniq är sex centimeter bredare, vilket ska ge bättre plats i sidled i kupén, vi tycker båda är rymliga utom när det gäller takhöjd i baksätet där jag på 178 cm måste sitta framåtlutad i båda bilarna. På vänster sida under baksätet sitter ventilationen för batterierna, som inte får blockeras eller få vätska på sig.
Inredningen är påkostad i vår topputrustade testbil, men det varvas med ful hårdplast – precis som i Prius. Det finns en stor pekskärm på mittkonsolen som bl.a. visar hur bilen drivs för tillfället, snittförbrukning och hur miljömässigt jag kört på en åttagradig skala. Momentan förbrukning visas tyvärr aldrig, däremot visas i staplar hur mycket av effekten som används för tillfället respektive återförs till batterierna.
Bagageutrymmet är stort och lättlastat, och här har man glädje av att Hyundai kostat på sig ett batteri av litium-polymer-typ. Det är lättare och mer kompakt än Toyota batteri och ryms därmed under baksätet utan att inkräkta på bagageutrymmet. Sikten bakåt är dålig på grund av de breda takstolparna och den delade bakrutan – liksom en Prius.
Medan Toyota gör en poäng av att hjulupphängningen numera är i tungt gjutjärn vilket sänker tyngdpunkten, berättar Hyundai att de använt aluminium för att spara vikt. Också motorhuv och baklucka är i aluminium vilket tillsammans med andra lättviktsval gör att Ioniq är hela hundra kilo lättare än Priusen. Viktbesparaingen har skett utan att det märks när bilen körs, den går bilen komfortabelt utom när det är stora ojämnheter i vägen, då det slår och rister fult i karossen – liksom i en Prius.
Ionic har krocktestats med fem stjärnor i Euro NCAP och det högsta betyget någon bil i denna storleksklass har fått. Det uppnås bl.a. med autobroms som standard på alla modeller, vars radar är integrerad i loggan i fronten, och vingelvarnare. Krockkuddarna är de gängse, antisladdsystem och låsningsfria bromsar är standard förstås.
Här är din växel
Den kanske största skillnaden mot vårt japanska jämförelseobjekt är att Ioniq har en sexväxlad dubbelkopplingslåda, som kan växlas manuellt genom att föra växelspaken till vänster och sedan upp/ner, eller lämnas i automatläge. Att ha en växellåda med fasta lägen är ett stort steg framåt jämfört med Priusens tröttsamma CVT-låda som ger en brummig färd när man trycker på gasen. Att växla själv tillför inte värst mycket, det sköter bilen fint.
I normalläget är motorbromsen mycket svag, i E-läget är den kraftigare och i L motorbromsar den så kraftigt att man endast mycket sällan behöver röra bromspedalen. Dessa lägen ställs in med paddlar bakom ratten, praktiskt när man väl vant sig vid att de inte är till för att växla som på andra bilar.
Väljer jag att växla själv, hamnar bilen i sport-läget och den virtuella instrumentbrädan domineras av en varvräknare, medan automatläget heter eco och ändrar instrumentbrädan till att visa en stor hastighetsmätare. Eco innebär också ett något reducerat vridmoment, en lättare styrning och att luftkonditioneringen inte ansträngs maximalt, allt för att pressa förbrukningen ett par centiliter, men skillnaden är knappt märkbar.
Svagare på el, starkare på bensin
Liksom hos Prius drivs bilen med en bensinmotor av Atkinson-typ, med hela 40% termisk effekt. Nackdelen med motortypen är att den är svag på låga varv men för hybriden är det inget problem eftersom det är här elmotorn briljerar. Elmotorn är betydligt svagare än Priusens, 43,5 hästar mot 98, vilket kompenseras av att bensinmotorn är starkare, så att den totala uteffekten är 20 hästar mer än hos Prius, 141 hästar.
Oron är därmed att elmotorn inte kan avlasta särskilt mycket, och det visar sig stämma i stadstrafik där man får vara väldigt försiktig med gasen för att kunna rulla i väg bara på el. Däremot ställer Ioniq snabbt om till el när farten är jämn eller bilen bromsar, och lika snabbt tillbaks igen – man får verkligen vara uppmärksam för att märka hur bilen för tillfället drivs. Elmotorn kan ensam driva bilen i upp till 120 km/h, om man utnyttjar båda motorerna tillsammans får man istället en riktigt pigg bil. Inte i det meningslösa 0-100 km/h testet, men i normal körning. Liksom hos Prius, går det att med en knapp säga åt bilen att enbart köra på el, men batteriets beskedliga kapacitet på 1.56 kWh gör att den avgasfria sträckan inte blir mer än en dryg kilometer.
Totalt sett ska snittförbrukningen landa på 3.4 liter milen, med 79 g Co2/km, något högre om man väljer en välutrustad bil med större fälgar. Liksom för andra hybrider är den stora förbrukningsvinsten om man kör i stan, där elmotorn kan avlasta mycket, och här snittar vi ungefär 0,4 liter milen. Vi noterar med spänning att den rena el-versionen uppges vara närmast rekordsnål med 1.15 kWh/mil och 280 km räckvidd och att laddhybriden ska klara fem riktiga mil på el.
Bra bil, bra deal
Medan Toyota vet att ta betalt för sin Prius, har Hyundai prissatt Ioniq attraktivt, från 249 900 kr för en alldeles tillräckligt utrustad ConfortEco, via 284 900 kr för PremiumEco som bland annat tillför en klimatsmart navigator som hjälper till att hitta bränslesnålaste vägen, till PlusEco för 299 900 kr som har kyla i sätena, lyxig klädsel och annat man kan vara utan. Alla dessa priser är klart lägre än för motsvarande Prius och inte mycket mer än en rad icke-hybrider som nu utmanas, dessutom har Hyundai bra garantier och normalt sett bra andrahandsvärde.
Ioniq klarar med god marginal gränsen för miljöbil, vilket talar för att den kommer att fortsätta gynnas även när systemtet skärps. Men det ger bara fem års befrielse från fordonsskatt, för att komma åt rabatten för förmånsbilar eller supermiljöbilspremien måste man välja elbilen eller laddhybriden, som båda får ett mycket attraktivt förmånsvärde kring 800 kronor i månaden. Laddhybriden kommer kring april 2017 och priserna är inte klara ännu, men elbilen finns redan är och kostar från 371 900 kr – konkurrenskraftigt men för en bil som också i övrigt ser attraktiv ut på pappret. Vi skulle välja någon av dessa Ioniq-versioner; denna Ioniq är ingen dålig bil men en icke-laddbar hybrid känns inte lika mycket framtid
Vi gillar:
- Låg förbrukning
- Pris
- Utrymmen
- Kan växlas
Vi ogillar:
- Kort räckvidd på el
- Kan inte laddas
- Dålig sikt
Överväg också:
- Ioniq laddhybrid eller ren elbil; lönsammare och mer framtidssäkrade
- Kia Niro; annat utseende, samma teknik
- Toyota Prius; den uppenbara jämförelsebilen; dyrare men också mer eldrift
- Volkswagen Golf GTE: Pigg laddhybrid med bra räckvidd på el
- Nissan Leaf; ren elbil med 20 riktiga mil på el
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, okt 2016
