Pris: Essential 569 900 kr, Advanced 609 900 kr, större batteri och motor + 35 000 kr, fyrhjulsdrift och starkare motor + 70 000 kr
Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP, 88% vuxna passagerare, 86% barn, 63% oskyddade trafikanter, 88% säkerhetssystem. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, autostopp, airbags fram, krockgardiner, och sidoairbags standard.
Motor: Elektrisk permanentmagnet synkronmotor. Max effekt 125 kW (170 hk), 168 kW (228 hk), 239 kW (325 hk), max vridmoment 350 Nm (605 Nm)
Batteri: 58 / 77.4 kWh, litiumjon-polymer, 370 / 476 kg,
Laddning: Mode 2, typ 3, 11 kW trefas ombordladdare, 7.2 timmar, 3.6 kW 21h 30 min, 239 kW DC snabbladdare 350 kW 10-80% 18 min.
Mått: L 463 cm, B 189 cm, H 161 cm, axelavstånd 300 cm
Vikt: Tjänstevikt 1 830 – 2 100 kg, totalvikt 2 370 – 2 560 kg, taklast 80 kg, max släp 1 600 kg (750 kg med lilla motorn)
Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 527 liter bak, 1 587 l med fällt baksäte + 57 liter fram
Kraftöverföring: Motor bak, drivning bak eller fyrhjulsdrift, direktverkande automatlåda
Prestanda: 0–100 km/h 8.5/7.4/5.2 sekunder, toppfart 185 km/h
Förbrukning: 1.67-1.79 kWh/mil
Räckvidd: Long range 507 km blandad (WLTP), 481 km AWD, Standard 384 km
Miljöförmåner: Bonus 70 00 kr vid inköp, förmånsvärde reducerat till närmast motsvarande bensinbil
Garantier: Nybilsgaranti 5 år, batterigaranti 8 år/ 16 000 mil, 12 år mot genomrostning, 1 års vägassistens, 5 års lackgaranti
Hyundai har verkligen tagit för sig i elbilsracet, och 5:an är en egen design med snygga retroelement som inte slår mot funktion. Men släkten är värst -Kia EV6 blev årets bil och kanske är Ioniq6 ett bättre val än femman?
Egen design lurar inte vinden
I tider då allt fler elbilar ser likadana ut, är Ioniq 5 en frisk fläkt. Den är varken hal som en tvål eller stor som en SUV, utan något så numera ovanligt som en kantig femdörrars halvkombi. Inspirationen kommer från Hyundai Pony; ikonisk i Korea som landets första egenutvecklade bil men bortglömd i resten av världen – och därför är det bra att detta inte är en ren retrodesign. Plattformen delas med Hyundais Ioniq 6, ungefär jämnstor och jämndyr men med en helt annan tvålkoppsliknande design. Därtill med Kia EV6 och Genesis GV60.
På avstånd ser 5:an ut att vara stor som en Golf men den är två storlekar större, med proportioner som betyder att 5:an också är hög och bred. Det är bra för innerutrymmena men inte idealiskt för luftmotståndet. Storleken, kantigheten och den upprätta fronten gör att Cw-värdet trots aktiva främre luftintag och komplett beläggning av underredet inte är lägre än 0.29.
Välkomnande inre
De stora dörrarna öppnar i testbilen till en härligt ljus inredning, som en MacAir ungefär. Ännu ljusare blir det med tillvalet glastak, däremot mörkt och murrigt om man väljer ullinredningen. Oavsett val kan man glädjas åt att golv, paneler, säten, dörrbeklädnad och armstöd till stor del är gjorda av återvunna PET-flaskor, sockerrör och växtbaserat plastgarn, färgade med växtextrakt eller linfröolja.
Framstolarna ser väldigt inbjudande ut, som rejäla fåtöljer som dessutom kan ställas in i alla leder. Men på långfärd får jag ändå träsmak, däremot är det välkommet vid laddplatsen att de kan fällas hela nittio grader– perfekt för en powernap! Framsätena är både uppvärmda och ventilerade, medan de båda ytterplatserna i baksätet är uppvärmda. Baksätet kan skjutas framåt-bakåt 135 mm för att ge maximal plats åt passagerare eller bagage, och ryggstödets lutning ställas in, allt med reglage på passagerarsätets kant.
Instrumenteringen består skenbart av en lång planka, men är faktiskt två digitala skärmar på 12.3 tum var, ett instrumentkluster framför föraren och en högupplöst pekskärm i mitten för infotainment och navigering. Det går att ställa in vad man vill att instrumenteringen ska visa, och den ändras beroende på körläge – mer kul än meningsfullt. Mycket sköts med touchknappar, men det som används mest sköts med riktiga vred, utom temperatur som har sin egen lilla touchpanel. Bilen är redo för både Android Auto och Apple CarPlay-smarttelefonspegling, dock måste mobilen kopplas in med sladd. Hyundais egen navigator är inte mer än acceptabel, så det kan vara värt besväret. Ratten är uppvärmd, skön att greppa i veganskt läder och inställbar i alla led. Växelväljaren sitter vid sidan om ratten och frigör plats i mittkonsolen.
Baksätet är rymligt i längsled tack vare att Hyundai dragit ut hjulen i hörnen och karossformen ger gott om plats för huvudet. Det finns rimligt med plats för tre i bredd, men mittplatsen är obekväm och bara för barn. Sätet är fäll- och delbart 60/40 och lastgolvet blir då helt platt – men det beror mycket på att bagageutrymmets golv är så högt, vilket i sin tur beror på att motorn ligger därunder. Drygt 500 liter räcker ändå till, och 1500 med baksätet fällt är riktigt rejält. Därtill finns en ordentlig trunk under inte-motorhuven, där laddsladdarna med fördel kan läggas eftersom de då inte hamnar under bagaget i baksätet. Med stora motorn kan 5:an dessutom dra släp på hela 1600 kilo.
Många hästar gör ingen sportbil
5:an i basversion har en motor bak på 170 hästar som driver bakhjulen. Det är för lite för en stor bil som olastad väger kring två ton. Testbilen har en extra motor fram och blir därmed fyrhjulsdriven, med 325 hästar och ett väldigt vridmoment, kul men aldrig sportbilsaktigt – för det är bilen för stor, för tung och för mjukt fjädrad.
I Sport-läget är bilen onödigt nervig och räckvidden rasar onödigt snabbt. Med en knapp på ratten byter jag till Normalläget som passar bilen bättre, eller Eco som stryper effekten, mildrar gaspådraget och ger någon mil extra räckvidd, och nästan bara driver på bakhjulen, medan Sportläget utnyttjar fyrhjulsdriften för att få kraft ner i backen. Vid omstart minns bilen vilket läge jag valt, vilket många andra inte gör. Oavsett läge är fjädringen mjukare och styrningen mindre exakt än i Kias motsvarighet EV6 som är den man tänks välja om man är sugen på en sportbil – även om 5:an kommer i prestandaversionen N.
Bromskraftsåterföringen kan regleras i fyra steg, från ett rent segelläge till enpedalskörning. Det sköts med paddlar bakom ratten, mycket smidigt.
Bäst säkerhet i fint väder
EuroNCAP ger 5:an en femma i betyg. Batteriet är väl inkapslat, och all gängse säkerhetsutrustning är på plats – även om man måste lägga 10 000 kronor extra för att få autostopp från sidan. Dödavinkelvarnaren och varnaren för bakomliggande trafik fungerar bra, det aktiva filhållarsystemet är klart bättre än Volvos vingliga, men inte fulländat. Den fiffiga lösningen att backspeglarna visas i instrumentbrädan när jag slår på blinkers, fungerar utmärkt i sommarvädret, men tidigare test har visat att kamerorna lätt snöar igen vintertid.
Hur mycket det bidrar till säkerheten låter vi vara osagt, men det är spännande att Ioniqs head up-display är en slags augmented reality med vindrutan som bas. Värre är det bakåt; Ioniq saknar bakre vindrutetorkare och i regn och rusk är bakrutan snart helt igengrodd.
Snabbladdad som Porsche
Hyundai och Kia är först med 800 volts-tekniken i vanliga bilar, vilket sparar vikt men framför allt gör att batterierna kan laddas riktigt snabbt. Hela 350 kW är möjligt och ger då 10-80% på bara 18 minuter eller 100 km räckvidd på fem minuter – snabbare än till och med Teslas Supercharger. Batterierna förvärms eller kyls inför laddning, vilket gör att laddhastigheten kan uppnås tidigare.
Den supersnabba laddningen betyder också att det inte är lika viktigt med ett jättestort batteri. Det är bra både för klimatet och plånboken. Det stora batteriet är nu på 77 kWh mot tidigare 72.6 kWh, vilket med en förbrukning kring 1.7 kWh per mil ger en räckvidd kring 45 mil. Vintertid skulle jag oroa mig för räckvidden i versionen med det lilla batteripaketet.
Hyundai är en av de första att ha V2L, vehicle to load, så att man kan driva elektriska apparater på ström från bilen med ett vanligt eluttag under mittsätet bak. Kraftiga doningar ända upp till 3.6 kW går; kaffekokaren, den eldrivna kylen, borrmaskinen eller allt som behöver laddas för en kul dag på stranden.
Mellanvägen är gyllene
Visserligen förlorade Ioniq 5 Årets Bil i Europa till Kia EV6, byggd på samma bottenplatta, efterträddes som Årets Bil i Världen 2023 av Ioniq 6, och Tesla 3 kammade hem Gröna Mobilisters Miljöbästa Bil, men mängder av andra utmärkelser har gått Ioniq 5:s väg. Det är lätt att förstå varför; det egna utseendet, innerutrymmena, den extrema snabbladdningen och allt detta till en rimlig prislapp och ett högt andrahandsvärde gör att den som söker en mellanstor elbil bör överväga 5:an.
Bland utrustningspaketen föredrar vi det enklare Essential; Advanced är inte värt 40 000 kronor extra även om 360-graderskamera, head up-display och högtalare av högsta kvalitet förstås är trivsamt. Tillbehörslistan är kort, och delvis dum: Tar du de stora 20-tumsfälgarna tappar du flera mils räckvidd. Däremot är det närmast ett fynd att få både större batteri och starkare motor för 35 000, medan vi sätter frågetecken för att lägga 70 000 för testbilens fyrhjulsdrift och ännu något starkare motor, det tillför helt enkelt för lite.
Vi gillar:
Egen design
Stora innerutrymmen
Laddar supersnabbt, god räckvidd
Vehicle-to-load
Rimligt pris, goda garantier
Hög säkerhet
Vi ogillar:
Dålig runtomsikt – ingen bakrutetorkare
Halvdan komfort
Inte lägsta förbrukingen
Överväg också:
Kia EV6: Samma bas, mer sportbetonad, annan kaross
Hyundai Ioniq6: Samma bas, helt annat uttryck, trängre men längre räckvidd
Mustang Mach-E: Dyrare, sportigare, roligare, stötigare, högre förbrukning
Polestar 2: Svenskättad, piggare, sämre räckvidd, högre förbrukning
Tesla 3 eller Y: Mer avskalad, snålare
Volkswagen ID4: Mer fotriktig, riktig kombi
