Pris: Essential 654 900 kr, Advanced 694 900 kr, basversion från 584 900 kr
Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP, 97% vuxna passagerare, 87% barn, 66% oskyddade trafikanter, 90% säkerhetssystem. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, autostopp, airbags fram, krockgardiner, sidoairbags standard.
Motor: Elektrisk permanentmagnet synkronmotor. Max effekt 239 kW (325 hk), max vridmoment 605 Nm
Batteri: Litiumjon-polymer, 77.4 kWh, 478 kg
Laddning: Mode 2, typ 3, 10.5kW trefas ombordladdare, 7.2 timmar, DC snabbladdare 350 kW 10-80% 18 min, 50 kW 10-80% 73 min
Mått: L 486 cm, B 188 cm, H 150 cm, axelavstånd 300 cm
Vikt: Tjänstevikt 2 020 – 2 096 kg, totalvikt 2 520 kg, taklast 80 kg, max släp 1 500 kg (750 kg obromsat)
Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 401 liter bak, 14.5 liter fram
Kraftöverföring: Motor bak och fram, fyrhjulsdrift, direktverkande automatlåda
Prestanda: 0–100 km/h 5.1 sekunder, toppfart 185 km/h
Förbrukning: 1.51 kWh/mil
Räckvidd: 583 km blandad (WLTP)
Garantier: Nybilsgaranti 5 år, batterigaranti 8 år/ 16 000 mil, 12 år mot genomrostning, 1 års vägassistens, 5 års lackgaranti
Årets Bil i världen 2023 är Ioniq 6, men den har tuff konkurrens från Årets Bil i Europa Kia EV6 och Årets Bil i världen 2022 Ioniq 5 – alla på samma bottenplatta men med helt olika uttryck. Vi testar och är inte övertygade om att sex är mer än fem.
Tvålkoppsformad – men inte tvålfager
Så här ser en luftmotståndsoptimerad bil ut – som en haj eller tvålkopp, eller en modern version av Citroën DS. Förutom den övergripande formen finns det en mängd optimerande teknik, som de aktiva luftintagen i fronten, de dubbla vingarna i aktern som Hyundai kallar ”separation trap”, hjullisterna på främre stötfångaren som minimerar avståndet mellan hjulhuset och hjulet, nästan släta fälgar och minimala karossgap. Fram används parametriska Matrix-Led-strålkastare som möjliggör en lägre front. Resultatet tilltalar vinden mer än mig, med ett luftmotstånd på cW 0.21, nästan som rekordhållande Mercedes EQS, men också en kaross som inte håller ihop designmässigt och ser ut som en strandad val.
Men all heder åt Hyundai som vågar ta ut svängarna, och grattis till att 6:an belönats med World Car of the Year 2023, World Electric Vehicle samt World Car Design of the Year –samma priser som Hyundai Ioniq 5 belönades med året innan. Och det är denna 5:a som är självklart jämförelseobjekt för Ioniq 6; de delar all teknik men är så olika som två syskon kan bli – faktiskt är kusinen Kia EV6 betydligt närmare i sitt uttryck. Jämfört med 5:an är 6:an drygt 20 centimeter längre, helt vikt åt aerodynamiken och inte för passagerare eller last.
6:an ser låg ut, men skenet bedrar, 150 cm är långtifrån sportbilslågt. Insteget är ändå lågt och man sitter i en tightare kupé än i 5:an. Framsätena är rymliga i bredd, bland annat för att dörrarna gjorts smala genom att fönsterknappar som kräver breda dörrkarmar flyttats till mittkonsolen. Liksom i 5:an ser stolarna skönare ut än de är, med träsmak i rumpan efter någon timmas färd, men också med finessen att kunna fälla sätesryggen till nästan horisontellt läge för en powernap när bilen laddar. Framsätena är både uppvärmda och ventilerade. I båda bilarna gläds man åt att golv, paneler, säten, dörrbeklädnad och armstöd till stor del är gjorda av återvunna PET-flaskor, sockerrör och växtbaserat plastgarn, färgade med växtextrakt eller linfröolja.
Instrumenteringen är i grunden samma som i 5:an, två digitala skärmar à 12.3 tum bredvid varann med ett instrumentkluster framför föraren och en pekskärm i mitten för infotainment och navigering. Därtill en mindre skärm för värme och ventilation, men där vissa funktioner leder till den större pekskärmen – inte en självklar logik. Vi är tacksamma över att mycket sköts med riktiga vred eller knappar på ratten, men förvirrade över att de har olika placering mellan Ioniq 5 och 6 – dock en större fråga för biltestaren än användaren i vardagen. Ratten har fyra dioder som lyser för olika funktioner, som man får lära sig med tiden – någon logik eller förklaring gives inte. Växelväljaren sitter vid sidan om ratten vilket frigör plats i mittkonsolen, där det finns en rad olika småfack och laddplatser för mobilen.
Kupén erbjuder 64 kombinationer av stämningsbelysning, med skilda färger i övre och undre halvan av kupén. Åtta av dessa är förprogrammerade för att ge glatt humör, bidra till koncentration, motverka stress och oro och liknande. Trots att vi är välvilligt inställda kan vi inte förnimma dessa känslor, och att det låga luftmotståndet bör göra bilen tyst också i hög fart förtas av dålig isolering underifrån så vägljud tränger in.
I baksätet betalas priset för strömlinjeformen. Att det långa axelavståndet ger gott om plats för benen är en klen tröst när takhöjden bara räcker för barn – men ska du ha just barn i baksätet, funkar det fint. Behöver du mer plats, är 5:an för dig. Bagageutrymmet är nästa besvikelse; 6:an ser ut som en halvkombi men det är en liten sedan-lucka av modell brevlådeinkast. Lastutrymmet är djupt men lågt; shoppingkassar kan knappt stå upprätta – det finns ett utrymme under golvet, men det hade varit bättre att ha allt samlat. Baksätet fälls 60/40 med praktiska spakar i bagageutrymmet, men det blir inte ett platt golv och mittplatsens bälte är i vägen för sånt som ska lastas in. I vår toppversion med fyrhjulsdrift är frunken fram minimal eftersom här finns en extra elmotor, men laddsladdarna ryms i alla fall. Hela 1 500 kilo får 6:an dra och med de dubbla motorerna och fyrhjulsdriften bör detta vara en bra dragbil.
Porsche-lookalike bedrar
Ur vissa vinklar ser 6:an ut lite som en klassisk Porsche, med den korta, välvda huven och den stora akterspoilern. Men körmässigt går det inte att ta miste, visst är 325 hästar rätt mycket men det är drygt två tons tjänstevikt också. Det väldiga vridmomentet gör att accelerationen är pigg också i lite högre farter, men det är långt efter Tesla. Jämfört med 5:an är egenskaperna i alla fall roligare; tyngdpunkten är lägre, fjädringen styvare.
Förutom de tre gängse körlägena Eco, Comfort och Sport, går det att skräddarsy sitt eget, med två lägen för styrningen och tre för gaspedalens respons. Sport är en favorit genom att den inte enbart ger rappare gasrespons utan också driver på alla fyra hjulen långt mer än i de andra lägena – men det innebär också att förbrukningen ökar. Alla körlägen går att kombinera med artificiellt motorljud, från diskret till öronbedövande – eller avstängt, vilket snabbt blir favoritläget.
Bromskraftsåterföringen regleras med paddlar bakom ratten i fyra steg, från enpedalskörning till seglarläge. Låt bilen välja och nivån anpassas efter trafikflödet. Kombinera det med utmärkta självkörandefunktioner, inklusive att bilen kan byta fil själv för omkörning på motorvägen, och du får rätt bild av 6:an; en långfärdsvagn.
Säkerhet: starkare 5:a för 6:an än 5:an
6:ans extra centimetrar bidrar till att betyget från EuroNCAP räknat i procent är snäppet högre än för 5:an i varje delmoment. Här finns alla krockkuddar man kan tänka sig inklusive mellan framsätena, dock inte för knäna. Nödstoppet reagerar också på oskyddade trafikanter, men vill du ha det också för backning kostar det extra.
Liksom många andra som testat Ioniq stör vi oss på varningspipen som ljuder så fort vi kör så lite som 1 km/h för fort, men olikt dem så letar vi upp hur det stängs av. Vi blir också sugna på att stänga av vingelvarnaren, som är alltför ivrig att ingripa. Däremot gillar vi att digitala backspeglar visas i instrumentbrädan när man slår på blinkers. Också Ioniqs avancerade head up-display får vårt gillande, med information om vart man ska köra som känns som att den ligger i vägbanan.
Snabbladdad och lättladdad
Det ultralåga luftmotståndet ger utdelning i form av låg förbrukning och lång räckvidd; hela tio mil längre än Ioniq 5. Basversionen drar inte ens 14 kWh/100 km enligt WLTP; lägre än många riktigt små elbilar. Toppversionen vi testar är inte riktigt lika imponerande; högre vikt, fyrhjulsdrift och större fälgar ger en officiell snittförbrukning på 15.1 kWh/100 km och en räckvidd på 583 km. Sommartid med luftkonditioneringen på snittar vi snäppet högre men får då fortfarande en räckvidd på över 50 mil – imponerande med ett så pass måttfullt batteri. Vintertid hålls räckvidden uppe med hjälp av värmepump och ”driver only” kupévärmning.
Än bättre blir det när det är dags att ladda; då slår ingen Hyundai-Kia. De är först med 800 volts-tekniken i vanliga bilar, vilket gör att batterierna kan laddas med hela 350 kW. Kom in med bara tio procents laddning kvar och lämna laddaren en dryg kvart senare med åttio procent, eller ladda tio mil på fem minuter – till och med snabbare än Teslas Supercharger. Med hjälp av ruttplaneraren förvärms eller kyls batterierna inför laddning utifrån behov, vilket gör att laddhastigheten kan uppnås snabbt. Ioniq 6 är dessutom en av de allra första bilarna att ha plug-and-play, att bilen automatiskt identifierar sig mot laddaren så att du varken behöver app eller kreditkort för att ladda. Därtill har Hyundai ett nätverk av 440 000 laddare i 30 europeiska länder.
Liksom 5:an har 6:an V2L, vehicle to load, så att man kan driva datorn, gräsklipparen eller andra elektriska apparater på ström från bilen. Det sker med ett vanligt eluttag under mittsätet bak eller via ladduttaget på bakre högerflygel, för det senare krävs dock en adapter.
Hyundai Live Services ingår de första tre åren och ger realtidsinformation om trafikläget, lediga laddplatser, pris för laddningen och uppskattad laddtid.
För vem?
Det är roligt att Hyundai gjort två så olika bilar på samma grund som Ioniq 5 och 6. Och vi gillar 6:an; dess låga förbrukning och långa räckvidd, snabbladdningen, förarmiljön. Men invändningen är också given: En nästan fem meter lång bil utan ett ordentligt baksäte och med ett så begränsat bagageutrymme – vem vill ha det?
Är du en av dem, så kan du välja mellan ett mindre batteri och bakhjulsdrift eller ett större batteri med bak- eller fyrhjulsdrift. Vi har testat det sistnämnda, men skulle liksom för Ioniq 5 vara mest sugna på mellanvarianten som är långt billigare, fullt tillräckligt snabb och klart snålare. Mellan utrustningsnivåerna Essential och Advanced skiljer det 40 000 kronor, vilket är sällsynt dålig valuta för pengarna – läderklädseln och det artificiella motorljudet vill jag inte ha, de automatiskt utfällbara dörrhandtagen litar jag inte på i kyla och den fjärrstyrda parkeringen fungerade dåligt vid vårt test.
Hellre än sexan tar jag en något billigare Ioniq 5 eller en Kia EV6, båda på samma bas och båda med betydligt större innerutrymmen.
Vi gillar:
Effektiv och med lång räckvidd
Laddar supersnabbt
Vehicle-to-load
Rimligt pris, goda garantier
Hög säkerhet
Vi ogillar:
Litet baksäte
Begränsat bagageutrymme
Bullrig på grov väg
Överväg också:
Kia EV6: Samma bas, mer sportbetonad, annan kaross
Hyundai Ioniq5: Samma bas, helt annat uttryck, rymligare
Mustang Mach-E: Dyrare, sportigare, roligare, stötigare, högre förbrukning
Polestar 2: Svenskättad, piggare, sämre räckvidd, högre förbrukning
Tesla 3 eller Y: Mer avskalad, snålare
Volkswagen ID4: Mer fotriktig, riktig kombi
