Hyundai ix35 FuelCell (vätgas) – mars 2017

Odramatiskt dramatik

Att sätta sig bakom ratten i den första vätgasbilen som säljs i Sverige är förstås stort – något jag vill berätta för barnbarnen i framtiden. Men själva upplevelsen är inte särskilt dramatisk. Allt ser normalt ut bakom ratten, den har en startknapp som så många andra och när jag trycker in den ger bilen efter någon sekund klarsignal för start. Jag lägger växelspaken i körläge, trycker på gaspedalen och vi rullar ljudlöst iväg. Upplevelsen är väldigt likt en elbils – och detta är noga räknat just en elbil, mer om det senare. Det kraftiga vinandet från kompressorn som tidiga vätgasbilar hade är helt borta; nu sugs luften in i bränslecellsstacken helt utan ljud.

I låg fart är bilen pigg, kommer man upp i lite högre fart så börjar den höga vikten och den måttligt starka motorn ta ut sin rätt; 136 hästar på nästan två tons tjänstevikt ger inga sportbilsprestanda även om jag faktiskt vid ett tidigare tillfälle kört Hyundais bränslecellsbil på Ring Knutstorp där den inte gjorde bort sig alldeles.

Liksom de flesta elbilar så har vätgasbilen inga växlar, men det går ändå att välja tre körlägen med växelspaken. Drive är det normala, E som ska vara mer ekonomiskt och innebär en något kraftigare motorbroms och L som ger rejäl motorbroms och framför allt används i nerförslut.

En riktig lektion i hur bränsleceller fungerar kan ni få på annat håll, men kortfattat så tillförs vätgasen i tanken och syret i luften till bränslecellsstacken, vilket alstrar elektricitet som driver motorn. De enda direkta utsläppen är vattenånga; en liten pöl om man står på tomgång ett tag. Vilken den totala klimatpåverkan blir beror på hur vätgasen framställs; det är noga räknat en energibärare. Globalt sett är det vanligaste att man använder naturgas, och då är klimatnyttan liten och drivmedlet fortsatt fossilt. I Sverige har samtliga aktörer enats om att vätgasen ska vara förnybar, och då är klimatpåverkan nära nog noll även ur ett större perspektiv.

Snyggtförpackat i småtrist förpackning

Redan 2001 kom första Hyundai-vätgasbilen, och den vi kör nu är fjärde generationen. Räckvidden är mycket längre, kraften i motorn mycket högre och priset mycket lägre. Men grundbilen är inte särskilt modern; iX35 lanserades redan 2009 och har ersatts utom just för bränslecellsbilen.

Det märks att det inte är en helt ny konstruktion – även om små-SUV:ar eller crossovers ju sällan känns särskilt moderna. Utrustningen är någorlunda rik, med luftkonditionering med två zoner, backkamera, läderklädsel, elektriskt inställning av förarstolen, men kvaliteten är blandad, hårdplasten är ful och instrumenteringen påminner om första generationens Prius. Här finns samma typ av mätare för att visa hur mycket el som går åt eller regenereras, och samma enkla svartvita färddator som man dessutom hanterar med en knapp direkt vid instrumenten. Men det finns också en touch-pekskärm på mittkonsolen, inklusive navigator som fungerar fint även om den insisterar på att föreslå en vätgasmack i Tyskland.

Också säkerhetsmässigt märks det att konstruktionen inte är helt ny; till exempel autobroms eller vingelvarnare finns inte ens som tillval. Att Euro NCAP gav ix35 toppbetyg behöver inte betyda att den hade förtjänat det idag; kriterierna har utvecklats sen dess.

Toppmodernt känns det däremot hur bränslecellstekniken är förpackad. Elmotorn, bränslecellerna, all styrteknik, kylaren och kompressorn ryms under motorhuven och batteriet ryms under golvet. Vid bakaxeln finns vätgastanken, med inre foder av aluminium och yttre hölje av kolfiber.

När bilen ska rulla igång får bränslecellerna stöd av ett högspänningsbatteri, hämtat från hybridversionen av Hyundai Sonata, eftersom bränsleceller behöver ett par sekunder på sig för att komma igång. Batteriet hjälper också till när man trycker hårt på gasen, och samlar på sig energi när man trycker på bromsen. Batterierna laddas av den kraft som skapas i bränslecellerna, som i sin tur tankas med vätgas på samma sätt som man tankar biogas, men med ett något annorlunda munstycke – det finns ingen risk att råka tanka bilen med fel drivmedel. Full tank tar fyra minuter och ger en räckvidd som ska vara nästan 60 mil och som på riktigt är i vart fall 50.

SUV-rymlig men ingen SUV

iX35 är ingen stor bil, bara någon decimeter längre än en Golf och inte särskilt bred heller. Men innerutrymmena är stora, och bränslecellstekniken inkräktar inte utom att bagageutrymmet krympt något med ett högre golv. Baksätet är fortsatt del- och fällbart, det enda problemet är den låga maxlasten på bara 329 kilo; är man fem personer vilket bilen utmärkt rymmer så får man i praktiken inte ha någon last med sig.

iX35 FuelCell må vara utformad som en SUV, men den är inte tänkt att köras i terräng. Den är bara framhjulsdriven, markfrigången är inte särskilt hög och av hänsyn till bränslecellen får man inte ens starta bilen om den översvämmats så att golvmattorna är blöta.

Nu nära dig

Denna världens första serietillverkade vätgasbil – även om Honda och Toyota är av en annan åsikt – har nu byggts i 10 000 exemplar, varav några av de allra första hamnade i Köpenhamn och Skåne. Nu siktar det koreanska bilmärket på att tiodubbla produktionen, och i Sverige ska bilen numera säljas på samma sätt som andra Hyundai-modeller.

I praktiken beror försäljningen förstås på var mackarna finns; i skrivande stund finns det fyra publika vätgasmackar i Sverige. Det måste upp till åtminstone 30-40 för att vanliga bilister ska överväga bilen – särskilt som den i motsats till gasbilar inte har en reservtank med bensin. De som redan nu valt vätgasbilen är framför allt kommuner och regioner som vill bereda väg för den nya tekniken, och så Sverigetaxi som tack vare den långa räckvidden och den snabba tankningen kan använda vätgasbilen som en vanlig bil – det klarar de inte med Tesla eller någon annan elbil.

Hyundai ger i princip samma garantier som för andra modeller, och servicekraven är inte särskilt betungande. Vätgassystemet ska kontrolleras för läckage var tusende mil eller vartannat år, det som inträffar först, lika ofta ska luftfiltren för bränslecellen och för kylvätskan bytas, medan elmotorns kylvätska för första gången ska bytas efter 20 000 mil eller tio år. Efter 1500 tankningar startar bilen inte längre; då menar Hyundai att det är dags att byta ut vätgastankarna. Testbilen har kört knappt 40 tankar; det syns på färddatorn.

Tidigare leasade Hyundai bilen med krav att få tillbaks den efter en viss tid, men nu köper man den på samma sätt som vilken annan modell som helst, även om priset på drygt en halv miljon ju är speciellt. Om det är värt pengarna beror på vad man vill åt; just nu finns ingen elbil med denna räckvidd och det lär dröja innan det går att ladda elbilen lika snabbt som vi tankar vätgasbilen. Å andra sidan är vätgasen nästan dyr som bensin eller diesel –utom just när detta skrivs, då Aga bjuder på vätgasen. Andrahandsvärde kan vi bara spekulera i, mer än något annat lär det bero på hur mackarna byggs ut. Men när bilen tankas med vätgas producerad av grön överskottsel och det enda som kommer ur avgasröret är vattenånga, då känns en jämförelse med en normal bil helt orimlig.

Vi gillar: Första vätgasbilen på marknaden, inte superdyr, god räckvidd, relativt rymlig, pigg i låga farter

Vi ogillar: Brist på vätgasmackar, i grunden en halvgammal bil

Överväg också:

• ToyotaMirai: Enda andra vätgasbil på marknaden, men trängre
• TeslaModel S: Enda elbil med liknande räckvidd, men dubbla priset

Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, mars 2017