Lexus CT 200h (elhybrid) – okt 2013

• Pris: Från 272 700 kr
• Miljöpåverkan: 87 g CO2/km i EU NEDC, 86 g/km, stadskörning 84 g/km, NOx 3.3 mg/km, 0 partiklar.
• Bränsleförbrukning: 0,38 liter bensin/mil i blandad körning, landsvägskörning 0,37 l/mil, stadskörning 0,37 l/mil
• Säkerhet: 5 stjärnor i Euro NCAP. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar och sex airbags standard. Hill holder, aktiv farthållare, autostopp  
• Motor: 4 cylindrar, bensin, cylindervolym 1 798 cc, 99 hk vid 5 200 v/min, max vridmoment 142 Nm vid 4 000 v/min. Elmotor på 60 kW/82 hk, 207 Nm, total uteffekt 136 hk. 
• Mått: L 432 cm, B 177 cm, H 143 cm, axelavstånd 260 cm. 
• Vikt: Tjänstevikt 1 370- 1 410 kg, totalvikt 1 790 kg, ej släp 
• Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 275 l, 985 l med nedfällt baksäte
• Kraftöverföring: Framhjulsdrift, CVT-växellåda 
• Prestanda: 0–100 km/h 10.3 sekunder, toppfart 180 km/h
• Batteri: Litium-jon, 4,4 kWh
• Räckvidd el: 25 km i max 85 km/h
• Laddtid: 1,5 h
• Miljöförmåner: Supermiljöbilspremie 40 000 kr, 40% reducerat förmånsvärde t.o.m. 2016, fordonsskattebefriad 5 år, gratis parkering i 20-talet kommuner, gratis laddning på åtskilliga platser
• Garantier: Nybil 3 år/10 000 mil, rostskydd 12 år, vagnskada 3 år, lack 3 år, assistans 2 år, hybridgaranti 5 år/10 000 mil

Lexus är som bekant Toyotas prestigemärke, som sedan snart tjugo år utmanat Audi och BMW.

CT’ är kompaktmodellen, “Creative Touring” uttolkas det – och det kreativa kanske består i att detta är en halvkombi med lite ovanlig akter. “200h” betyder att det är hybridmodell som motsvarar en normal tvålitersmotor.

Motor, drivlina, hybridteknik och batterier har hämtats i stort sett oförändrat från Toyota Prius, medan chassiet delas med Toyota Corolla men har styvats upp rejält. CT säljs i Sverige endast som bensinhybrid – 95% av alla Lexus som säljs i Sverige är hybrider.

Den som kört Prius förut känner igen sig i hur 200h uppför sig. Bilen glider iväg ljudlöst, klarar några hundra meter på el innan bränslemotorn sömlöst smyger igång. Elmotorn understödjer bensinmotorn så fort det behövs och när man frirullar eller bromsar alstras ström i batteriet. Det håller nere förbrukningen framför allt i stadstrafik, där förbrukningen lätt kan hamna under halvlitern per mil vilket i sin tur är hälften av konkurrenterna. I snabbare landsvägstrafik är elmotorn till mindre nytta och mervikten från batterierna gör att förbrukningen landar kring 0,55 liter milen. Fortsatt utmärkt!

Liksom vanliga Prius har 200h nickelkadmiumbatterier, medan laddhybriden och den större Prius + har litium. Det gör klar skillnad i hur stor del av körsträckan som faktiskt går på el, men å andra sidan är det beprövad teknik som nu sitter i fem miljoner bilar, och som Toyota garanterar i 10 000 mil.

Bensinmotorn använder Atkinsoncykeln, vilket betyder att insugsventilerna stängs sent, kompressionen fördröjs och minskas. Därmed minskas energiförlusten och avgastemperaturen sjunker, så att avgaserna kan användas för att kyla motorn, så att bränslet inte behöver användas för detta. Motorn blir också snabbare varm, vilket både ger kupévärme snabbare och gör att den snabbare kan stängas av för eldrift.

Tillsammans med elmotorn blir den maximala uteffekten 136 hästar, vilket inte är särskilt mycket för en bil på 1,5 ton med sportambitioner. Accelerationen är i och för sig tillräcklig, även om den inte kan mäta sig med vare sig bensin- eller elbilar från BMW, men sättet 200h accar är direkt plågsamt. Den steglösa CVT-automatlådan är lika trist och ger lika mycket störande brummande och vibrationer som i en tio år gammal Prius; det är förvånande att Toyota inte ens försökt lägga in artificiella växellägen och tråkigt att ingen Toyota-hybrid erbjuds med vanlig växellåda.

h200 har ett Eco-, ett Sport- och ett normalläge, som alla går att kombinera med EV-läget. I Lexus ställer man om med ett vred i mittkonsolen, i Eco-läget är instrumentbelysningen blå och den vänstra mätaren visar aktuell elförbrukning, ställer man om till Sport blir belysningen röd och samma mätare blir varvräknare. Dessutom får bilen snabbare gasrespons och styrningen går lite tyngre, men det är nästan omärkbart.

Upp till två kilometer i upp till 48 km/h ska det gå att köra på enbart el, men det förutsätter att man är väldigt försiktig med gaspedalen. Oftast blir det bara några hundra meter, och minst varannan gång vi trycker på EV för att få bilen att gå enbart på el, piper bilen att läget inte är tillgängligt, för att batteriet inte är tillräckligt laddat, vi accelererar för hårt eller kör för snabbt.

Instrumenteringen är Lexus egen, även om vissa knappar känns igen från Prius. Men hybridtekniken är mer nedtonad, utan någon skärm som basunerar ut hur bilen för tillfället drivs. Den lilla display som visar detta finns snett nedanför hastighetsmätaren och är pixligare än ett gammalt Nintendospel.

Färddatorn ger information om förbrukningen, nu och i snitt, eftersom det inte finns någon växellåda finns förstås ingen växelindikator. Inte heller har 200h någon av alla de gimmickar som andra miljöbilar har för att uppmuntra snål körning; träd som växer på instrumentbrädan och liknande. För den som vill har Toyota dock en app för mobilen som visar om man kör snålt.

Körställningen är sportigt låg, man sitter skönt i det skållade sätet och jag gläds åt att det regleras manuellt istället för de sega elmotorer många konkurrenter har. Eftersom bilen är ganska hög och bred är det gott om plats i alla ledder. Ratten är nästan helt lodrät, vilket påminner om ett bilspel, men den kan justeras i alla ledder så att man sitter bra. Handbromsen är en fotbroms, vilket känns ovant, särskilt som det också finns en elektrisk handbromsknapp, men det fungerar utan problem.

Bak går det att klämma in tre personer, men det är trångt i sidled och inte så mycket marginal uppåt. Testbilens svarta läder och de breda bakre stolparna gör det väldigt mörkt i kupén, även om sidorutorna inte är lika högt uppdragna som hos en del konkurrenter.

Inredningen är en mix av lyx, med eleganta skinnsömmar, och billig plast från Prius. Redan basversionen har tvåzons klimatanläggning, så att förare och passagerare kan ha olika varmt. För att minska förbrukningen drivs klimatanläggningen helt av hybridbatteriet, och det funkar tyst och effektivt. För att minska behovet av att vintertid ta in kall, torr luft för att avfukta rutan – och sedan använda mer el för att värma bilen – har h200 en fuktmätare som automatiskt ser till att rutan avfuktas när det behövs, men inte mer.

Också högtalarna är 50 % effektivare än vanliga, dessutom med fästen i bambu, och totalt 89 LED-lampor minskar förbrukningen mer.

Bakluckan öppnar stort, men utrymmet är klart mindre än Priusens och dessutom bara några decimeter högt om man inte lyfter ut golvet till det dolda extrautrymmet. En bra finess är att lastbaljan kan tas ut och tvättas, en annan att bagageinredningen till större delen är gjord av Bio-PET, ett organiskt material utvecklat av sockerrör. Däremot är det trist att bilen inte alls kan dra släp.

Toyota har förändrat fjädringen på en rad punkter jämfört med Prius och har fått ner den ofjädrade vikten mycket. Det ger god väghållning, men den är hårt fjädrad, studsar lite på motorvägen och blir stötig på dåliga småvägar; Lexus har försökt göra en sportbil trots att hybridtekniken passar bättre för en lugn glidarstil. Bilen pendlar mellan att vara väldigt tyst och störande bullrig, beroende på om bensinmotorn ansträngs eller inte. Att motorn är väl vibrationsdämpad är en klen tröst. Den elektriska styrningen fungerar bra, med bara 2.7 varv mellan fulla rattutslag och mer feedback i sport-läget än i andra lägen.

Lexus är en säker bil, med högsta krockbetyg och åtta krockkuddar, inklusive en för förarens knän. Sätena har aktivt skydd mot whiplash. Men det senaste i säkerhetsväg, som autostopp, finns bara som dyrt tillval till den redan dyraste versionen.

Vi kör 200h Comfort Edition, vars extrautrustning inte kostar ett öre i en kampanj som ser ut att bli långvarig. För drygt 270 000 kronor får du en jämnstor, starkare och piggare Audi, BMW eller Volvo V40, men Lexus är mer välutrustad och har hybridtekniken. De andra märkena har också miljöbilsklassade varianter, men då är det ganska trötta snåldieslar.

Vill man kosta på sig lite mer är nästa steg F Sport, för hela 341 400 kr. All teknik är samma men bilen ser betydligt sportigare ut och har parkeringssensorer fram och bak. Slutligen finns Executive för 379 000 kr, med full skinnklädsel, navigator och avancerat surround sound-system.

Att ta basversionen är ett lätt val, den är tillräckligt välutrustad och sportversionen har faktiskt högre förbrukningen på grund av bredare hjul, även om den fortsatt klarar miljöbilsgränsen.

Skillnaden i pris mellan Prius och Lexus är ganska liten och lär bestå den dag man säljer, så om man inte behöver Prius större utrymmen är det absolut värt att överväga. Som tjänstebil är hybriden nedsatt till närmast motsvarande normalbil, men den 40% reduktion man hade tidigare är borttagen.

• Eldriften
• Låg förbrukning även på bensin
• Rimligt bagageutrymme
• Stimulans köra snålt

• Fossilt drivmedel
• Brummig
• Köregenskaper

• Toyota Prius icke-hybrid
• Opel Ampera/Chevrolet Volt laddhybrid
• Nissan Leaf

Text och Bild: Mattias Goldmann, okt 2013