Mercedes C350e (laddhybrid) – maj 2015

Bilttest: Mercedes C350e Laddhybrid

Mercedes sätter igång en rejäl laddhybridsoffensiv. Vi testar den mest relevanta, njuter av tysta, bekväma mil men ifrågasätter om detta borde få vara en supermiljöbil.

  • Drivmedel: Bensin, med laddhybridteknik (plug-in)
  • Pris: Från 495 900 kr 
  • Batteri: Litiumjon, 6.2 kWh, 317 V
  • Laddning: Från 1,5 h (3.7 kW ombordladdare), 4 ha med 10 A 220V. Snabbladdning ej möjligt.
  • Räckvidd: 30 km på el officiellt (NEDC)
  • Bränsleförbrukning: Blandad körning 0,21 l/mil, 48 g CO2/km
  • Miljöklassning: Euro 6
  • Säkerhet: 5 stjärnor i Euro NCAP. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, dubbla krockkuddar fram och krockgardin standard, krockkuddar bak extra. 
  • Motor: 4 cylindrar 1 991 cm3 turbobensinnummer, 211 hk (155 kW) vid 5 500 varv/min, max vridmoment 350 Nm vid 1 200-4 000 varv/min. Elmotor 82 hk (60 kW). sammanlagd effekt 279 hk, 600 Nm.
  • Växellåda: Sjuväxlad automat
  • Mått: L 469 cm, B 181 cm, H 144 cm, axelavstånd 284 cm
  • Vikt: Tjänstevikt 1 780 kg, maxlast 525 kg, släp 1 600 kg, bagage kombi 350 l, sedan 335 l
  • Prestanda: 0-100: 6 sek, toppfart 250 km/h, 130 km/h på el
  • Miljöförmåner: Supermiljöbilsklassad, 40% reducerat förmånsvärde, 5 års fordonsskattebefrielse
  • Garantier: Nybil 2 års, vagnskade 3 år, lack 2 år, genomrostning upp till 30 år, batterier 6 år eller 100 000 km. 
Början på en ny era?
Så här kan en supermiljöbil också se ut; som en stor, flådig Merca. Tack vare batterier på drygt 6 kWh och en officiell räckvidd på tre avgasfria mil el så är utsläppsvärden under den magiska gränsen på 50 g/km. Så kanske är detta en ny era? Det är det i vart fall för Mercedes, som med hjälp av tio laddhybridmodeller ska få ner sina snittutsläpp från nya bilar i EU till 99 gram koldioxid per kilometer år 2021. Det är en minskning med 26%, och klarar inte Daimler-Benz detta väntar dryga böter från EU. Viktigast av dessa är den numera Volvo V60-stora C-klassen, som sedan och kombi.
Att det skulle vara början på en ny era märks inte när vi närmar oss bilen; det står Plug-In Hybrid” på bakluckan, men annars ser det ut som en helt vanlig C-klass. Inga designmässiga skillnader, ingen optimering av luftmotståndet, specialfälgar eller ens särskilda färgval avslöjar att detta är laddhybriden. Samma sak på insidan, till och med instrumenteringen är nästan identisk med bensin- och dieselversionerna. Inget fel i det; alla vill inte skrika ut ”här kommer jag i en supermiljöbil.” 
Körningen börjar ljudlöst och avgasfritt och när vi kör försiktigt kommer vi drygt två mil på el. Det går att köra på enbart el ända upp till tysk motorvägsfart och accelerationen är det inget fel på – men då krymper el-räckvidden förstås. När batterierna tömts fungerar bilen som en vanlig hybrid, med återföring av bromskraft till batterierna och en mycket långsam återuppladdning även vid jämn fart. Förvånansvärt ofta kan batterierna och elmotorn klara sig på egen hand, till exempel i jämn landsvägsfart. Efter de första milens eldrift snittar bilen ungefär 0,7, vilket är bra för en så pass stor och tung bensinbil, men förstås inte alls är i närheten av supermiljöbilsstatus. Paradoxen blir därmed att denna bil för att vara grön måste användas nästan uteslutande för korta sträckor med ett par laddtimmar mellan körningarna. Om det är så du tänkt transportera dig, överväg först om du inte borde skaffa en elcykel eller ett busskort, om svaret är nej så blir det gröna mil med laddhybrid-Mercan.

Smarta förlängningsgrepp
Mercedes har flera smarta grepp för att förlänga elräckvidden och minska förbrukningen. Om man ställer bilen i ekonomiläge och programmerar gps:en, kan bilen själv beräkna hur batterikraften bäst används. Med hjälp av kameran framåt kan bilen själv känna när det är dags att lätta på gasen för att inte köra in i bilen framför, och ger då ett ”puff” i gaspedalen. Samma sak med elläget – håller man på att trampa hårdare på gasen än vad elmotorn själv mäktar med, anlägger gaspedalen motstånd och jag får trycka till extra för att bekräfta att jag verkligen insisterar på att förbränningsmotorn ska gå igång. Systemen funkar utmärkt och jag väljer nästan undantagslöst att lyda bilen, vilket också belönas i instrumentdisplayen som efter en typisk körning berättar att jag genom att köra effektivt sparat åtta kilometer jämfört med någon slags normalkörning. 
De gånger jag insisterar på att trycka ner gaspedalen rejält, har jag både den fyrcylindriga bensinmotorns 208 hästar och elmotorns 80 till förfogande. Tillsammans blir det 275 hästar – nej, det är inte jag som räknar dåligt utan så funkar sammankopplingen – och inte minst blir det ett mäktigt vridmoment redan från start. 0-100 km/h går på sex sekunder och de mycket viktigare 70-90 km/h för att köra om en lastbil eller liknande går sportbilssnabbt. 
Litiumjon-batterierna kommer från MagnaSteyr, har 88 celler och 317 volt, ligger bakom baksätet, medan elmotorn sitter där konvertern annars skulle sitta, i direkt anslutning till växellådan. Energiomvandlingen ska klaras av elmotorn, men det blir en viss ryckighet som inte riktigt anstår en Mercedes. Samma sak gäller bromsarna, där bromskraftsåtervinningen och den mekaniska bromsen inte lirar riktigt väl ihop och det blir väl tvära stopp respektive oförutsedda glapp i bromsandet. 
För många val
Liksom i stora ladd-S-klass finns fyra driftslägen Hybrid, E-mode, E-save och Charge. Bilen startar alltid i hybridläget, där bilen själv väljer vad som är effektivast för stunden. E-mode är enbart elektrisk, E-Save innebär att man sparar batterikraft för senare, medan Charge är motsatsen, batterierna laddas under färd, så att man kan köra avgasfritt längre fram. Det är normalt sett inte att rekommendera, eftersom man då i praktiken laddar batterierna fossilt och med överföringsförluster, men kan vara värdefullt om man vill vara säker på att köra avgasfritt när man kommer hem till bostadskvarteret. 
Därtill kan man ställa in körlägena Economy, Comfort, Sport, Sport+ och Individual, i den sistnämnda kan jag själv ställa in respons för växellåda, fjädring, styrning, klimatanläggning och pedal-feedback. Det är overkill faktiskt; så många olika lägen har ingen glädje av och den som köper denna bil gör det rimligen med el-nyttan i centrum så de lägen som optimerar eldriften kunde räckt. Därtill är knapparna för att byta mellan lägena svårfunna, en blank knapp på mittkonsolen respektive en knapptryckning i en meny på ratten.
Laddhybriden finns bara som sjuväxlad automat, som sköter sig själv eller kan växlas med paddlar bakom ratten. Det är sällan man vill; automaten gör detta bäst utan mänsklig inblandning. 
Lättladdat men inte snabbt
Laddningen sker genom ett uttag på höger akter, vilket ofta betyder att man får backa in till laddstolpen. Sladden är tillräckligt lång att nå över bilen till uttaget på vilken sida det än sitter, men dosan är klumpig och ful och dubbelt så stor som till exempel Nissan Leafs. På dosan kan man ställa in hur snabbt laddningen ska ske, från 3 ampere upp till 16, och gröna indikatorer visar hur snabbt laddningen går. Med ombordladdaren på 3.7 kW kan tomt till fullt teoretiskt gå på en och en halv timma och två med en wallbox. Vi laddar från vanligt hushållsuttag och då tar det fyra timmar. 
Snabbladdning är tyvärr inte möjlig, det är Mitsubishi Outlander ännu ensam om bland laddhybriderna. För att spara kräm i batteriet kan temperaturen ställas in i förväg, och bilen börjar då konditionera kupén 55 minuter före beräknad avfärd. 
Tyskt tunggung
Bilen har blivit närmare 200 kilo tyngre än en bas-C-klass, varav 100 kilo batterier. Många andra tillverkare möter viktökningen genom styvare fjädring, men Mercedes inkluderar istället luftfjädring som standard – dyr extrautrustning för andra C-klassmodeller. I kombination med den steglösa dämpningsregleringen ger luftfjädringssystemet komfort och dynamik på mycket hög nivå. Dämpningen ställs in på varje enskilt hjul, anpassas efter körsituation och vägförhållanden, och jobbar med separata ventiler för drag- och tryckriktningen. I låg fart är bilen mjukt fjädrad, sen ökas körstabiliteten. Den pneumatiska nivåregleringen runtom håller bilen på en konstant nivå oberoende av lasten, därtill går det att höja chassit med 25 mm för ökad markfrigång. Kort och enkelt uttryckt: Vi åker väldigt komfortabelt. 
Att bilen är tyst när den smyger i väg på el säger sig självt, men tystnaden består också när förbränningsmotorn jobbar och även när man kör på grov asfalt.  
Tyvärr har Mercedes inte tagit efter till exempel Lexus eller Volvo, där ju elmotorn driver ena hjulparet och förbränningsmotorn det andra – fyrhjulsdrift utan transmissionstunnel! Andra C-klass-versioner har fyrhjulsdrift som tillval, för hybriden går det inte att få. 
Kompakt som blivit stor
C-klass är inte längre någon liten bil, utan mäter 469 cm på längden. Det är nästan stort som en Volvo V70, och känns större invändigt. Både fram och bak hade storvuxna tyskar trivts och vi har plats i överflöd. Förarstolen höjs och sänks elektriskt, jag som är medellängd drar upp den en bit för att se över instrumentbrädan men ser då nästan rakt in i vindrutans överkant; den är för långt neddragen.
Komforten förstärks av en fin förarmiljö, där endast några undermenyer i färddatorn skvallrar om att detta är en laddhybrid. I varvräknarens nederkant finns små dioder som visar om batterierna laddas eller laddas ur, och hur mycket, därtill kan jag knappa mig fram till hur mycket laddning som återstår, hur lång räckvidden är på el, den aktuella förbrukningen, snittförbrukningen sedan resan började och snittet över tid. Det enda som är ovant är att automatlägena väljs med en spak på höger sida ratten, precis som på andra Mercedes, vilket jag misstar för blinkers ett par gånger, men sen sitter det. GPS:en är bra, men skärmen ser ut som om den hastigt klistrats på instrumentbrädan istället för att tillhöra den. Det är inte röststyrd, men däremot kan man på en liten touchpad skriva med fingret. Mer coolt än nyttigt – det går snabbare att använda bokstavsvredet. 
Både fram- och baksätet har breda mittarmstöd med förvaringsfack och mugghållare, och klimatanläggningen ger nästan ljudlöst den temperatur var och en vill ha. 
Bagageutrymmet har tagit lite stryk av batterierna, så att det bara ryms 335 liter i kofferten. Värre är att det finns en tröskel halvvägs i kofferten som gör utrymmet svårlastat. Vår bil är extrautrustad med dragkrok som fälls ut med ett knapptryck i bagageutrymmet – till skillnad från en del andra laddbilar kan denna dra släp, även om den inte mäktar med en stor husvagn.
Säkerheten på topp
Euro NCAP är fulla av lovord för C-klass, som de gav fem stjärnor med spets 2014, alltså efter de senaste skärpningarna av kriterierna. Såväl skydd för vuxna som barn i bilen får mycket högt betyg, liksom fotgängarskyddet som inkluderar en aktiv motorhuv som lyfts upp vid en krock för att lindra skadorna. 
Till hjälp för en säker och avslappad körning finns massor av teknik, och bilen skulle kunna köra sig själv långa stunder om det inte vore för att lagstiftningen inte tillåter det. Släpper jag ratten i motorvägsfart håller bilen sig i sin fil, i lagom fart och med ordentligt avstånd till bilen framför – men efter ett tag börjar varningslampor lysa och senare ett alarm att ljuda; jag måste ha händerna på ratten. 
Helljuset slås på och av automatiskt, regnsensorer slår på och av vindrutetorkaren, dödavinkel-assistenten visar en varningssymbol i ytterbackspegeln om det finns något fordon snett bakom bilen. Om föraren inte uppmärksammar varningen utan påbörjar ett filbyte, aktiveras ett bromsingrepp i motsatt riktning för att hålla kvar bilen i körfältet. Systemet fungerar från 30 km/h till toppfart. Bromsförberedelsen registrerar en nödsituation utifrån hur snabbt föraren släpper gaspedalen och är då beredd med fullt bromstryck redan när foten sätts på bromspedalen. Det sparar värdefull tid och förkortar bromsarnas responstid, så att stoppsträckan kan reduceras. Allt detta imponerar, tills jag går igenom Mercedes tillbehörslista och inser att det mesta av detta kostar extra, och ofta mycket extra. 
Superbil men knappast supermiljöbil
C-klass är en på många sätt utmärkt bil, och känns ofta närmare den dubbelt så dyra S-klass än närmast motsvarande Volvo. Komforten, säkerheten, hur snyggt allting är gjort… Men som supermiljöbil imponerar den inte. Drygt två mil på el räcker inte långt i en långfärdsbil, och all smart teknik Mercedes stoppat in för att minska förbrukningen kan inte motverka att det är många kilo att släpa runt på.
 
Just under en halv miljon kronor är förstås inte billigt, men det är faktiskt billigare än Volvo V60 laddhybrid med ungefär motsvarande prestanda – det har ju kommit en billigare version, men den är klart slöare. Volvon har längre räckvidd på el, men i vårt test var vi inte särskilt imponerade. Det är nästan 80 000 kronor mer än för den icke-laddbara hybridversionen C300, men kom ihåg att Mercedes tar mycket betalt för sin extrautrustning och mycket av den är standard i laddhybriden, såsom luftfjädringen. Därtill har ju laddhybriden supermiljöbilspremie på 40 000 kronor, och då är valet lätt. Den starkaste dieseln C250 kostar 392 900 kr, men den är inte miljöbilsklassad.
Mercedesen är klart bättre än Volvos dyrare ladd-V60, men nu hårdnar konkurrensen. Laddversioner av Audi A4, BMW 3-serie och VW Passat är på gång, med längre räckvidd – kanske mindre av en superbil men mer av en riktig supermiljöbil.

Vi gillar: 
  • Hög komfort
  • Avslappad körning
  • Goda innerutrymmen
  • Säker
  • Eldrift (men bara i två mil)
Vi ogillar: 
  • Kort räckvidd på el
  • Kan inte snabbladdas
  • Bästa säkerheten kostar extra
  • Klena garantier
Överväg också: 
  • Volvo V60 D6 laddhybrid
  • Kommande laddhybrider av Audi A4
  • BMW 3-serie
  • VW Passat.
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, maj 2015