Nissan Leaf blev Årets Bil direkt när den kom 2011 och var länge historiens mest sålda elbil. Men Nissan utnyttjade inte försprånget, det är först nu de breddar programmet med crossovern Ariya. Vi testar den maxade versionen, med stort batteri, stor motor och fyrhjulsdrift för att se om Nissan är redo att kliva upp bland de dyra bilarna.
Pris: Advance 633 200 kr, Evolve 699 74200 kr, Evolve + 725 700 kr (Ariya från 513 500 kr) Förmånsvärde från 2 210 kr/mån, privatleasing från 8 595 kr/mån
Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP, Vuxna i bilen 86 %, barn i bilen 89 %, fotgängarskydd 74 %, säkerhetssystem 93%. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, dubbla airbags fram, sidoairbags för huvud och bröstkorg, mittenairbag för förare, autostopp även vid backning och för oskyddade trafikanter
Motor: Dubbla synkrona elmotorer, 290 kW/388 hk, max vridmoment 600 Nm
Mått: Längd 460 cm, bredd 180 cm, höjd 166 cm, axelavstånd 278 cm, markfrigång 17 cm
Vikt: Tjänstevikt 2 293 kg, totalvikt 2 655 kg, släp 1 500 kg, tak 75 kg,
Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 415 liter, 1 280 liter med fällt baksäte
Kraftöverföring: Fyrhjulsdrift, direktverkande
Prestanda: 0–100 km/h 5.1 sekunder, toppfart 200 km/h
Batteri: Litiumjon, 87 kWh tillgängligt, 91 kWh totalt, 350 V, 192 celler
Förbrukning: 2.04 kWh/10 km WLTP (lägre förbrukning andra versioner)
Räckvidd: WLTP 498 km blandad körning
Ladding: Snabbladdning max 130 kW 20-80% 30 min, 22 kW växelström
Garantier: Nybil 3 år/10 000 mil (förlängningsbart till 5 år), rostskydd 12 år, vagnskada 3 år, lack 3 år, assistans 3 år, drivlina och batteri 5 år/10 000 mil. Kapacitetsgaranti 8 år/ 160 000 km: Batterikapaciteten ska inte sjunka under 9 av 12 staplar
Äntligen!
Det tog Nissan en halv evighet att få ut Ariya. Först vilade de alltför länge på sina lagrar, och sen kom pandemi och halvledarbrist. Därför känns Ariya som en gammal bekant fast jag aldrig kört den en meter. Men även efter att ha sett den många gånger imponeras jag av designen. Visst är det en crossover-SUV i samma storlek som VW ID4, Volvo XC40 eller Mustang och så många andra elbilar just nu, men utseendet är eget och tilltalande rent från onödigheter. Det är ett väldigt steg framåt-uppåt jämfört med Nissan Leaf. Det gäller också tekniskt; Ariya är först ut med helt CMF-EV-plattformen som till år 2030 ska användas i 15 elbilar från Renault, Nissan och Mitsubishi, inklusive nästa generation Leaf. Elmotorn är vätskekyld så att den kan snabbladdas gång på gång, och snabbladdningen sker nu med CCS istället för gamla CHaDEMO-systemet. Elmotorn använder inga ovanliga jordartsmetaller.
Ariya är stor på alla ledder, men man ser det inte förrän den står bredvid andra bilar. Designen är sin egen, välkommet i en tid då alla konkurrenterna antingen är SUV:ar eller Tesla-lookalikes.
Insidan är tilltalande, ombonad och avskalad på samma gång, med fint ”veganläder”, tjock matta på golvet och träinläggningar, ett stort glastak som ger en luftig kupé, med bra takhöjd fram och jättestora utrymmen i baksätet – tre sitter faktiskt bekvämt vilket är sällsynt. Golvet är helt plant med massor av plats runt fötterna som man inte riktigt vet vad man ska använda till, och en lång rad fack för förvaring, inklusive en liten bricka som kan fällas ut till exempel för att ställa sushi på. För första gången får vi uppleva en bil med elektriskt skjutbar mittkonsol, vi kör den lite fram och tillbaks men när nyhetens behag har lagt sig får den vara någonstans kring mittenläget.
Instrumentbrädan består av två 12.3-tums displayer, helt digitalt men delvis utformat som gamla hederliga runda mätare. Det mest centrala är överskådligt och enkelt, särskilt som vår version också har Head up Display, men det som måste skötas via pekskärmen är desto mer frustrerande – ologiskt organiserat, med långsam feedback och små knappar som är närmast omöjliga att träffa rätt under körning. Dock är bilen förberedd för både Apple Carplay och Android Auto. En cool men inte särskilt viktig detalj är att ett antal haptiska knappar lyser genom träpanelen som går tvärsöver kupén.
Bagageutrymmet drabbas förstås av den sluttande aktern och tappar 50 liter på grund av fyrhjulsdriften, och är därmed faktiskt mindre än för Nissan Leaf. Det har dock låg lasttröskel och smarta avdelare, och om baksätet fälls 60/40 blir utrymmet rejält, med plant golv. Räcker inte detta får Ariya dra 1.5 ton så länge du inte kommer över vad ditt körkort tillåter.
Dubbla motorer om du vill
Vår testade toppversion e-4orce (som väl uttalas ”e-fourorce”?) har dubbla elmotorer, en över vardera axel. Det ger steglöst variabel fyrhjulsdrift, dock utan möjlighet att själv välja hur hjulen drivs och utan terrängambitioner. Systemet bromsar varje hjul individuellt, vilket minskar understyrning och ger bättre stabilitet. Vid inbromsning sker huvuddelen av återföringen genom den bakre motorn, bilen ”dyker” inte och komforten förbättras.
Elmotorerna drivs genom motstående elektromagnetiska fält, vilket gör att tunga magnetiska metaller inte behövs och gör motorn mer effektiv i högre hastighet, men ger också något lägre effekt direkt från start. Det är faktiskt inte så dumt – vid det här laget har vi börjat tröttna på pisksnärtseffekten vissa elbilar har när man trycker på gasen. Ariya är snabb men balanserad; att den når 100 km/h på strax över fem sekunder märks inte. Till det lugna uppförandet bidrar att det vätskekylda batteriet ligger under golvet, vilket både sänker tyngdpunkten och styvnar upp karossen, med en viktfördelning på nästan exakt 50/50.
De Ariya som säljs i Europa har styvare fjädring och mer responsiv, tyngre styrning än bilarna för Asien eller USA, men någon sportbil handlar det ändå inte om. Istället är den väldigt trivsam som långfärdsvagn, långt skönare fjädrad än t.ex. BMW:s iX1 eller ix3, och väldigt tyst tack vare lågt luftmotstånd och bra ljudisolering mot vägen.
Nissans ProPilot-system med level 2 självkörande teknik är standard och slås på med en blå knapp på ratten. Bilen hålls i sin fil, kan följa framförvarande fordon och kan känna av att jag har händerna på ratten så att jag slipper tröttsamma varningssignaler. Styrassistansen håller större avstånd till bilar som körs om, och bilen saktar ner när navigatorn vet att det kommer en skarp kurva. Det fungerar bättre på pappret än i verkligheten; gång på gång får jag rycka hårt i ratten för att bilen ska följa vägen och inte någon egen fantasi.
Tyvärr sköts inte bromskraftsåterföringen med spakar bakom ratten, utan liksom de gängse körlägena genom knapptryck, därtill en särskild knapp för e-pedal som är Nissans välfungerande enpedalsläge, där man nästan aldrig behöver trycka på bromspedalen.
Halvdan snabbladdning
Nissan ska ha en eloge för sitt hållbarhetsarbete gällande elmotorer och batterier, som belönas med maxpoängen 5 stjärnor och ett totalindex på 9,6 av 10 möjliga från oberoende Green NCAP. Men ur brukarperspektiv är det inte lika fantastiskt, för Ariya kan bara snabbladdas med max 130 kW vilket i dagens läge är långsamt, är batteriet nästan tomt tar det närmare trekvart innan du når 80% även om du åker till dyraste Ionic-laddaren. För att öka farten på laddningen kan batterierna förvärmas, men det sker inte automatiskt, inställningen är nästan omöjlig att hitta i undermenyerna och röststyrningen kan inte styra detta. Nissans Intelligent Route Planner är tyvärr inte särskilt smart; den beräknar bästa rutt utifrån realtidstrafik, vägförhållanden, laddplatsers tillgänglighet och återstående laddning, men den föreslår långsamma snabbladdare och alldeles för tidiga laddstopp längs vägen.
En tröst är att Nissan i alla fall har lämnat gamla CHAdEMO-laddningen bakom sig och nu har CCS som alla andra. När bilen ska destinationsladda är läget bättre, trefas 22 kW är standard vilket exempelvis BMW tar extra för och många inte alls har.
Ladda måste man relativt ofta, eftersom den stora karossen och en tjänstevikt på 2.3 ton ger förbrukning därefter. Klart under 2 kWh per mil går bara på lugn landsväg och vid normal motorvägsfart drar Ariya 2.2-2.3 kWh milen. Då blir räckvidden från batteriets 87 tillgängliga kWh inte mer än fyrtio mil; acceptabelt men inte mer. Men det går enkelt att minska förbrukningen och öka räckvidden: avstå fyrhjulsdriften och du får tre mil extra, avstå de meningslösa och dyra tjugotumsfälgarna och du har ytterligare drygt fyra.
Mer prisvärd nu
Mitt under testperioden sänker Nissan plötsligt priset på alla Ariya med 25 000 kronor, nästan som om de hört vår främsta invändning mot bilen. Den är bra, trevlig att ha att göra med, skön att köra, stor invändigt, men prislappen är väl tilltagen för en Nissan – särskilt när man ser hur mycket Tesla samma pengar ger. Nu är läget lite bättre, särskilt för den fyrhjulsdrivna versionen med dubbla elmotorer och extra hästkrafter, som är ett rent fynd för bara 20 000 kronor mer än basversionen.
Sen kan det faktiskt räcka, i Sverige har Ariya som standard Tech Pack med head up-display, BOSE sound system med 10 högtalare och mycket annat. Lägg till Evolve-paketet och du fåreldrivna framsätena, elmanövrerat glastak, elmanövrerad mittkonsol, elvärme i baksätet och den onödiga innerbackspegeln med kamera. Nästa steg, Evolve+, avstår vi gärna från; visst får jag drygt 70 hästar extra men skillnaden mellan 5.7 och 5.1 sekunder på 0-100 km/h är försumbar, och jag betalar priset i form av klart sämre räckvidd och högre förbrukning.
När Nissan Leaf kom var den självklart bästa elbil, Årets Bil i Europa och Miljöbästa Bil flera gånger. Ariya har det långt tuffare; det finns mycket vi gillar hos den men konkurrensen är stenhård och flera av de bilar vi också överväger har en bättre prislapp. Men håll ögonen öppna; kanske kommer nya prissänkningar eller förmånliga leasingavtal och då kan Ariya bli en favorit för många.
Vi gillar:
- Trevlig att köra
- Rymlig, komfortabel, praktiska smålösningar
- Hög säkerhet
- Snabb
Vi ogillar:
- Laddar halvsnabbt
- Fortsatt för dyr, särskilt toppversionen
- Relativt hög förbrukning
- Irriterande förarfunktioner
Överväg också:
Tesla Y: Liknande pris, bättre laddning, lägre förbrukning
VW ID4: Mer Suv-känsla, gedigen i detaljerna
Ford Mustang Mach-e: Trängre, stötigare, roligare, dyrare
Kia EV6: Supersnabbladdad, snålare, något dyrare
